Forskrift om etablering av grunnleggende krav for delsystemene støy, godsvogner og telematikkapplikasjoner for godstrafikk på konvensjonell jernbane

(1)

Commission Descision of 29 April 2004 specifying the basic parameters of the 'Noise', 'Freight Wagons' and 'Telematic applications for freight' Technical Specifications for Interoperability referred to in Directive 2001/16/EC (2004/446/EC)

(2)

av 29. april 2004

om fastsettelse av de grunnleggende parametrene i de tekniske spesifikasjonene for samtrafikkevne vedrørende «støy», «godsvogner» og «telematikkprogrammer for

godstrafikk» nevnt i direktiv 2001/16/EF

(meddelt under nummer K(2004) 1558) (2004/446/EF)

KOMMISJONEN FOR DE EUROPEISKE FELLESSKAP HAR — under henvisning til traktaten om opprettelse av Det europeiske fellesskap,

under henvisning til europaparlaments- og rådsdirektiv 2001/16/EF av 19. mars 2001 om samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog(¹), særlig artikkel 6 nr. 1 og 4, og

ut fra følgende betraktninger:

1) Det transeuropeiske nett for konvensjonelle tog er i samsvar med artikkel 2 bokstav c) i direktiv 2001/16/EF inndelt i strukturelle og funksjonelle delsystemer. For hvert av delsystemene skal det utarbeides tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne (TSI).

2) Som et første skritt må det felles representative organ utarbeide TSIer etter mandat fra Kommisjonen etter framgangsmåten i artikkel 21 nr. 2 i nevnte direktiv.

3) Komiteen nedsatt ved artikkel 21 i direktiv 2001/16/EF (heretter kalt heretter kalt

«komiteen») har utpekt Den europeiske sammenslutning for samtrafikkevne i jernbanenettet (heretter kalt AEIF) som felles representativt organ.

4) AEIF har fått mandat til å utarbeide utkast til TSIer for «støy», «godsvogner» og

«telematikkprogrammer for godstrafikk».

5) I henhold til artikkel 6 nr. 4 i direktiv 2001/16/EF er imidlertid første skritt i utarbeidingen av nevnte TSIer å fastsette spesifikasjoner for de grunnleggende parametrene som AEIF skal benytte; dette utelukker ikke behov for å validere og om nødvendig ytterligere endre, ajourføre eller tilpasse disse parametrene i tilsvarende TSI, som skal vedtas i samsvar med artikkel 6 nr. 1 i direktiv 2001/16/EF.

6) Det er meldt om en rekke særtilfeller, som drøftes i forbindelse med utarbeidingen av tilsvarende TSIer. Det anses imidlertid som mer hensiktsmessig å ta med særtilfeller i TSIene enn i dette vedtak.

7) Uten hensyn til artikkel 25 i direktiv 2001/16/EF berører dette vedtak ikke det eksisterende jernbanenettet eller utviklingen av nye prosjekter før tilsvarende TSIer er vedtatt.

(¹) OJ L 110, 20.4.2001, s.1.

(3)

8) I samsvar med nevnte mandat har AEIF allerede utarbeidet fullstendige utkast til TSIer for delsystemene «telematikkprogrammer for godstrafikk», «støy» og «godsvogner».

Disse TSIene vil bli vedtatt når nytte- og kostnadsanalysen fastsatt i direktiv

2001/16/EF er gjennomført og brukerorganisasjonene og partene i arbeidslivet er hørt.

9) Definisjonene og spesifikasjonene som skal overholdes for de grunnleggende parametrene for delsystemene «støy», «godsvogner» og «telematikkprogrammer for godstrafikk» slik de er foreslått av AEIF, bør vedtas.

10) Tiltakene fastsatt i dette vedtak er i samsvar med uttalelse fra komiteen nedsatt ved direktiv 2001/16/EF —

GJORT DETTE VEDTAK:

Artikkel 1

Definisjonene og spesifikasjonene som skal overholdes for de grunnleggende parametrene for TSIene for delsystemene «støy», «godsvogner» og «telematikkprogrammer for godstrafikk»

som nevnt i direktiv 2001/16/EF, er oppført i vedlegget til dette vedtak.

Artikkel 2 Dette vedtak er rettet til medlemsstatene.

Utferdiget i Brussel, 29. april 2004

For Kommisjonen Loyola DE PALACIO Visepresident

(4)

VEDLEGG

INNHOLD

1. GRUNNLEGGENDE PARAMETRER VEDRØRENDE TSI FOR «STØY»

1.1. Støy fra godsvogner

1.1.1. Beskrivelse av parameteren

1.1.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 1.2. Støy fra lokomotiver, motorvognsett og vogner

1.2.2. Spesifikasjoner som skal overholdes

2. GRUNNLEGGENDE PARAMETRER VEDRØRENDE TSI FOR «GODSVOGNER»

2.1. Grensesnitt (f.eks. kopling) mellom vogner, mellom vognsett og mellom tog 2.1.1. Beskrivelse av parameteren

2.1.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 2.2. Sikker på- og avstigning for rullende materiell

2.2.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 2.3. Funksjonskrav: Styrken til vognens hovedstruktur

2.3.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 2.4. Sikring av last

2.4.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 2.5. Lukking og låsing av dører

2.5.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 2.6. Merking av godsvogner

(5)

2.7. Spesialvogner til transport av farlig gods og gasser under trykk 2.7.1. Beskrivelse av parameteren

2.7.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 2.8. Kinematisk lasteprofil

2.9. Statisk akseltrykk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning 2.9.1. Beskrivelse av parameteren

2.9.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 2.10. Elektrisk beskyttelse av toget

2.10.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 2.10.2.1. Generelt

2.10.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemet 2.11. Vognens dynamiske atferd (vekselvirkning mellom hjul og skinne)

2.11.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemet 2.12. Trykkrefter i lengderetningen

2.12.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemet 2.12.2.3. Vedlikeholdsregler

2.13. Bremsevirkning

(6)

2.13.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for bremsevirkningen

2.13.2.3. Mekaniske komponenter 2.13.2.4. Energilagring

2.13.2.5. Energigrenser 2.13.2.6. Hjulslippbeskyttelse 2.13.2.7. Lufttilførsel

2.13.2.8. Parkeringsbrems

2.14. Vognens evne til å overføre informasjon mellom jord og vogn 2.14.1. Beskrivelse av parameteren

2.14.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemet 2.14.2.3. Vedlikeholdsregler

2.15. Miljøforhold for rullende materiell (komponentenes driftsområde) 2.15.1. Beskrivelse av parameteren

2.15.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemet 2.16. Nødutganger og skilting

2.16.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 2.17. Brannsikkerhet

(7)

2.17.2.1. Generelt

2.17.2.2. Tekniske spesifikasjoner for godsvogner

3. GRUNNLEGGENDE PARAMETRER VEDRØRENDE TSI FOR «TELEMATIKK- PROGRAMMER FOR GODSTRAFIKK»

3.1. Data i fraktbrev

3.1.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 3.2. Ruteleiesøknad

3.2.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 3.3. Klargjøring av tog

3.3.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 3.4. Togtrafikkprognose

3.4.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 3.5. Opplysninger om driftsforstyrrelser

3.5.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 3.6. Togposisjon

3.6.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 3.7. ETI/ETA for forsendelse

3.7.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 3.8. Vognbevegelse

(8)

3.9. Rapportering av overføring

3.9.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 3.10. Datautveksling for kvalitetsforbedring

3.10.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 3.11. Diverse referansedata

3.11.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 3.12. Elektronisk overføring av dokumenter

3.12.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 3.13. Nettverk og kommunikasjon

(9)

1. Grunnleggende parametrer vedrørende TSI for «støy»

1.1. Støy fra godsvogner

1.1.1. Beskrivelse av parameteren

Støy fra godsvogner fordeler seg på forbikjøringsstøy og stasjonær støy.

Forbikjøringsstøy fra en godsvogn påvirkes i høy grad av rullestøy (støy fra kontakt mellom hjul og skinner). Parameteren for karakterisering av forbikjøringsstøy omfatter følgende:

 lydtrykknivå, etter en definert målemetode,

 mikrofonplassering,

 vognens hastighet,

 skinnenes ruhet,

 sporets dynamiske og strålemessige atferd.

Stasjonær støy fra en godsvogn kan opptre bare dersom vognen er utstyrt med hjelpeinnretninger som motorer, generatorer og kjølesys- temer. Det gjelder særlig for kjølevogner. Parameteren for

karakterisering av stasjonær støy omfatter følgende:

 lydtrykknivå, etter en definert målemetode, og mikrofonplassering,

 driftsforhold.

1.1.2. Spesifikasjoner som skal overholdes Grenser for forbikjøringsstøy

Indikatoren for forbikjøringsstøy er den A-vektede ekvivalensverdien for kontinuerlig lydtrykknivå LpAeq, Tp målt over forbikjøringstiden i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje, 1,2 ± 0,2 m over skinnens over- side. Målingene utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001, bortsett fra at referansesporet skal oppfylle kravene i relevant TSI.

(10)

Grenseverdiene LpAeq, Tp for forbikjøringsstøyen fra godsvogner i henhold til ovennevnte vilkår skal bestemmes på grunnlag av K- blokkers ytelse, idet det tas hensyn til nødvendige sikkerhetsaspekter.

AEIF skal ta hensyn til resultatene av målekampanjen som forelå 1.

februar 2004.

Forbikjøringsstøyen fra et tog skal måles ved 80 km/t og ved maksimal hastighet, men høyst 200 km/t. Verdiene som skal sammenlignes med grensene, er høyeste målte verdi ved 80 km/t og den målte verdien ved maksimal hastighet, men angitt ved 80 km/t etter ligningen LpAeq, Tp(80 km/t) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/t).

Grenser for stasjonær støy

Lydtrykknivå for stasjonær støy skal beskrives ved den A-vektede ekvivalensverdien for kontinuerlig lydtrykknivå LpAeq, T, i samsvar med prEN ISO 3095:2001, kapittel 7.5. grenseverdiene LpAeq, T for stasjonær støy fra godsvogner i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje er gitt i tabell 1.

Tabell 1: Grenseverdier LpAeq, T for stasjonær støy fra godsvogner

Vogner LpAeq, T

Alle godsvogner < = 65 dB(A)

Lydtrykknivået for stasjonær støy er energigjennomsnittet av alle måleverdier målt ved målepunktene i samsvar med prEN ISO 3095:2001 vedlegg A, figur A.1.

1.2. Støy fra lokomotiver, motorvognsett og vogner 1.2.1. Beskrivelse av parameteren

Støy fra lokomotiver, motorvognsett og vogner fordeler seg på stasjo- nær støy, oppstartingsstøy og forbikjøringsstøy. Stasjonær støy påvir- kes i høy grad av hjelpeinnretninger, særlig kjølesystemer, klima- anlegg og kompressorer.

Oppstartingsstøyen domineres også av hjelpeinnretninger, i tillegg til lyden av kontakten mellom hjul og skinner, særlig som følge av hjul- slipphastigheten, og av trekkomponentene (motor, gir, framdriftsom- former og dieselmotorer).

Forbikjøringsstøyen påvirkes i høy grad av rullestøy knyttet til kontakten mellom hjul og skinner, som funksjon av vognens hastighet.

Selve rullestøyen skyldes sporets ruhet og dynamiske atferd. Ved lave hastigheter spiller også støy fra hjelpeinnretninger og trekkenheter en rolle. Avgitt støynivå kjennetegnes ved

(11)

 lydtrykknivå, i henhold til en målemetode,

 mikrofonplassering.

Motorvognsett er faste togsett enten med distribuert framdriftssystem eller med én eller flere reserverte motorvogner samt passasjervogner.

Motorvognsett med elektrisk framdrift forkortes «EMU», og diesel- drevne «DMU». I dette dokumentet omfatter ordene «diesel» eller

«dieselmotor» alle slags forbrenningsmotorer som brukes til framdrift.

Fast sammensatte tog som består av to lokomotiver og vogner, kan ikke anses som motorvognsett dersom lokomotivene kan brukes i forskjellige togsammensetninger.

1.2.2. Spesifikasjoner som skal overholdes

Grensene for stasjonær støy er definert i en avstand på 7,5 m fra sporets midtlinje, 1,2 m og 3,5 m over skinnenes øvre overflate.

Målevilkårene er definert ved standarden pr EN ISO 3095:2001 med avvik definert i relevant TSI. Indikatoren for lydtrykknivå er LpAeq, T. Grenseverdiene for støyutslipp fra vognene under nevnte vilkår er gitt i tabell 2.

Tabell 2: Grenseverdier LpAeq, T for stasjonær støy fra E-, D- lokomotiver, EMUer, DMUer og passasjervogner

Vogner LpAeq, T

Elektriske lokomotiver 75

Diesellokomotiver 75

EMUer 68

DMUer 73

Passasjervogner 65

Grenser for oppstartingsstøy

Grensene for oppstartingsstøy er definert i en avstand av 7,5 m fra sporets midtlinje, 1,2 m og 3,5 m over skinnenes øvre overflate. Måle- vilkårene er definert ved standarden pr EN ISO 3095:2001 med avvik- ene definert i relevant TSI. Indikatoren for lydtrykknivå er LpAFmax. Grenseverdiene for oppstartingsstøyen fra vognene under nevnte vilkår er gitt i tabell 3.

Tabell 3: Grenseverdier LpAFmax for oppstartingsstøy fra E-, D- lokomotiver, EMUer og DMUer

(12)

Vogn LpAFmax

Diesellokomotiver 86

EMUer 82

DMUer 83

Grenser for forbikjøringsstøy

Grenseverdiene for forbikjøringsstøy er definert i en avstand av 7,5 m fra referansesporets midtlinje, 1,2 m eller 3,5 m over skinnenes øvre overflate for en hastighet på 80 km/t. Indikatoren for lydtrykknivået er LpAeq, Tp.

Målingene skal utføres i samsvar med prEN ISO 3095:2001, bortsett fra at referansesporet skal oppfylle kriteriene i relevant TSI.

Forbikjøringsstøyen fra et tog skal måles ved 80 km/t og ved maksimal hastighet, men høyst 200 km/t. Andre hastigheter nevnt i ISO EN 3 095 skal ikke tas i betraktning. Verdien som skal sammenlignes med grensene, er høyeste målte verdi ved 80 km/t og den målte verdien ved maksimal hastighet, men angitt ved 80 km/t etter ligningen

LpAeq, Tp(80 km/t) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/t).

Grenseverdiene for støyutslippet fra E-, D-lokomotiver, EMUer, DMUer og passasjervogner under nevnte vilkår er gitt i tabell 4.

Tabell 4: Grenseverdier LpAeq, Tp for forbikjøringsstøy fra E-, D- lokomotiver, EMUer, DMUer og passasjervogner

Vogn LpAeq, Tp @ 7,5 m

Diesellokomotiver 85 (skal bekreftes ved forsøk)

EMUer 81

DMUer 82

Passasjervogner 80

2. Grunnleggende parametrer vedrørende TSI for «godsvogner»

(13)

2.1. Grensesnitt (f.eks. kopling) mellom vogner, mellom vognsett og mellom tog 2.1.1. Beskrivelse av parameteren

En innretning for å kople en jernbanevogn (vognsett, tog) til en annen.

Mellom driftskompatible togsett kan et hvilket som helst koplingssystem brukes etter behov. Disse togsettene må i hver ende ha en drifts- kompatibel kopling klar til bruk.

Krav til grensesnitt mellom driftskompatible vogner/togsett skal defineres bare for mekaniske, elektriske og pneumatiske koplinger ved normale forhold og i nødssituasjoner. Gangbroer for grensesnitt med passasjervogner tas med dersom det er relevant.

2.1.2. Spesifikasjoner som skal overholdes Generelt

Vognene skal ha fjærende støt- og trekkinnretninger i begge ender.

Vognsett som aldri deles opp under drift, anses som én enkelt vogn i forbindelse med dette kravet. Grensesnittene mellom disse vognene skal omfatte et fjærende koplingssystem som kan motstå kreftene som følger av de tilsiktede driftsforhold.

Tog som aldri deles opp under drift, anses som én enkelt vogn i forbindelse med dette kravet. Dersom de ikke har en standard skruekopling og buffere, skal de ha mulighet for montering av en nødkopling i begge ender. Forbindelsene mellom de enkelte vognene skal oppfylle nevnte krav for vognsett.

Buffere

Dersom det er montert buffere, skal det være montert to identiske buffere i enden av en vogn. Disse bufferne skal være av en sammentrykk- bar type.

Høyden til bufferinnretningens midtlinje skal være mellom 940 mm og 1065 mm over skinnenivået under alle lasteforhold.

Standardavstanden mellom buffernes midtlinje skal nominelt være 1750 mm symmetrisk om godsvognens midtlinje.

Bufferne skal ha en slaglengde på minst 105 mm ⁰—5 mm og en energiabsorpsjonskapasitet på minst 30 kJ.

Bufferplatene skal være konvekse, og krumningsradien på den kuleformede arbeidsflaten skal være 2750 mm ± 50 mm.

(14)

Vogner utstyrt med buffere med en slaglengde på over 105 mm skal alltid ha fire identiske buffere (elastiske systemer, slaglengde) som har samme konstruksjonsmessige egenskaper.

Dersom utskiftbare buffere kreves, skal det være følgende frie område på bufferbjelken for støtteplaten: Bufferen skal være festet til vognens bufferbjelke ved hjelp av fire M24 Ø låste fester (f.eks. selvlåsende mutter) av en kvalitet som gir en strekkgrense på minst 640 N/mm.

Bufferne skal ha et identifikasjonsmerke. Identifikasjonsmerket skal minst inneholde bufferens slaglengde i mm og en verdi for bufferens energilagringskapasitet.

Trekkinnretning

Standard trekkinnretning mellom vognene skal være ikke-

gjennomgående og bestå av en skruekopling som er permanent festet til kroken, en trekkrok og en trekkbom med et fjæringssystem.

Høyden på trekkrokens midtlinje skal være mellom 950 mm og 1045 mm over skinnenivået under alle lasteforhold.

Trekkroken og trekkbommen skal kunne tåle en kraft på 1000 kN uten å brekke.

Skruekoplingen skal kunne tåle en kraft på 850 kN uten å brekke.

Skruekoplingens bruddstyrke skal være lavere enn bruddstyrken til andre deler av trekkinnretningen.

Skruekoplingens maksimalvekt skal ikke overstige 36 kg.

Skruekoplingens lengde målt fra koplingens sammenføyningspunkt til midten av koplingsbolten og trekkroken skal være i samsvar med følgende:

 986 mm ⁺¹⁰-5 mm med fullstendig utskrudd kopling,

 750 mm ± 10 mm med fullstendig iskrudd kopling.

Hver vognende skal ha en innretning til å støtte en kopling når den ikke er i bruk. Ingen del av koplingsenheten skal være mindre enn 140 mm over skinnens oversiden når dens midtlinje er i laveste tillatte posisjon.

Vekselvirkning mellom trekk- og støtinnretning

Den relative plasseringen til bufferne og trekkinnretningene skal justeres i forhold til hverandre for å muliggjøre sikker kjøring i kurver på spor med en radius på 150 m. For to vogner som er sammenkoplet på et rett spor, og der bufferne berører hverandre, skal kraften før

(15)

belastning mellom disse komponentene på en 150 m kurve i sporet ikke overstige 250 kN.

Avstanden mellom trekkrokens forkant og forkanten til de helt utstrakte bufferne skal være 355 mm ⁺⁴⁵-20 mm når de er nye.

2.2. Sikker på- og avstigning for rullende materiell 2.2.1. Beskrivelse av parameteren

For godsvogner: Rangering, drift, påstigning og avstigning for jernbanepersonale og lastepersonale. Bare for tankvogner: Adgang til tankplaten.

Denne parameteren omfatter dimensjoner, posisjon og høyde for trinn og håndtak samt sklisikkert utforming for personale, trinnhøyde til bakken og bestandighet.

Vognene skal være utformet slik at personalet ikke utsettes for unød- vendig fare ved tilkopling og frakopling. Dersom skruekoplinger og sidebuffere brukes, skal de nødvendige områdene som er vist i figur 1 nedenfor, være frie for faste deler. Tilkoplingskabler og bøyelige slanger kan befinne seg innenfor dette området. Det skal ikke være noen innretninger under bufferne som hindrer adgang til området.

Figur 1: Bernrektangel /* 304D0446/11/1 * */

Dersom det er montert en kombinasjon av automatisk kopling og skruekopling, kan koplingshodet trenge inn i bernrektangelet på venstre side (som vist i figur 1) når det er anbrakt og skruekoplingen er i bruk.

Det skal være et rekkverk under hver buffer. Rekkverkene skal kunne tåle de belastningene som påføres av sporskifterne når de beveger seg i området mellom bufferne.

Alle faste gjenstander som befinner seg i vognenes ytterkanter utenfor det frie rommet definert i figur 1 og høyere enn bufferhodenes nedre kant, skal være minst 40 mm fra de fullstendig sammentrykte buffernes framre kant.

Med unntak av vogner som brukes bare i fast sammensatte tog, skal det være minst ett trinn og ett rekkverk på hver side av vognen. Det skal være tilstrekkelig plass over og rundt trinnene til at sporskifterens sikkerhet sikres. Trinn og rekkverk skal være utformet for å tåle de belastninger som påføres av sporskifteren. Trinnene skal være minst 150 mm fra en vertikalplan i enden av de fullstendig inntrykte

(16)

bufferne. Trinn og områder som gir adgang til drift, lasting og lossing, skal være sklisikre.

I hver ende av en vogn som kan danne enden av et tog, skal det være innretninger for påmontering av lykt for baklys. Trinn og rekkverk skal finnes der det er nødvendig for å sikre lett adgang.

Rekkverk og trinn skal inspiseres ved normale vedlikeholdsperioder, og skal utbedres dersom det oppdages tegn på vesentlig skade, sprekker eller korrosjon.

2.3. Funksjonskrav: Styrken til vognens hovedstruktur 2.3.1. Beskrivelse av parameteren

Framtidige utviklingsmål bør være å øke godsvognenes nyttelast ved å redusere egenvekten.

Nåværende grunnleggende parameter:

 definerer strukturelle minstekrav til vognenes hovedbærekon- struksjon med henblikk på usedvanlig funksjons- og bruks- belastning. Belastningene skal omfatte dem som oppstår som følge av vognens masse, nyttelasten, bevegelsen langs sporet, akselerasjon og nedbremsing og belastninger som utøves på strukturen av det påmonterte utstyret (se også «Løfting og heving»),

 angir begrensende stivhetskriterier (vridningsstivhet);

 angir tillatt belastning for materialer i form av akseptable datakilder (statisk og tretthet) og vurderingsmetoder,

 angir akseptable valideringsmetoder.

Vognenes strukturelle utforming skal være i samsvar med kravene i avsnitt 3 i EN12663, og konstruksjonen skal oppfylle kriteriene i punkt 3.4 til 3.6 i nevnte standard.

(17)

I tillegg til nevnte kriterier er det tillatt å ta hensyn til materialenes bruddforlengelse ved valg av sikkerhetsfaktor definert i punkt 3.4.2.

Veiledningene angir akseptabel framgangsmåte.

Ved vurdering av tretthetsbestandighet er det viktig å sikre at

belastningstilfellene er representative for beregnet bruk og uttrykkes på i samsvar med vedtatt konstruksjonsstandard. Eventuelle retnings- linjer for tolkning av valgt konstruksjonsstandard skal vedlegges.

Tillatte belastninger for materialene som er brukt i vognenes konstruksjon, skal bestemmes i samsvar med avsnitt 5 i EN12663.

Vognkonstruksjonen skal inspiseres ved normale vedlikeholdsperioder, og skal utbedres dersom det oppdages tegn på vesentlig skade, sprekker eller korrosjon.

Dette avsnitt definerer strukturelle minstekrav til vognenes hovedbæ- rekonstruksjon samt grenseflater til utstyr og nyttelast.

Disse kravene omfatter følgende:

Eksepsjonelle belastninger:

 belastninger i lengderetningen,

 maksimal loddrett belastning,

 belastningskombinasjoner,

 løfting og heving,

 festing av utstyr (herunder vognkasse/boggi,

 andre eksepsjonelle belastninger.

Bruksbelastninger (tretthet):

 kilder til belastning,

 nyttelastspektrum,

 belastning forårsaket av sporene,

(18)

 trekkraft og bremsing,

 aerodynamisk belastning,

 tretthetsbelastninger ved grenseflatene,

 forbindelse vognkasse/boggi,

 festing av utstyr,

 koplingsbelastninger,

 kombinasjoner av tretthetsbelastninger.

Hovedvognstrukturens stivhet

 utbøyning,

 vibrasjonsmåte,

 vridningsstivhet,

 utstyr.

Sikring av last

Det skal treffes tiltak for å sikre at last eller deler av last ikke forlater godsvognen under drift.

Eksepsjonelle belastninger Belastninger i lengderetningen

Det gjelder forskjellige verdier for forskjellige typer godsvogner som angitt i EN12663:

F-I vogner som kan penses uten begrensning, F-II vogner som er utelukket fra eselrygger eller løs

pensing.

(19)

De grunnleggende konstruksjonskrav antar at vognene i nevnte kate- gorier er utstyrt med buffere og koplinger som egner seg til disse operasjonene.

Konstruksjonen skal oppfylle kravene i punkt 3.4 i EN12663 i samt- lige belastningstilfeller.

Vognkassene skal oppfylle de kravene til styrke i lengderetningen som er angitt i tabell 1, 2, 3 og 4 i EN12663 etter relevans, dersom belast- ningsbanene finnes.

MERKNAD 1 En kraft som virker på den ene enden av vognkassen, skal medføre en reaksjon ved tilsvarende posisjon i motsatt ende.

MERKNAD 2 Det skal påføres krefter vannrett på monterings- strukturen, fordelt likt på aksen på hver side av bufferplasseringen eller på koplingsaksen.

Maksimal loddrett belastning

Vognkassen skal oppfylle kravene i tabell 8 i EN12663.

Vognkassen skal også være utformet for å bære den maksimale belastning den kan bli utsatt for som følge av laste- og lossemetoden. Be- lastningen kan defineres i form av akselerasjoner som virker på vognkassens masse pluss eventuell eksisterende nyttelast. Konstruksjonstil- fellene skal representere de mest ufordelaktige tilfeller som operatøren ønsker å ta i betraktning i forbindelse med bruk av vognen (herunder forutsigbart misbruk).

MERKNAD 1 Dersom analysemetoden anvender tillatt belastning som er redusert under materialets strekk- eller sammentrykningsbelastning med en sikkerhetsfaktor (som angitt i merknad a) i tabell 8 i EN12663, kan belastningsfaktorene reduseres med samme faktor.

MERKNAD 2 Belastningene kan fordeles på hele den lastbærende overflaten, over et begrenset område eller på diskrete posisjoner. Konstruksjonstilfelle(r) skal bygge på de mest krevende belastninger.

MERKNAD 3 Dersom det er meningen at kjøretøy med hjul (herunder gaffeltrucker osv.) skal bevege seg over vognens gulv, skal utformingen ta hensyn til den maksimale lokale punktbelastningen ved slike bevegelser.

Belastningskombinasjoner

Konstruksjonen skal også oppfylle kravene i punkt 3.4 i EN12663 når den er utsatt for de mest ufordelaktige belastningskombinasjoner som angitt i punkt 4.4 i EN12663.

(20)

Løfting og heving

Vognkassen skal ha løftepunkter der hele vognen kan løftes eller heves. Det skal også være mulig å løfte den ene enden av vognen (herunder understellet) mens den andre enden hviler på resten av understellet.

Belastningstilfellene angitt i punkt 4.3.2 i EN12663 skal gjelde for løfting og heving i verksted og ved vedlikehold.

For løftetilfeller som bare gjelder berging etter avsporing eller en annen unormal begivenhet, der permanent deformasjon av konstruksjonen er akseptabelt, er det tillatt å redusere belastningsfaktoren i tabell 9 og 10 fra 1,1 til 1,0.

Løftingen skal foregå via særlige løftepunkter beregnet på dette.

Løftepunktenes plassering skal fastsettes ut fra kundens driftskrav.

Festing av utstyr (herunder vognkasse/boggi)

Festingen av utstyr skal være utformet for å være belastningene angitt i tabell 12, 13 og 14 i avsnitt 4.5 i EN12663.

Andre eksepsjonelle belastninger

Belastningskravene for vognkassens konstruksjonsdeler, for eksempel side- og endeveggkonstruksjoner, dører, støttestolper og systemer for fastholding av last, skal være utformet for å bære de maksimale belastninger de kan bli utsatt for ved utførelse av deres tiltenkte funksjon.

Belastningstilfellene skal fastsettes ut fra prinsippene for konstruk- sjonsmessig utforming i EN12663.

For nye vogntyper skal konstruktøren fastsette egnede belastningstilfeller som oppfyller bestemte krav ut fra prinsippene i EN12663.

Bruksbelastninger (tretthet) Kilder til belastning

Alle kilder til syklisk belastning som kan forårsake tretthetsskade, skal identifiseres. I samsvar med punkt 4.6 i EN12663 skal følgende bestemte kilder tas i betraktning, og måten de representeres og kom- bineres på, skal være i samsvar med beregnet bruk av vognen og benyttet konstruksjonsstandard.

Nyttelastspektrum

Endringer i nyttelast kan medføre betydelige perioder med tretthetsbelastninger. Dersom nyttelasten endres vesentlig, skal tiden som brukes på hvert belastningsnivå, bestemmes. Laste-/losseperioder skal også bestemmes ut fra den driftsansvarliges angitte plikt og representeres på en egnet måte til analyseformål. Dersom det er relevant, skal det tas

(21)

hensyn til endringer i nyttelastens fordeling og til lokale trykkbelast- ninger på grunn av kjøretøyer med hjul som beveger seg over vognens gulv.

Belastning forårsaket av sporene

Det skal tas hensyn til belastningssykluser som skyldes loddrette, tverrgående og vridningsmessige uregelmessigheter i sporet. Disse belastningssyklusene skal bestemmes ut fra

a) dynamisk modellering,

b) måledata,

c) empiriske data.

Tretthetskonstruksjonen skal bygge på belastningsdata og utprøvde vurderingsmetoder, dersom slike finnes. Tabell 15 og 16 i EN12663 angir empiriske data i form av vognkasseakselerasjoner som er i samsvar med normale europeiske driftsvilkår, og som egner seg til tretthetsgrensebasert framgangsmåte for tretthetskonstruksjon når det finnes normaliserte data.

Trekkraft og bremsing

Belastningssykluser som skyldes trekkraft og bremsing, skal

gjenspeile antallet start/stopp (herunder ikke-planlagte) i forbindelse med beregnet bruk.

Aerodynamisk belastning

Det kan oppstå vesentlige aerodynamiske belastninger som følge av

a) tog som passerer i høy fart,

b) kjøring i tunnel,

c) sidevind.

Dersom slik belastning forårsaker vesentlig syklisk tretthet, skal den tas med i tretthetsvurderingen.

Tretthetsbelastninger ved grenseflatene

Den dynamiske belastningen som brukes i utformingen, skal være i området ± 30 % av den loddrette statiske belastningen.

(22)

Dersom ikke denne antakelsen velges, skal følgende metode anvendes:

De viktigste tretthetsbelastningene ved forbindelsen mellom vognkasse og boggi skyldes

a) laste- og lossesykluser,

b) virkninger fra sporet,

c) trekkraft og bremsing.

Grenseflaten skal utformes for å kunne tåle de sykliske belastningene fra disse kildene.

Utstyrsfester skal tåle de sykliske belastningene som følge av bevegelser av vognen og eventuelle belastninger forårsaket av drift av utstyret. Akselerasjonene kan bestemmes som beskrevet ovenfor. For normal europeisk drift er empirisk avledede akselerasjoner for utstyr som følger bevegelsen til vognstrukturen, gitt i tabell 17, 18 og 19 i

EN12663, og kan brukes dersom det ikke finnes bedre egnede data.

Det skal tas hensyn til sykliske belastninger i koplingskomponenter dersom den driftsansvarliges eller konstruktørens erfaring tilsier at de er betydelige.

Kombinasjoner av tretthetsbelastninger

Dersom det er flere tretthetsbelastninger samtidig, skal det tas hensyn til dem på en måte som er i samsvar med belastningenes egenskaper og den typen konstruksjonsanalyse og tretthetskonstruksjonsstandard som anvendes.

Bufferbelastning

Godsvogner beregnes på kjøring over eselrygg:

Godsvogner skal tåle et sammenstøt med en stillestående godsvogn med bruttolastevekt på 80 t ved en hastighet på 12 km/t uten varig deformasjon.

Godsvogner som ikke er beregnet på kjøring over en eselrygg:

Godsvogner skal tåle et sammenstøt med en stillestående godsvogn med bruttolastevekt på 80 t ved en hastighet på 7 km/t uten varig deformasjon.

Hovedvognstrukturens stivhet Utbøyninger

(23)

Utbøyninger under belastninger eller belastningskombinasjoner skal ikke være av en slik art at vognen eller dens nyttelast overskrider tillatte bruksmessige begrensninger. Utbøyninger skal heller ikke ned- sette funksjonaliteten til vognen som helhet eller til noen av de instal- lerte komponentene eller systemene.

Vibrasjonsmåter

Vognkassens naturlige vibrasjonsmåter skal under alle belastningsforhold, herunder egenvekt, være tilstrekkelig atskilt eller på annen måte isolert fra opphengsfrekvenser til at forekomster av uønskede reaksjoner unngås ved alle driftshastigheter.

Vridningsstivhet

Vognkassens vridningsstivhet skal være i samsvar med opphengs- egenskapene, slik at avsporingskriteriene oppnås under alle belastningsforhold, herunder egenvekt.

Utstyr

Utstyrets naturlige vibrasjonsmåter skal, påmontert, være tilstrekkelig atskilt eller på annen måte isolert fra vognkassen eller opphengets frekvenser til at forekomster av uønskede reaksjoner unngås ved alle driftshastigheter.

Som grenseflate mot delsystemet Rullende materiell — Godsvogner skal delsystemet Infrastruktur være i samsvar med disse egenskapene.

2.4. Sikring av last

Godstransport skal sikres tilstrekkelig. Festesystemenes integritet skal påvises.

Det skal treffes tiltak for å sikre at last eller deler av last ikke forlater godsvognen under drift.

2.5. Lukking og låsing av dører

Den grunnleggende parameteren har til formål å hindre alle problemer knyttet til last og frirom mens toget er i bevegelse. Den omfatter utstyrsdører og -luker samt tiltak for å hindre utilsiktet åpning.

(24)

Dører og luker på godsvogner skal være lukket og låst mens vognene er i et tog i bevegelse (med mindre dette er en del av lossingen av nyttelasten). Til dette formål skal det anvendes låseinnretninger som viser status (åpen/lukket). Låseinnretningene skal sikres mot utilsiktet åpning.

Lukke- og låsesystemer skal være utformet slik at driftspersonalet ikke utsettes for unødvendig fare.

Låse- og lukkeinnretningene skal være utformet for å tåle belastninger som skyldes nyttelasten under normale, regelmessige forhold, og når nyttelasten er blitt forskjøvet på en forutsigbar måte.

Lukke- og låseinnretningene skal være utformet for å tåle belastningene som oppstår når vognene passerer andre tog under alle forhold, herunder i tunneler.

De krefter som er nødvendige for å aktivere lukke- og låseinnretning- ene, skal være av en størrelsesorden som kan påføres av en driftsan- svarlig uten ekstra hjelpemidler. Unntak tillates når ekstra verktøy spesifikt stilles til rådighet, eller når motordrevne systemer anvendes.

Lukke- og låseinnretningene skal inspiseres ved normale vedlikeholdsperioder, og skal utbedres dersom det oppdages tegn på vesentlig skade eller funksjonsfeil.

2.6. Merking av godsvogner

Den grunnleggende parameteren angir merking av utstyr og fasiliteter på vogner drevet av jernbanepersonale. Merkingen kreves for å sikre sikker drift, f.eks. ved at det angis bestemte konstruksjonsegenskaper ved vognen som må være kjent av jernbanepersonalet ved utførelse av deres oppgaver, for eksempel

 vognnummer,

 bremsevirkning og bremsesystemets ventiler,

 tappeventiler,

 elektriske isolasjonskontakter,

 sikkerhetsråd for den aktuelle vogntypen,

(25)

 vognens egenvekt og nyttelast,

 løfte-/hevepunkter,

 geometriske funksjoner,

 pneumatiske og elektriske ledninger,

 strømforsyning,

 høyspentledninger,

 mulighet for festing på ferge,

 minste mulige kurveradius,

 mulighet for kjøring på eselrygger.

Merkingen kreves på vogner av følgende årsaker:

 for å identifisere hver enkelt vogn med et entydig nummer, som angitt i TSI for trafikkdrift og -styring og registrert i registeret,

 for å gi nødvendige opplysninger for å lage togsammensetninger, herunder bremsemasse, lengden over bufferne, egenvekt, hastighet/last-tabell for forskjellige strekningskategorier,

 for å identifisere driftsbegrensninger for personalet, herunder geografiske begrensninger, og pensebegrensninger,

 for å gi relevante sikkerhetsopplysninger for personale som betjener vogner eller deltar i nødssituasjoner, herunder advar- selsskilter for strømførende luftledninger, løfte-/hevepunkter, vognspesifikke sikkerhetsforskrifter.

(26)

Disse merkingene er oppført i relevant TSI. Merkingene skal plasseres høyest mulig på vognen, inntil en høyde av 1600 mm over skinnenivå- et. Merkingene på vogner som ikke har loddrette sider, skal være festet på særlige paneler.

Merkinger kan lages ved hjelp av maling eller overføringsbilder.

Dersom det anvendes overføringsbilder, skal de oppfylle kravene med hensyn til

 klebestyrke

 miljøvennlighet

 vannbestandighet, UV-bestandighet, slitebestandighet, kjemisk bestandighet.

Kravene for merking av farlig gods omfattes av rådsdirektiv 96/49/EF med gyldig RID-vedlegg, og er derfor ikke tatt med i denne grunnleggende parameteren.

Dersom det forekommer endringer i en vogn som krever endringer i merkingen, skal slike endringer være i samsvar med endringene i data som er oppført i registeret for rullende materiell.

Merkinger skal rengjøres eller erstattes når det er nødvendig for at de fortsatt skal være leselige.

2.7. Spesialvogner til transport av farlig gods og gasser under trykk 2.7.1. Beskrivelse av parameteren

Tankene og andre deler av godsvogner til transport av farlig gods skal ha en utforming som gir sikker transport. Den grunnleggende parameteren angir spesifikasjoner for spesialvogner til transport av farlig gods og gasser under trykk. For eksempel skal følgende egenskaper behandles:

 RID

 TPED

(27)

Vogner som frakter farlig gods, skal oppfylle kravene i denne TSIen og dessuten kravene i RID.

RID, som er vedlegg til direktiv 96/49/EF, sikrer et svært høyt sikker- hetsnivå. Videre utvikling på dette rettsområdet ledes av en internasjonal arbeidsgruppe (RID-komité) av representanter fra regjeringene som er medlemmer av COTIF.

Regelverk som gjelder for rullende materiell til transport av farlig gods Rullende materiell Direktiv 96/49/EF med vedlegg i gyldig versjon Merking og etikettering Direktiv 96/49/EF med vedlegg i gyldig versjon

Buffere Direktiv 96/49/EF med vedlegg i gyldig versjon

Gnistbeskyttelse Direktiv 96/49/EF med vedlegg i gyldig versjon Bruk av vogner til transport av farlig

gods i lange tunneler Undersøkes av arbeidsgrupper med mandat fra Kommisjonen for De europeiske fellesskap (AEIF og RID)

Ytterligere regelverk som gjelder for tanker

Tank Direktiv 1999/36/EF om transportabelt trykkutstyr i

gyldig versjon Prøving, inspeksjon og merking av

tanker EN 12 972 Tanker til transport av farlig gods –

prøving, inspeksjon og merking av metalltanker fra april 2001

Vedlikeholdsregler

Vedlikehold av tank-/godsvogner skal være i samsvar med følgende standard og rådsdirektiv:

— Prøving og inspeksjon EN 12 972 Tanker til transport av farlig gods – prøving, inspeksjon og merking av metalltanker fra april 2001

— Vedlikeholds av tank med utstyr Direktiv 96/49/EF med vedlegg i gyldig versjon

— Gjensidige avtaler om tankinspektører Direktiv 96/49/EF med vedlegg i gyldig versjon

Direktiv 96/49/EF og dets RID-vedlegg skal også tas i betraktning.

2.8. Kinematisk lasteprofil

(28)

Begrepet «profil» brukes til å definere ytre mål slik at rullende materiell kan framføres uten fare for sammenstøt med faste anlegg (tunnel- vegger, kontaktlednings- og signalmaster, rekkverk på broer, perrong- er osv.). Denne parameteren har altså to aspekter: konstruksjonsprofilen, som bestemmer infrastrukturens minstemål, og det rullende materiellets profil, som bestemmer det rullende materiellets største mål.

Profilen for det rullende materiellet er definert som målene for det rommet det rullende materiellet befinner seg i under drift. Profilen for rullende materiell som trafikkerer en gitt linjestrekning, må alltid og med en tilfredsstillende sikkerhetsmargin være mindre enn konstruksjonsprofilen for den aktuelle linjen. Den framtidige TSI for infrastruktur vil angi profilkravene for nye, oppgraderte, fornyede og eksisterende linjer.

Den grunnleggende parameteren definerer maksimalt tillatt kinematisk rom som en vogn kan benytte, og angir prinsippene som skal anvendes ved bestemmelse av kinematisk rom.

Dette avsnitt definerer maksimale utvendige dimensjoner for vogner for å sikre at de forblir innenfor konstruksjonsprofilen. For at dette skal oppnås, tas den vognens maksimale mulige bevegelse i betraktning. Dette kalles kinematisk rom.

Det kinematiske rommet til det rullende materiellet er definert ved en referanseprofil og dens tilhørende regler. Den oppnås ved anvendelse av reglene som angir reduksjonene i forhold til referanseprofilen, som de forskjellige delene av det rullende materielle skal overholde.

Disse reduksjonene avhenger av

 det aktuelle rullende materiellets geometriske egenskaper,

 plasseringen av tverrsnittet i forhold til boggiens dreiepunkt eller akslene,

 høyden til det aktuelle punktet i forhold til kjøreflaten,

 konstruksjonsmessige toleranser,

 maksimal tillatt slitasje,

(29)

 opphengets elastisitetsegenskaper.

Undersøkelsen av maksimal konstruksjonsprofil tar hensyn til både tverrgående og loddrette bevegelser av det rullende materiellet, utarbeidet på grunnlag av vognens geometriske egenskaper og opphengsegenskaper under forskjellige belastningsforhold.

Konstruksjonsprofilen for det rullende materiellet som trafikkerer en gitt linjestrekning, må alltid og med en tilfredsstillende sikkerhetsmargin være mindre enn den minste konstruksjonsprofilen for den aktuelle linjen.

En profil for rullende materiell består av to grunnelementer: en referanseprofil og reglene for denne profilen. Det gjør det mulig å bestemme maksimale dimensjoner for rullende materiell og plasseringen til faste strukturer på strekningen.

For at en profil for rullende materiell skal kunne brukes, må følgende tre deler av profilen angis:

 referanseprofilen,

 reglene for bestemmelse av maksimal konstruksjonsprofil for vognene,

 reglene for bestemmelse av klaringer til strukturer og sporavstand.

Relevant TSI skal angi referanseprofilen og reglene for maksimal konstruksjonsprofil for vognene.

Tilhørende regler for bestemmelse av klaringer for installering av strukturer omfattes av TSIen for infrastruktur.

Alt utstyr og alle deler av vogner som gir opphav til tverrgående og loddrette forskyvninger, skal undersøkes med passende vedlikeholds- intervaller.

For å holde vognene innenfor den kinematiske profilen skal vedlikeholdsplanen omfatte inspeksjon av følgende elementer:

 hjulprofil og -slitasje,

 boggiramme,

(30)

 fjærer,

 sidebarrierer,

 kassestruktur,

 konstruksjonsmessige klaringer,

 maksimal tillatt slitasje,

 opphengets elastisitetsegenskaper,

 slitasje på akselskinne,

 elementer som påvirker vognens fleksibilitetskoeffisient,

 elementer som påvirker rullesenteret.

Som grenseflate mot delsystemet Rullende materiell — Godsvogner skal delsystemet Infrastruktur være i samsvar med disse egenskapene.

2.9. Statisk akseltrykk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning 2.9.1. Beskrivelse av parameteren

Når et tog kjører på et jernbanespor, utsettes sporet for belastninger som det må kunne motstå. Belastningene er av både statisk og dynamisk art, og de overføres til sporet gjennom understellet. Sporet og det rullende materiellet må være bygd og vedlikeholdes på en slik måte at disse belastningene til enhver tid holdes innenfor de grenser som tra- fikksikkerheten krever.

Sporets evne til å bære vogner er en funksjon av konstruksjon og vedlikehold av banelegemet og strukturene. Vognenes akseltrykk og akselavstand definerer den loddrette kvasistatiske belastningen på sporet.

Akseltrykket til rullende materiell skal ikke overstige laveste akseltrykkgrense for de strekninger (ved det rullende materiellets tillatte maksimalhastighet) der det er beregnet å kjøre. Den framtidige TSI for infrastruktur vil angi krav for strekninger i det transeuropeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.

(31)

Vognens akseltrykk og akselavstand definerer den loddrette kvasistatiske belastningen på sporet.

Belastningsgrensene for vogner tar hensyn til deres geometriske egenskaper, vekt per aksel og vekt per lineære meter.

De skal være i samsvar med klassifiseringen av strekninger eller deler av strekninger, kategori A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 som definert i tabellen nedenfor.

Det er hensikten at strekninger som kan tåle et akseltrykk på over 22,5 tonn, gradvis vil bli innført i det europeiske jernbanenett i samsvar med kravene fra jernbaneforetak og infrastrukturforvaltninger. For akseltrykk på over 22,5 tonn vil eksisterende nasjonale regler fortsatt gjelde for strekninger som tåler disse akseltrykkene.

Klassifisering Masse per aksel = P

A B C D E F G

Masse per lengdeenhet = p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25 t 27,5 t 30 t

1 5,0 t/m A B1

2 6,4 t/m B2 C2 D2

3 7,2 t/m C3 D3

4 8,0 t/m C4 D4 E4

5 8,8 t/m E5

6 10 t/m

p Masse per lengdeenhet, dvs. vognmasse pluss massen til lasten, dividert med vognens lengde i meter, målt over (de ikke-sammentrykte) bufferne.

P Masse per aksel.

Et tog som består av vogner med to akselboggier i samsvar med dataene i tabell D.1 i vedlegg D, skal brukes til å bestemme i hvilken kategori en strekning skal klassifiseres.

En strekning eller del av strekning skal klassifiseres i en av disse kategoriene dersom den kan håndtere et ubegrenset antall vogner med vektegenskapene vist i tabellen ovenfor.

(32)

MERKNAD: Som et unntak kan 20 t akseltrykk overskrides med inntil 0,5 t på kategori C-strekninger for

 lange toakslede vogner med 14,10 m < LOB < 15,50 m for å få nyttelasten opp til 25 t;

 vogner beregnet på 22,5 t akseltrykk for å oppveie den

egenvekten som oppstår når de gjøres egnet for slike akseltrykk.

I praksis skal maksimal tillatt masse per hjul være 11,1 t. Klassifiser- ing i henhold til maksimal masse per aksel (P) skal uttrykkes med store bokstaver (A, B, C, D, E, F, G), og klassifisering i henhold til maksimal masse per lengdeenhet (p) skal uttrykkes med arabiske tall (1, 2, 3, 4, 5, 6), unntatt for kategori A.

Samsvaret mellom klassifiserte strekninger og håndtering av vogner vil bli angitt i relevant TSI.

2.10. Elektrisk beskyttelse av toget

Denne grunnleggende parameteren omfatter frakopling av strømfor- syningen i tilfelle kortslutning. Elektrisk resistans mellom alle metalldeler i rullende materiell og skinnen skal være lav nok til å sikre at stigende kortslutningsstrøm vil forårsake frakopling av linjebryteren (f. eks. når kjøreledningen faller ned på en vogn).

Vognens returstrømveier og beskyttende jording (jordkabel) skal kunne motstå den maksimale kortslutningsstrømmen til infrastrukturens linjebryter (understasjon) frakopler, uten å skade selve strømveien eller deler av vognen.

2.10.2. Spesifikasjoner som skal overholdes 2.10.2.1. Generelt

Alle metalldeler av en godsvogn som er i fare for store kontaktspen- ninger eller for å medføre ulykker forårsaket av elektriske ladninger av enhver opprinnelse, skal holde samme spenning som skinnen.

2.10.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemet Jording av godsvogner

Den elektriske resistansen mellom metalldelene og skinnen skal ikke overstige 0,15 ohm for godsvogner.

Disse verdiene måles med 50 A likestrøm.

(33)

Dersom materialer som er dårlige ledere, ikke gjør det mulig å nå nevnte verdier, skal selve vognene utstyres med følgende beskyttende jordforbindelser:

 Vognkassen skal koples til rammen på minst to forskjellige steder.

 Rammen skal koples til hver boggi på minst ett sted.

Hver boggi skal jordes ved hjelp av minst én akselboks. Dersom det ikke er noen boggier, kreves ingen jordforbindelse.

Hver jordforbindelse skal være laget av et bøyelig og ikke-korroder- ende eller korrosjonsbeskyttet materiale og ha et minste tverrsnitt i henhold til anvendte materialer (referansen er 35 mm² for kobber).

Særlig restriktive forhold med henblikk på å fjerne farer skal tas i forbindelse med spesialvogner, for eksempel vogner uten tak som brukes av passasjerer i deres egne biler, vogner brukt til transport av farlige stoffer (oppført i direktiv 96/49/EF og dets gyldige RID-vedlegg).

Jording av elektrisk utstyr i godsvogner

Dersom det er en elektrisk installasjon på godsvognen, skal alle metalldeler i det elektriske utstyret som kan bli berørt av mennesker, være sikkert jordet, dersom standardspenningen som de kan bli utsatt for, er høyere enn

 50 V likestrøm,

 24 V vekselstrøm,

 24 V mellom fasene dersom nullpunktet ikke er jordet,

 42 V mellom fasene dersom nullpunktet er jordet.

Jordingskabelens tverrsnitt avhenger av strømmen i den elektriske installasjonen, men skal være av passende størrelse til å sikre at be- skyttelsesmekanismene fungerer pålitelig dersom det skulle oppstå en feil.

Alle antenner som er montert utvendig på godsvogner, skal være fullstendig beskyttet mot spenningen i kjøreledningen eller den tredje skinnen, og systemet skal danne en sluttet elektrisk enhet som er

(34)

jordet i ett punkt. En antenne montert utvendig på en godsvogn som ikke oppfyller disse vilkårene, skal være isolert.

Den elektriske resistansen i hvert hjulsett målt på tvers av kjøreflatene på de to hjulene skal ikke overstige 0,01 ohm for nye eller nymonterte hjulsett som inneholder nye komponenter.

Disse resistansmålingene skal utføres med en påtrykt spenning på 1,8 til 2,0 V.

2.11. Vognens dynamiske atferd (vekselvirkning mellom hjul og skinne) 2.11.1. Beskrivelse av parameteren

Den grunnleggende parameteren definerer de begrensende kriterier som en vogn skal oppfylle for sikkert å kunne takle de sporegenskaper den kan bli utsatt for. Dette omfatter de begrensende sporegenskaper som samsvaret skal vurderes mot.

Den angir også akseptable vurderingsmetoder, herunder analyse, labo- ratorieforsøk og sporforsøk.

En vogns dynamiske atferd har stor innvirkning på sikkerheten mot avsporing og kjørestabilitet. Vognens dynamiske atferd bestemmes av

 maksimal hastighet,

 statiske sporegenskaper (trasé, sporvidde, overhøyde, skinne- helning, tilfeldige og periodiske uregelmessigheter på sporet),

 dynamiske sporegenskaper (vannrett og loddrett sporstivhet og spordemping),

 hjul/vogn-kontaktparametrer (hjul- og skinneprofil, sporvidde),

 Hjulskader (slitasje, manglende rundhet),

 vognkassens, boggienes og hjulsettenes masse og treghet,

 vognopphengets egenskaper,

(35)

 fordeling av nyttelast.

For å sikre sikkerhet og kjørestabilitet skal det utføres målinger under forskjellige driftsforhold eller sammenligningsundersøkelser med avprøvde utforminger (f.eks. simulering/beregning) til vurdering av den dynamiske atferden.

Rullende materiell skal ha egenskaper som muliggjør stabil kjøring innenfor gjeldende fartsgrense.

2.11.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemet Sikkerhet mot avsporing og kjørestabilitet

For å sikre sikkerhet mot avsporing og kjørestabilitet skal kreftene mellom hjul og skinne begrenses. Det gjelder særlig tverrgående sporkrefter Y og loddrette krefter Q.

 Tverrgående sporkraft Y

For å hindre sporforskyvninger skal driftskompatibelt rullende materiell oppfylle Prud'homme-kriteriene for maksimal tverrgå- ende kraft:

( Y)lim eller (H2m)lim

((H2m) er den flytende middelverdien av den tverrgående kraften i en aksel målt over 2 m.)

Denne verdien vil bli angitt i TSIen for infrastruktur; til den tid gjelder nasjonale regler.

I kurver er grensen for den kvasistatiske tverrkraften på det ytre hjulet

Yqst, lim

 Y/Q-krefter

For å begrense risikoen for hjulklatring på skinnen skal kvotien- ten til den tverrgående kraften Y og den loddrette belastningen Q på et hjul ikke overstige

(Y/Q)lim = 0,8 for store kurver R> 250 m (Y/Q)lim = 1,2 for små kurver R < 250 m

(36)

 Loddrett kraft

Den maksimale dynamiske loddrette kraften som utøves på skinnen, er

Qmax

I kurver er grensen for kvasistatisk loddrett kraft på det ytre hjulet

Qqst, lim

Sikkerhet mot avsporing ved kjøring på vridde spor

Vogner kan kjøre på vridde spor dersom (Y/Q) ikke overstiger

grensen angitt ovenfor, i en kurve med radius R = 150 m og for et gitt vridd spor:

for en hjulbase på 1,3 m < 2a* < 20 m g lim = 20/2a* + 3

g lim<7 ‰

Med en hjulbase på 2a* > 20 m er grenseverdien glim = 3 ‰.

Hjulbase 2a* representerer akselavstanden for toakslede vogner eller avstanden mellom dreiepunktene på en boggivogn.

Vedlikeholdsregler

Følgende nøkkelparametrer som er avgjørende for sikkerhet og kjørestabilitet, skal vedlikeholdes i samsvar med vedlikeholdsplanen:

 opphengsegenskaper,

 forbindelse mellom vognkasse og boggi

 kjøreflateprofil.

Maksimums- og minimumsdimensjoner for hjulsett og hjul for standardsporvidde vil bli gitt i TSIen for godsvogner.

2.12. Trykkrefter i lengderetningen

(37)

Denne parameteren beskriver maksimal trykkraft i lengderetningen som kan påføres uten risiko på en godsvogn i samtrafikk eller en enkeltvogn i et togsett i samtrafikk under bremsing eller under en skyveoperasjon, uten risiko for avsporing.

Dersom en vogn utsettes for trykkrefter i lengderetningen, skal den fortsatt kunne kjøre trygt. For å garantere sikkerhet mot avsporing skal vognen eller systemet av sammenkoplede vogner vurderes ved forsøk, beregninger eller sammenligning med egenskapene til godkjente (sertifiserte) vogner.

Kraften i lengderetningen som kan påføres på en vogn uten at den avsporer, skal være høyere enn en terskelverdi som avhenger av vognens utforming (to aksler, boggivogn, fast gruppe av vogner, Combirail, Road-Railer^TM osv.), utstyrt med UIC-kopling eller godkjent sentralkopling eller koplingsstang/korte koplinger.

Vilkårene for å sertifisere vogner, faste grupper av vogner og koplede grupper av vogner er gitt i følgende avsnitt.

Vilkårene som påvirker den maksimale trykkraften i lengderetningen som en vogn kan motstå uten avsporing, omfatter

 utilstrekkelig overhøyde,

 bremsesystem for tog og vogn,

 system av trekkinnretning og buffere på vogner eller særlig sammenkoplede vogngrupper,

 vognens konstruksjonsmessige egenskaper,

 strekningens egenskaper,

 togførerens håndtering av toget, særlig bremsing,

 parametrer for kontakt mellom hjul og skinne (hjul- og skinneprofil, sporvidde)

(38)

 fordeling av last på de enkelte godsvognene.

Trykkraften i lengderetningen har en stor innvirkning på sikkerheten mot avsporing for et kjøretøy. Derfor er det utført målinger under forskjellige driftsforhold for å finne akseptable grenser for trykkraft i lengderetningen som en vogn kan utsettes for uten risiko for avsporing. Erfaring med forskjellige vogntyper har resultert i forskjellige metoder for godkjenning avhengig av faktorer som egenvekt, lengde, akselavstand, overheng, avstand mellom dreiepunkter osv. For å unngå forsøk skal vognene være i samsvar med egenskapene til allerede godkjente vogner eller ha vært bygd etter godkjente konstruksjonsmessige egenskaper for vogner og utstyrt med godkjente komponenter som f.eks. sertifiserte boggier.

2.12.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for delsystemet Delsystemet skal kunne motstå trykkrefter i lengderetningen i toget uten avsporing eller skade på vognen. De avgjørende faktorer er sær- lig følgende:

 tverrgående hjul-/skinnekrefter -Y-

 loddrette krefter -Q-

 tverrgående krefter på akselbokser -Hij-

 bremsekrefter (som følge av kontakt mellom hjul og skinne, dynamisk bremsing og forskjellige bremsegrupper for vogn og tog)

 diagonale og loddrette bufferkrefter

 koplingskrefter ±Z

 demping av buffer- og koplingskrefter

 resultat av koplingens stramhet

 resultat av koplingens slakkhet

 støt som følge av langsgående bevegelser i togene og koplingens slakket

(39)

 hjulløft

 utbøyning av akselskinnen

Trykkrefter i lengderetningen påvirkes av mange faktorer. De forskjellige faktorene er angitt i dokumentene for konstruksjons- og driftsforhold for vogner, der det er nødvendig å sertifiseres vogner for normal trafikk på forskjellige strekninger og under forskjellige

forhold.

For å sertifisere vogner til blandet trafikk på det europeiske nettet er det gjennom forsøk på særlige forsøksspor og i tog i drift på forskjellige strekninger klarlagt at vogner kan motstå en minste kraft i lengderetningen uten å spore av. Følgende definisjon er utformet:

Godsvogner utstyrt med skruekoplinger og sidebuffere samt sammen- setninger av godsvogner utstyrt medskruekoplinger og sidebuffere på ytterendene og koplingsstang/kort kopling mellom enhetene skal kunne motstå en minste kraft i lengderetningen målt under forholdene i referanseforsøket på

 200 kN for toakslede godsvogner med UIC-kopling,

 240 kN for godsvogner med toakslede boggier med UIC- kopling,

 500 kN for godsvogner med alle typer sentralkoplinger og uten buffere.

For andre koplings systemer er det ennå ikke definert grenseverdier.

2.12.2.3. Vedlikeholdsregler

Dersom bufferhodene må smøres for å sikre den nødvendige friksjonskoeffisienten, skal vedlikeholdsplanen omfatte bestemmelser om vedlikehold av friksjonskoeffisienten på dette nivået.

2.13. Bremsevirkning

Et togs eller en vogns bremsevirkning er resultatet av en prosess med bremsing av toget innen definerte grenser. Den omfatter alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -absorpsjon, og omfatter togets motstand. Enkeltvogners bremsevirkning er definert slik at togets samlede bremsevirkning kan utledes operasjonelt.

(40)

Bremsevirkningen for én enkelt vogn skal bestemmes for

 nødbrems,

 driftsbrems.

Bremsevirkningen er fullt definert ved

 retardasjonskurven (retardasjon = f(hastighet), ved minimum:

midlere retardasjon (=gjennomsnittlig retardasjon)),

 tidsforsinkelse (tidsforsinkelse omfatter signaloverføringsfor- sinkelse og forholdet aktivering/tid),

 minimumsretardasjon ved ethvert punkt under bremsingen (f.eks. for å kompensere for gradientvirkninger),

 differensiering mellom nødbremsing og driftsbremsing.

Formålet med togets bremsesystem er å sikre at togets hastighet kan reduseres, eller at toget kan stoppes innenfor den maksimalt tillatte stopplengden. De viktigste faktorene som påvirker bremseprosessen, er bremsekraft, hastighet, tillatt stopplengde, adhesjon og sporets gradient.

Et togs eller en vogns bremsevirkning er resultatet av tilgjengelig bremsekraft til bremsing av toget innen definerte grenser og alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -absorpsjon, herunder togets motstand. Enkeltvogners bremsevirkning er definert slik at togets samlede bremsevirkning kan utledes operasjonelt.

Vognene skal være utstyrt med gjennomgående automatisk brems.

En brems er gjennomgående dersom den gjør det mulig å overføre signaler og energi mellom tilstøtende vogner som er sammenkoplet i et tog.

En gjennomgående brems er automatisk dersom den aktiveres i hele toget umiddelbart ved ethvert utilsiktet brudd i togkontrolledningen, f.eks. bremserør.

(41)

Dersom det ikke er mulig å fastslå bremsens tilstand, skal det finnes en indikator som viser tilstanden, på begge sider av vognen.

Lagringen av bremseenergi (f.eks. forsyningstanker med indirekte pneumatisk luftbremsesystem, bremserørluft) og bremseenergien brukt til å bygge opp bremsekraften (f.eks. luft fra bremsesylindrer i et indirekte pneumatisk luftbremsesystem) skal brukes bare til bremsing.

2.13.2.2. Funksjonelle og tekniske spesifikasjoner for bremsevirkningen

Kontrolltogledning

Minste signalspredningshastighet er 250 m/s.

Bremsevirkningselementer

For bremsevirkningen tas det hensyn til midlere aktiveringstid, umiddelbar retardasjon, masse og utgangshastighet. Bremsevirkningen bestemmes både ved retardasjonsprofiler og ved avbremset vektprosent og/eller bremsekraft.

Retardasjonsprofil

Retardasjonsprofilen beskriver den beregnede umiddelbare

retardasjonen til vognen (på vognnivå) eller toget (på tognivå) under normale forhold. Togets retardasjonsprofil beregnes ut fra kunnskap om alle enkelte retardasjonsprofiler av togets vogner.

Retardasjonsprofilen omfatter virkningen av

a) reaksjonstiden mellom bremsebehovet og full bremsevirkning, /* 304D0446/28/1 *

Prosentdel av bremsekraft Bremsebehov

Aktivering av bremsekraft Full bremsekraft

Tid

*/

Te er tilsvarende oppbygningstid og er definert som følger:

Te = t1 + (t2/2)

For trykkluftbremser svarer tiden t2 til 95 % av oppnådd bremsesylindertrykk

(42)

(43)

.

b) tilsvarende funksjon (retardasjon = F(hastighet)) definert som en rekke avsnitt med konstant retardasjon.

/* 304D0446/29/1 * Akselerasjon

Hastighet

*/

Merknad: a betegner umiddelbar retardasjon og V umiddelvar hastighet

Bremsemasseprosent

Bremsemasseprosenten (lambda) er forholdet summen av bremsemas- sene dividert med summen av vognmassene.

Metoden for bestemmelse av bremsemasse/bremsemasseprosent skal fortsatt kunne brukes ved siden av metoden med retardasjonsprofiler.

Dermed skal begge metoder kreves, og produsenten skal opplyse om disse verdiene. Disse opplysningene kreves for registrering i registeret over rullende materiell.

Bremsekraften for en enkeltvogn skal bestemmes ved nødbremsing for hver bremsemåte (f.eks. G, P, R, P + Ep) som foreligger for vognen, og under flere belastningsforhold, herunder minst egenvekt og fullastet.

G-bremsing

Bremsemåte benyttet for godstog med angitt bremseaktiveringstid og bremsefrigjøringstid.

P-bremsing

Bremsemåte for passasjertog og godstog med angitt bremseaktiveringstid og bremsefrigjøringstid samt angitt bremsemasseprosent.

R-bremsing

Bremsemåte for passasjertog og hurtige godstog med angitt bremseaktiveringstid og bremsefrigjøringstid som P-bremsing samt angitt bremsemasseprosent.

Ep-brems (indirekte elektrotrykkluftbrems)

(44)

Hjelp til indirekte luftbrems som bruker en elektrisk kommando på toget og elektrotrykkluftventiler på vognen og dermed setter i gang raskere og mindre støtvis enn vanlige trykkluftbremser.

Nødbremsing

Nødbremsing er en bremsekommando som stopper toget for å sikre angitt sikkerhetsnivå uten forringelse av bremsesystemet.

Den minste bremsevirkningen for bremsemåtene G og P skal være i samsvar med følgende tabell:

Bremsemåte Te (s)

(område) Fartsgrense 100 km/t Fartsgrense 120 km/t

P lambda

Stopplengde Minste midlere retardasjon

lambda

Stopplengde Minste midlere retardasjon Tilfelle A: Tom 1,5 – 3 100 %

480 m

0,91 100 %

700 m

0,88

Tilfelle B: Brems bare på hjul belastet med 18 t per hjulsett

1,5 – 3 100 %

700 m

0,88

Tilfelle C: Brems bare på hjul belastet med 20 t per hjulsett

1,5 – 3 90 %

765 m

0,80

Tilfelle D: Fullastet

(andre tilfeller) 1,5 – 3 65 % 700 m

0,6 100 %

700 m for skivebremser

(1)

0,88

G 9 – 15 Det skal ikke være egen

vurdering av bremsekraften for vogner i posisjon G.

En vogns avbremsede masse i posisjon G skal være den samme som den avbremsede massen i posisjon P.

Irrelevant

Denne tabellen bygger på en referansehastighet på 100 km/t og et akseltrykk på 22,5 t, og 120 km/t med et akseltrykk på 20 t. Høyere akseltrykk kan godtas under bestemte driftsforhold. Tillatt maksimalt akseltrykk skal være i samsvar med infrastrukturkravene.

(45)

Ved bremsemåte P og G skal lambda ikke være høyere enn 130 % i alle tilfeller uten hjulslippbeskyttelse (WSP) (særlig viktig i tom tilstand).

2.13.2.3. Mekaniske komponenter

En innretning til automatisk opprettholdelse av avstanden mellom friksjonsflatene er obligatorisk.

2.13.2.4. Energilagring

Energilagringen skal være tilstrekkelig til under en nødbremsing ved maksimal hastighet og uansett vognens belastningstilstand å oppnå maksimal bremsekraft uten ytterligere energitilførsel (f.eks. for indirekte komprimert luftbremsesystem: bremserør uten etterfylling av hovedbeholderrør). Dersom en vogn er utstyrt med WSP, gjelder nevnte vilkår når WSP er i full drift (f.eks. WSP-luftforbruk).

2.13.2.5. Energigrenser

Bremsesystemet skal være utformet slik at det er mulig for vognen å transportere alle eksisterende strekninger i hele det europeiske jernbanesystem for konvensjonelle tog.

Bremsesystemet skal stoppe den lastede vognen og opprettholde vognens hastighet uten termisk eller mekanisk skade under følgende forhold:

1. to påfølgende nødbremsinger fra maksimal hastighet på rett og flatt spor med minimal vind og tørre skinner,

2. opprettholde en hastighet på 80 km/t i en skråning med en midlere helning på 21 ‰ og en lengde på 46 km (sørskråningen på St Gotthard-banen mellom Airolo og Biasca er referansehel- ningen).

2.13.2.6. Hjulslippbeskyttelse (WSP)

Hjulslippbeskyttelse (WSP) er et system beregnet på å gjøre best mulig bruk av tilgjengelig adhesjon ved en kontrollert reduksjon og gjenopprettelse av bremsekraften for å hindre hjulsettene i å låse seg og gli ukontrollert; dermed optimaliseres stopplengden. WSP skal ikke endre bremsenes funksjonelle egenskaper. Vognens luftutstyr skal være dimensjonert slik at WSP-systemets luftforbruk ikke ned- setter trykkluftbremsens virkning. WSP-systemet skal ikke ha negativ virkning på vognens deler (bremsemekanisme, hjulenes kjøreflater, aksellager osv).

Bruk av WSP er obligatorisk for vogner