Rederansvaret ved kollisjon
forårsaket av ubemannede skip
Kandidatnummer: 579
Leveringsfrist: 25.11.2020 kl 12:00 Antall ord:17 948
i
Innholdsfortegnelse
1 INNLEDNING ... 1
1.1 Tema og problemstilling ... 1
1.2 Metodiske spørsmål ... 1
1.3 Begrepsavklaringer ... 2
2 REDERENS ANSVAR FOR SAMMENSTØT I SJØRETTEN... 4
2.1 Innledning ... 4
2.2 Rederansvaret ... 4
2.3 Sammenstøtsansvaret ... 6
2.4 Sammenhengen mellom rederansvaret og sammenstøtsansvaret ... 7
3 SKYLDBASERT REDERANSVAR VED FJERNSTYRTE SKIP ... 9
3.1 Innledning ... 9
3.2 Navigasjon av et fjernstyrt skip ... 9
3.3 Uaktsomhet ved bruk av teknisk utstyr ... 11
3.4 Sviktende eller utilstrekkelig teknisk utstyr ... 15
3.4.1 Innledning ... 15
3.4.2 Rettspraksis knyttet til utilstrekkelig eller sviktende teknisk utstyr i sammenstøtstilfellene ... 16
3.4.3 Overføringsverdi til fjernstyrte skip ... 18
4 SKYLDBASERT REDERANSVAR VED AUTONOME SKIP ... 22
4.1 Innledning ... 22
4.2 Hvordan et fullt ut autonomt skip fungerer ... 23
4.3 Skade forårsaket av skipet ... 25
4.3.1 Innledning ... 25
4.3.2 Skyldvurderingen etter sjøloven § 161 ... 25
4.3.3 Skyldansvar ved teknisk svikt ... 26
4.3.4 Uaktsomt å benytte seg av autonomt skip? ... 30
4.3.5 Anonyme og kumulative feil ... 31
4.3.6 Bevisbyrde ... 33
4.3.7 Særlig om skyldansvar ved komplekse algoritmer ... 33
5 OM ULOVFESTET OBJEKTIVT ANSVAR ... 35
6 BETRAKTNINGER OM VEIEN VIDERE ... 40
ii
6.1 Innledning ... 40
6.2 Et begrenset rom for lovfestet objektivt ansvar? ... 40
6.3 Utvidelse av kretsen av hjelpere rederen svarer for? ... 41
6.4 Internasjonalt perspektiv: mot et objektivt ansvar med ansvarsfritak? ... 42
7 OPPSUMMERING OG AVSLUTTENDE BEMERKNINGER ... 45
KILDELISTE ... 47
1
1 Innledning
1.1 Tema og problemstilling
Tema for denne oppgaven er ubemannede skip og rederens ansvar for kollisjon forårsaket av slike. Ubemannede skip er på vei til å gjøre inntreden i norske farvann. Både Yara,1 Asko Maritime2 og NTNU sitt prosjekt Autoferry3 har kommet langt i utviklingen av slike skip. Hva som menes med ubemannede skip, vil klargjøres nedenfor. Denne oppgaven vil undersøke hvorvidt, og på hvilke grunnlag, rederen kan bli erstatningsansvarlig for kollisjon med tredjemann forårsaket av et ubemannet skip. I denne sammenheng vil det først redegjøres for noen generelle utgangspunkt for rederansvar ved kollisjon. Deretter vil det drøftes hvorvidt, og i hvilke tilfeller, en reder kan bli ansvarlig på skyldgrunnlag dersom et ubemannet skip volder skade på et annet skip. Siden skyldansvar er det primære ansvarsgrunnlaget i sjøretten, vil dette vies størst plass i oppgaven. Allikevel er det et visst rom for ulovfestet objektivt ansvar, slik at dette også vil bli drøftet. Endelig vil det gjøres noen betraktninger i tilknytning til mulige fremtidige løsninger for en regulering av ubemannede skips kollisjonsansvar, både nasjonalt og internasjonalt. Av plasshensyn må det avgrenses mot en drøftelse av om en reder vil kunne bli ansvarlig på bakgrunn av reglene i produktansvarsloven.4
1.2 Metodiske spørsmål
Kollisjonsansvaret ved ubemannet skipsfart er ikke særregulert, slik at oppgaven bygger på de rettskilder som omhandler konvensjonell skipsfart og alminnelig erstatningsrett. Sjøloven og tilhørende rettspraksis vil være sentrale rettskilder. Siden sjøloven bygger på fellesnordisk samarbeid, vil også dommer fra andre nordiske land kunne være av interesse. Av samme grunn vil litteratur fra nordiske forfattere være av interesse.
Det vil gjennomgående vises til et rundskriv fra Sjøfartsdirektoratet. Sjøfartsdirektoratet utga 6. juni 2020 et rundskriv kalt «Føringer i forbindelse med bygging eller installering av automatisert funksjonalitet, med hensikt å kunne utføre ubemannet eller delvis ubemannet drift». Som det fremgår av rundskrivet selv, er det ment å være veiledende i en prosess som leder mot en eventuell godkjenning til å operere i innenriksfart.
1 Yara (2020).
2 Stensvold (2020).
3 NTNU (u.å).
4 Se om dette Collin (2018), særlig s. 25-28.
2 1.3 Begrepsavklaringer
Noen presiseringer i relasjon til begrepsbruken vil gjøres. Når det i denne oppgaven tales om kollisjon, tas det først og fremst sikte på sammenstøt mellom skip, men også slik at sammenstøt med andre gjenstander i en viss utstrekning omfattes.5
Videre kan det være noe uklart hva som omfattes av de forskjellige begrepet tilknyttet autonome, fjernstyrte og ubemannede skip. Et av The International Maritime Organization (IMO) sine organer, Maritime Safety Committee (MSC) som arbeider med spørsmål knyttet til maritim sikkerhet,6 fremla i 2018 fire forskjellige nivåer for autonome skip.7 Dette var en forenklet inndeling, og den kan kritiseres for å gi et lite dekkende bilde av hvordan rettslige problemer knytter seg til forskjellige aspekter ved autonome skip.8 Inndelingen vil derfor ikke benyttes i denne oppgaven.
Det ser ikke ut til å være noen allmenn oppfatning av nøyaktig hva som faller inn under begrepet
«autonomt skip». Det kan derfor skrives en hel del for å klargjøre hva som ligger i dette begrepet, hvilket vil være på sin plass ved en bredere fremstilling av de rettslige problemstillingene knyttet til slike skip. Av plasshensyn kan det ikke gjøres en inngående analyse av de forskjellige elementene som ligger innbakt i begrepet «autonome skip».9
Denne oppgaven omhandler rederens ansvar for skade voldt av både autonome og fjernstyrte skip, slik at det trekkes et skille mellom de skipene som styres av sitt eget datasystem, og de skipene som fjernstyres fra et kontrollsenter.10 Hovedskillet her henspiller på hvem som styrer skipet – hvem som er «in charge».11
Denne oppgaven vil tale om «fjernstyrt skip» når skipet styres av et menneske fra et kontrollsenter, mens betegnelsen «autonomt skip» vil benyttes når det er tale om et skip som styrer seg selv. Som et paraplybegrep for begge typer vil betegnelsen «ubemannede skip»
brukes.
De skipene som i denne oppgaven omtales som fjernstyrt, vil tidvis kunne styre seg selv autonomt. Når slike skip i denne oppgaven vil behandles som fjernstyrte skip, er dette fordi disse skipene vil være avhengig av at mennesker griper inn dersom en nødsituasjon skulle
5 Slik også Falkanger (2016) s. 217.
6 IMO art. 27 og 30.
7 IMO (2018).
8 Ringbom (under publisering) kapittel 1.
9 Ringbom (under publisering) går i dybden.
10 Slik også Wetterstein (2019) s. 1 synes å gjøre.
11 Collin, (under publisering) kapittel 2.
3
oppstå. For eksempel vil Yara sitt skip, Yara Birkeland, etter hvert forventes å skulle operere selvstendig gjennom hele sin reise. Allikevel vil skipet i blant kunne bli avhengig av menneskelig inngripen fra kontrollrommet hvor skipet overvåkes fra.12 Grunnen til at også slike skip vil behandles som fjernstyrte i denne oppgaven, er at det ved en ulykke vil kunne være helt sentralt hva de i kontrollrommet foretok seg, eller ikke foretok seg, i relasjon til selve navigasjonen. Ved autonome skip vil mennesker overhodet ikke delta i navigasjonen.
Ubemannede skip må forutsettes å ha både flyteevne, forflytningsevne og være av en viss størrelse. Siden ubemannede skip må forutsettes å ha de karakteristiske trekkene ved begrepet
«skip»,13 legges det i denne oppgave til grunn at slike skip omfattes av sjølovens skipsbegrep.
12 Kongsberg (u.å.).
13 Falkanger (2016) s. 25.
4
2 Rederens ansvar for sammenstøt i sjøretten
2.1 Innledning
I norsk rett er utgangspunktet at den som rammes av en skadevoldende handling utenfor kontrakt, selv må bære skaden.14 Skal skadevolderen bli holdt ansvarlig kreves det et ansvarsgrunnlag.15 Uaktsomhetshetsgrunnlag er det alminnelige ansvarsgrunnlaget, men en part kan også pålegges ansvar for skade voldt av andre.16 Ansvar for skade voldt av andre kan oppstå både på grunnlag av andres skyld, og uten at noen den erstatningspliktige svarer for kan bebreides. Eksempel på det første er arbeidsgiver- og kontraktsmedhjelperansvaret, mens eksempel på det andre er objektivt ansvar.17
Uaktsomhetsgrunnlaget har tradisjonelt vært det alminnelige ansvarsgrunnlaget også i sjøretten, og rederen kan pådra seg erstatningsansvar ved egen uaktsomhet. Dersom rederen er et aksjeselskap, vil beslutninger av dets organer kunne påføre det erstatningsansvar.18 Det kan for eksempel tenkes at rederiet sender skipet til et reparasjonsverft det vet er dårlig, for at rederiet skal spare penger. Når skipet senere renner inn i et annet skip på grunn av de mangelfulle reparasjonene, vil skadelidte kunne kreve erstatning av rederen på grunnlag av dets valg av verft.
Vanligere er det at rederen blir ansvarlig på grunn av andres feil. I dette kapitlet skal først grunnlaget for rederansvaret ved andres feil presenteres. I sjøfartssammenheng er det relativt vanlig at feil av andre i forbindelse med navigasjon fører til sammenstøt. Slike feil reguleres i stor grad av sjøloven § 161, som vil gis en kort gjennomgang. Til slutt vil forholdet mellom rederansvaret og ansvaret for sammenstøt kommenteres.
2.2 Rederansvaret
At en arbeidsgiver pålegges ansvar for skade voldt av en underordnet som har utvist skyld har lang tradisjon gjennom husbondansvaret på både sjø og land, og har vært gjeldende rett i både Norge og Danmark gjennom Christian V’s lovbøker fra 1680-årene.19 Lovbestemmelsen som påla et generelt husbondansvar, var den «stærkt omstridte Lovsted Chr. V 3-21-2».20 Bestemmelsen ble ansett å være så «knap og uklar» at det ble funnet nødvendig å kodifisere husbondansvaret i Sjøloven av 1893, i dens § 8.21 Denne bestemmelsen ble etter hvert flyttet til
14 Hagstrøm (2019) s. 17.
15 Hagstrøm (2019) s. 17 og Falkanger (2016) s. 148.
16 Falkanger (2016) s. 148.
17 l.c.
18 Falkanger (2016) s. 149.
19 Brækhus (1968) s. 273.
20 Indstilling fra den norske Kommission (1890) s. 23.
21 l.c.
5
Sjølovens § 233, med mindre justeringer.22 Denne ble så videreført i Sjøloven av 1994, i § 151.23
At rederen i sjøfartsforhold hefter for sine folks feil og forsømmelser er «et grunnprinsipp i alle lands sjørett, et prinsipp med dype røtter i fortiden og av den største praktiske betydning også under moderne forhold».24 Ofte vil en sjøulykke skyldes at et skips kaptein og dets besetning har begått en feil eller forsømt seg. I slike tilfeller vil skadelidte normalt være mer interessert i å kreve erstatning fra arbeidsgiveren til kapteinen og besetningen, nemlig rederen. Dette er fordi rederen i de aller fleste tilfeller vil ha langt større evne til å kompensere tapet, enn hva kapteinen og besetningen vil kunne ha.25
Skipsfart er forbundet med risiko, og erfaring viser at det vil bli begått feil. I mange tilfeller vil det anses for rimelig at rederen er ansvarlig for skade voldt i forbindelse med driften av skipet, så lenge «rederen selv har en vesentlig del av trådene i sin hånd».26 Tanken bak rederens husbondansvar i sjøloven § 151, også kalt prinsipalansvaret, er at ansvaret burde plasseres «hos den som driver den virksomhet skadeforvoldelsen springer ut av».27 Det sjørettslige husbondansvar favner bredt, og omfatter også ansvar for selvstendig oppdragstakere.28
Rettspraksis i tilknytning til skadeserstatningsloven § 2-1 «vil kunne være av stor betydning ved tolkningen av sjøl. § 151».29 Skadeserstatningsloven § 2-1 omfatter såkalte anonyme og kumulative feil. At anonyme feil omfattes innebærer at skadelidte ikke må peke ut hvem som har voldt en skade, så lenge det «kan godtgjøres at en eller annen av hjelperne har vært uaktsom».30 Kumulative feil foreligger hvor den enkeltes feil isolert sett ikke er tilstrekkelig til å anses som en uaktsom handling, men «hvor summen av de ansattes handlemåte må karakteriseres som uaktsomhet».31 Det vil altså ikke kreves at skadelidte kan peke ut nøyaktig hva eller hvem som har voldt en skade for at rederen skal kunne holdes ansvarlig. Hvilken betydning dette vil kunne ha for rederen dersom et ubemannet skips tekniske løsninger fører til at skipet forårsaker en kollisjon, vil drøftes nedenfor i 4.3.5.
22 Brækhus, (1993) s. 14.
23 Ot.prp. nr.55 (1993–1994) s. 19.
24 Brækhus (1968) s. 273.
25 Falkanger (2016) s. 149.
26 l.c.
27 Bale (1991) s. 523.
28 Falkanger (2016) s. 157.
29 l.c.
30 Falkanger (2016) s. 150.
31 Lødrup (2009) s. 205-206.
6
Rederens ansvar er riktignok ikke ubegrenset. Rederen har en såkalt globalbegrensningsrett etter sjølovens kapittel 9. Dette innebærer at rederen kan begrense sitt ansvar i forbindelse med nærmere angitte krav, som fremgår av § 172. Begrensningsretten vil ikke omtales nærmere i det følgende, men ubemannede skip vil trolig ikke innvirke på rederens rett til globalbegrensning.32
Som det har fremgått, vil rederen altså i relativt vid utstrekning måtte svare for både sine ansatte og for selvstendige oppdragstakeres uaktsomhet. I tillegg må rederen svare for egen uaktsomhet. Rederens ansvar for egen og andres uaktsomhet dersom et ubemannet skip kolliderer med et annet skip, vil derfor stå sentralt i denne oppgaven. Dette er tema i kapittel 3 og 4. Selv om uaktsomhetsgrunnlaget er det alminnelige ansvarsgrunnlaget i norsk rett, vil det i oppgaven også drøftes i hvilken grad rederen kan bli ansvarlig på objektivt grunnlag ved kollisjon i kapittel 5. Rederens ansvar for kollisjon med et annet skip følger av sjølovens kapittel 8, som skal vies oppmerksomhet i det følgende.
2.3 Sammenstøtsansvaret
Ved sammenstøt mellom skip bestemmer sjøloven § 161 første ledd at når skade på «skip, gods eller person er forårsaket av sammenstøt mellom skip, og skylden ligger på den ene siden alene, skal den skyldige erstatte skaden». Denne bestemmelsen gjør det klart at dersom kun det ene skipet har utvist skyld i sammenstøtet, vil dette skipet måtte svare for hele erstatningssummen overfor det andre skipet. Når det her tales om skyld, er dette henvisning til det alminnelige uaktsomhetsansvaret. 33 At ansvar for sammenstøt er basert på skyld har fulgt av sjøloven siden 1860.34 Norge er også bundet folkerettslig til å ha skyldbaserte kollisjonsregler, etter
«Overenskomst om istandbringelse av visse ensartede regler angående sammenstøt til sjøs»
(sammenstøtskonvensjonen) fra 1910.
For at en handling eller unnlatelse skal anses uaktsom, må den «objektivt sett fravike det som er forsvarlig, og gjerningspersonen må ut fra sine subjektive forutsetninger være å bebreide».35 Uaktsomhetsvurderingen vil ta utgangspunkt i skrevne atferdsnormer der de finnes, og ved sjøfart vil sjøveisreglene stå sentralt.36 Sjøloven selv gir ikke særlig veiledning ved uaktsomhetsvurderingen, utenom § 161 femte ledd som lyder: «Ved bedømmelsen av spørsmålet om skyld skal retten særlig ta i betraktning om det var tid til overlegninger eller
32 Wetterstein (2019) s. 36-41.
33 Rt-1984-866, på s. 869.
34 Platou (1900) s. 476.
35 Hagstrøm (2019) s. 77-78.
36 Falkanger (2016) s. 225.
7
ikke». Tidsmomentet vil uansett stå sentralt ved en uaktsomhetsvurdering, men dette momentet står muligens i en særstilling.37
I § 161 annet ledd første punktum heter det at dersom det foreligger skyld på begge sider, «skal enhver av de skyldige erstatte skaden etter forholdet mellom de feil som er begått på hver side».
Og etter § 162 skal hver av partene bære sitt eget tap dersom sammenstøtet er en følge av «en ulykkeshendelse» eller hvor det ikke kan «opplyses at det er forårsaket ved skyld på noen av sidene».
Det generelle utgangspunktet ved sammenstøt mellom skip er altså at det gjøres en vurdering av begge parters skyld i at kollisjonen oppstod, hvor graden av skyld bestemmer hvilken erstatningssum hver part svarer for. Og hvor det ikke foreligger skyld, vil partene måtte bære sitt eget tap. Hvilke konsekvenser dette vil får for rederens erstatningsansvar ved bruk av ubemannede skip, vil drøftes i kapittel 3 og 4. Skade på annet enn skip, slik som på kaianlegg, faller utenfor sammenstøtskapitlet. Her har rederen i noen tilfeller blitt pålagt ansvar på objektivt grunnlag, som skal behandles nærmere i kapittel 5. Sammenstøtsreglene sier ikke uttrykkelig hvem som er ansvarssubjektet ved sammenstøt, og det vil derfor knyttes noen bemerkninger til dette i det følgende.
2.4 Sammenhengen mellom rederansvaret og sammenstøtsansvaret
Det fremgår altså ikke uttrykkelig hvem som er ansvarssubjektet ved sammenstøt i sammenstøtskapitlet, hvor det kun tales om «skip». Også i dommene i tilknytning til bestemmelsene i sammenstøtskapitlet knyttes skyldvurderingen til det enkelte skip. På tross av at det er en tradisjon for å knytte uaktsomhetsvurderingen til skipet, er dette kun en forenklet talemåte. Det er opplagt ikke skipet som sådant som pålegges erstatningsansvar.
Ser man § 161 første ledd i sammenheng med § 151 første ledd, blir det klart at det er rederen som vil holdes ansvarlig dersom hans skip blir funnet å alene være skyldig i skaden etter § 161 første ledd. Ofte er det riktignok ikke rederen som vil bære et slik ansvar til syvende og sist, men dets forsikringsselskap.
Slik er sjøloven § 151 og reglene i sammenstøtskapitlet tett bundet sammen i kollisjonstilfellene, ved at § 151 gir hjemmel for å kreve erstatning fra rederen dersom hans skip er skyld i et sammenstøt, mens størrelsen på rederens ansvar bestemmes av reglene i sammenstøtskapitlet ved en vurdering av begge skips skyld. Dette vil også være utgangspunktet for ubemannede skip, og rederens erstatningsansvar vil i stor grad bero på hvilke regler i sammenstøtskapitlet som eventuelt kommer til anvendelse.
37 Kristoffersen (2009) s. 24.
8
Fra disse generelle utgangspunktene, vil det i de to neste kapitlene tas stilling til hvorvidt og i hvilke tilfeller en reder kan bli ansvarlig på skyldgrunnlag dersom et ubemannet skip volder skade på et annet skip. Drøftelsen av uaktsomhetsansvar vil først omhandle fjernstyrte skip (kapittel 3), før autonome skip vil drøftes (kapittel 4).
9
3 Skyldbasert rederansvar ved fjernstyrte skip
3.1 Innledning
Dette kapitlet skal omhandle fjernstyrte skip, og det vil drøftes om, og i hvilken utstrekning, ansvar på grunnlag av uaktsomhet kan komme til å bli pålagt rederen dersom skipet er skyld i et sammenstøt. Før det rettslige drøftes, vil det i 3.2 gis en overordnet introduksjon av hvordan fjernstyrte skip vil styres, basert på krav fremsatt i rundskriv fra Sjøfartsdirektoratet (omtalt foran i 1.2) og klasseselskapet DNV GL sitt forslag til retningslinjer. Dette gjøres for å belyse hvordan fjernstyrte skip i større grad enn konvensjonelle skip er avhengig av teknisk utstyr, og slik danne en bakgrunn for drøftelsen av ansvar på grunnlag av uaktsomhet ved sammenstøt i 3.3 og 3.4.
Ved drøftelsen av ansvar på uaktsomhetsgrunnlag ved sammenstøt trekkes det et skille mellom sammenstøt som skyldes utilstrekkelig bruk av tekniske hjelpemidler, og sammenstøt som skyldes svikt i tekniske hjelpemidler. Dette skillet gjøres fordi det har betydning for skyldvurderingen.
Det vil i 3.3 gis en gjennomgang av noen bestemmelser i tilknytning til krav om installering og bruk av tekniske hjelpemidler. Dette gjøres for å vise at en stor del av de tekniske innretningene som fjernstyrte skip vil være avhengig av, allerede er i utstrakt bruk ved konvensjonell skipsfart.
Deretter vil domstolenes bedømmelse av bruken av tekniske hjelpemidler i kollisjonstilfellet vies oppmerksomhet Det vil deretter pekes på situasjoner hvor rederen kan pålegges ansvar på skyldgrunnlag ved bruk av fjernstyrte skip.
I 3.4 vil det gjennomgås hvordan tilfeller av teknisk svikt bedømmes etter rettspraksis. Deretter vil gjeldende rett drøftes i relasjon til tilfellet hvor et fjernstyrt skip forårsaker et sammenstøt som følge av svikt i det tekniske utstyret.
3.2 Navigasjon av et fjernstyrt skip
Fjernstyrte skip kjennetegnes av at de vil fjernstyres av mennesker fra et kontrollsenter som er plassert et annet sted enn om bord det skipet som skal navigeres, eller ved at mennesker griper inn og tar kontroll over skipet fra kontrollsenteret på et gitt tidspunkt, for eksempel ved en nødsituasjon (se 1.3). Sjøfartsdirektoratets rundskriv beskriver «hvilke krav til dokumentasjon og prinsipper som legges til grunn ved saksbehandling av skip som skal være autonome, samt helt eller delvis fjernstyrte».38 Med «saksbehandling» sikter rundskrivet til den prosessen som leder til en eventuell godkjenning til å operere i innenriksfart.39 Rundskrivet gjelder for alle skip
«med grad av autonomi som tilsvarer nivå tre til fem», og disse nivåene er beskrevet i
38 Sjøfartsdirektoratet (2020) s. 1.
39 ibid. s. 2.
10
rundskrivets vedlegg 1.40 Nivå 3 og 4 etter denne inndelingen omhandler det jeg i denne oppgaven omtaler som fjernstyrte skip.
For at autonome eller fjernstyrte skip skal kunne få sertifikat eller godkjenning til å operere i innenriksfart, er det en forutsetning at skipene oppfyller de krav som Sjøfartsdirektoratet fremsetter i rundskrivet.41 At ubemannede skip med det første skal benyttes i innenriksfart betyr at skipene skal operere innenfor et område hvor Norge som kyststat i prinsippet har full jurisdiksjon, slik det følger av Havrettskonvensjonen artikkel 2. Derfor er Norge ikke avhengig av internasjonal enighet om regler knyttet til ubemannet skipsfart. Allikevel er Norge tilsluttet konvensjoner som vil kunne ha betydning for ubemannet skipsfart også i de indre farvann. De internasjonale konvensjonene som må hensyntas også i relasjon til ubemannet skipsfart i indre farvann er gjennomført i norsk rett. Når mennesker ikke lenger vil være plassert på broen kan dette skape utfordringer i relasjon til både STWC 1978, COLREG og SOLAS. Disse er gjennomført i norsk rett i både lovs og forskrifts form. En bredere fremstilling av disse i relasjon til ubemannet skipsfart faller utenfor oppgavens ramme.
Sjøfartsdirektoratets rundskriv bygger på IMO sitt sirkulær MSC.1/Circ. 1455,42 som omhandler retningslinjer for godkjenning av nyskapende design og likeverdige løsninger.43 Det overordnede hensynet bak rundskrivet er å sikre at autonome og fjernstyrte skip skal holde det samme sikkerhetsnivået som konvensjonelle skip.44
Når det gjelder kontrollsenteret, følger det av rundskrivets punkt 7.14 at «[u]trustningen og oppsett av kontrollsenteret må aksepteres av Sjøfartsdirektoratet». DNV GL har laget forslag til retningslinjer for hvordan autonome og fjernstyrte skip skal utformes og driftes på en trygg måte.45 I forbindelse med fjernstyringen av skip påpeker DNV GL at fjernoperatøren i tillegg til tilstrekkelig god kvalitet på lyd- og bildeoverføring, vil behøve et «object detection system».46 Et slikt «object detection system» forutsettes av DNV GL å måtte være i stand til å gi nødvendig informasjon for å kunne navigere trygt og unngå kollisjon.47
Et fullkomment system for trygg navigasjon krever en del tekniske innretninger. Radar, AIS, ECDIS, lydmottager som registrer lydsignaler fra andre skip og et system som oppdager
40 Sjøfartsdirektoratet (2020) s. 1
41 ibid. s. 2.
42 ibid. s. 1-2.
43 IMO (2013).
44 Sjøfartsdirektoratet (2020) s. 1-2.
45 DNV GL (2018) s. 7.
46 ibid. s. 55-56.
47 ibid. s. 57.
11
objekter i vannet med tilstrekkelig godt «nattsyn» bør benyttes for å unngå kollisjon.48 ECDIS er et navigasjonssystem og brukes sammen med oppdaterte offisielle elektroniske sjøkart til navigasjon på samme måte som et oppdatert papirsjøkart.49 For å unngå grunnstøting må det benyttes systemer for å endre rute, for å fastslå skipets posisjon, for å måle dybden under kjølen samt ECDIS.50 For den videre drøftelsen legges det til grunn at fjernstyrte skip oppfyller de kravene som her er fremsatt av Sjøfartsdirektoratet og DNV GL.
3.3 Uaktsomhet ved bruk av teknisk utstyr
Som det har fremgått av punktet over, vil mennesker spille en forholdsvis stor rolle i navigasjonen av fjernstyrte skip. Det må antas at ulykker kan oppstå. Selv om skipet fjernstyres, synes ikke risikobildet umiddelbart å være fullstendig endret. Kollisjoner og sammenstøt vil fortsatt kunne forekomme, både med andre fartøy, kaianlegg og gjenstander i vannet. Den nye teknologien vil også føre med seg nye potensielle muligheter for skade. Kommunikasjonen mellom fjernstyrer og skip kan tenkes å bli brutt som følge av at teknologien svikter.
Dersom ulykker ved bruken av slike skip skulle oppstå, er det sannsynlig at dette kan skje på grunn av utilstrekkelig eller feil bruk av disse tekniske hjelpemidlene. I det følgende vil først noen bestemmelser i tilknytning til krav om installering og bruk av tekniske hjelpemidler gjennomgås. Deretter vil domstolenes bedømmelse av bruken av tekniske hjelpemidler i kollisjonstilfellet vies oppmerksomhet. Til slutt skal noen bemerkninger knyttes til hvordan domstolene skal bedømme mangelfull utnyttelse av tekniske hjelpemidler ved bruk av fjernstyrte skip.
Når det gjelder et skips prosjektering, bygging og utrustning, følger det av skipssikkerhetsloven
§ 9 første ledd at dette skal gjøres «på en slik måte at det ut fra skipets formål og fartsområde gir betryggende sikkerhet for liv og helse, miljø og materielle verdier». Bestemmelsen er vid og «dekker i realiteten meget omfattende fagområder som også utgjør kjerneområdene i Sjøsikkerhetskonvensjonen (SOLAS)».51 Departementet har etter andre ledd hjemmel til å gi forskrifter for hvordan kravene etter første ledd skal tilfredsstilles, herunder om navigasjonsutstyr og kommunikasjonsutstyr.
Hjemmelen er delegert til Nærings- og fiskeridepartementet, og er benyttet til å gi en lang rekke forskrifter, herunder «Forskrift om navigasjon og navigasjonshjelpemidler for skip og flyttbare innretninger». Denne forskriften er utarbeidet av Sjøfartsdirektoratet. Forskriften er også
48 DNV GL (2018) s. 106.
49 Kartverket (2020) punkt 4.
50 DNV GL (2018) s. 106.
51 Ot.prp. nr.87 (2005–2006) s. 56.
12
hjemlet i skipssikkerhetsloven § 14 annet ledd bokstav b), som omhandler selve navigasjonen av skipet.
Etter forskriftens § 17 skal alle skip med bruttotonnasje 300 eller mer ha en radar, og kravene til hvor kompleks radaren skal være øker i takt med skipets bruttotonnasje. Skip med bruttotonnasje under 150 skal ha radarreflektor eller radarrefleksjonsevne som «gjør det mulig for andre skip som bruker radar å oppdage fartøyet», jf. § 17 (1). Videre følger det av forskriftens § 19 (1) bokstav b) at passasjerskip med bruttotonnasje 300 eller mer, «skal ha automatisk identifikasjonssystem (AIS)». For enkelte skip er det også påkrevd at ECDIS installeres, jf. forskriftens § 14. ECDIS skal brukes sammen med oppdaterte offisielle elektroniske sjøkart, jf. forskriftens § 3 første punktum. Så langt kan en altså se at det for konvensjonelle skip kreves at radar, AIS og ECDIS er installert. Selv om fjernstyrte skip vil være avhengig av slik teknologi i større grad enn konvensjonelle skip, er det altså i stor grad tale om teknologi som allerede er i bruk på konvensjonelle skip.
Når det gjelder selve navigeringen av skipet, følger det av forskriftens § 17 (2) at AIS «skal være i drift til enhver tid», med et snevert unntak som ikke er av interesse her. Og etter skipssikkerhetsloven § 14 første ledd skal et skip «navigeres slik at det ikke oppstår fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier». Etter § 14 annet ledd bokstav a) har departementet hjemmel til å gi forskrift om krav til sikker navigering, herunder om sjøveisregler. Denne hjemmelen er delegert til Sjøfartsdirektoratet og benyttet til å gjennomføre COLREG i norsk rett gjennom Sjøveisreglene. Denne forskriften gir noen bestemmelser om bruk av tekniske hjelpemidler, som vil kunne være av interesse for å belyse hvordan det i dag kreves utstrakt bruk av slike hjelpemidler.
Etter sjøveisreglene regel 5, skal ethvert fartøy «alltid holde ordentlig utkikk ved syn og hørsel så vel som ved alle tilgjengelige midler som er brukbare under de rådende omstendigheter og forhold for å kunne foreta en fullstendig vurdering av situasjonen og faren for sammenstøt».
Når denne bestemmelsen ses i sammenheng med «Forskrift om navigasjon og navigasjonshjelpemidler for skip og flyttbare innretninger» § 17 og § 19 (1) bokstav b), vil alle skip på bruttotonn 300 eller mer måtte kunne forventes å i stor grad benytte seg av radar og AIS. Dette er fordi for slike skip vil radar og AIS være et tilgjengelig middel, som ethvert fartøy i stor grad plikter å benytte seg av etter sjøveisreglenes regel 5. Radar og AIS må også forventes å bli benyttet i stor grad «for å avgjøre om det er fare for sammenstøt», jf. sjøveisreglene regel 7 (a). Og hvis radarutstyr er «anbrakt og brukbart», følger det av sjøveisregel 7 (b) at det skal
«brukes riktig». Det følger videre av regel 7 (c) at når det avgjøres om det er fare for sammenstøt, skal slutninger «ikke trekkes på grunnlag av sparsomme opplysninger, spesielt sparsomme radaropplysninger». Til slutt skal det nevnes at «Forskrift om vakthold på passasjer- og lasteskip» i punkt 37 jf. § 1 nr. 1 pålegger vakthavende dekksoffiser en plikt til å «alltid
13
bruke radar når det er eller ventes å bli nedsatt sikt, og til alle tider i sterkt trafikkerte farvann, idet det tas tilstrekkelig hensyn til radarens begrensninger».
Det kreves altså en utstrakt bruk av tekniske hjelpemidler for alminnelige skip, og det skal i det følgende vises at mangelfull bruk av disse etter omstendighetene vil påføre rederen erstatningsansvar på bakgrunn av besetningens utviste skyld.
I det følgende skal to norske dommer og en dansk dom gjennomgås for å illustrere dette. Den første dommen som skal trekkes frem ND-2002-210 Gulating, hvor skipet Maria Smit ble ansett for å alene være skyld i et sammenstøt med skipet Sava Lake. Maria Smit og Sava Lake hadde gått på tilnærmet parallelle kurser i tåkete vær. Etter at Maria Smit hadde fått los, la hun om kursen 90 grader babord, slik at Sava Lake kolliderte i henne. Maria Smit ble ansett for å alene være skyld i kollisjonen. Dermed ble hennes rederi og dennes forsikringsselskap holdt erstatningsansvarlig.
Det ble spesielt lagt vekt på at kapteinen i Maria Smit ikke hadde «tilstrekkelig oversikt over hvor «Sava Lake» befant seg eller hvilken fart hun hadde». Grunnen til at kapteinen ikke hadde tilstrekkelig oversikt ble funnet i noen grad å skyldes at radaren var innstilt på en rekkevidde av 3 nautiske mil, mens retten fant at det kunne synes «å ha vært mer tjenlig med de radarinnstillinger på 0,75 og 1,5 nautiske mil som «Sava Lake» benyttet, situasjonen og forholdene tatt i betraktning».
Videre er ND-2000-515 NH illustrerende. Her støtte trålerne Southella og Murman sammen.
Southella hadde i lagmannsretten blitt dømt til å bære 3/4 av tapet, mens Murman ble dømt til å bære 1/4. Murmans rederi og forsikringsselskap anket dommen, ettersom de mente Murman var uten skyld i sammenstøtet. Spørsmålet for Høyesterett var dermed om Southella alene var skyldig i sammenstøtet, eller om det var grunnlag for ansvarsdeling på grunn av skyld på begge sider. Murman hadde observert Southella på radaren på et tidspunkt hvor «fartøyene styrte kurser som skar hverandre». Etter denne radarobservasjonen skulle ansvarshavende om bord på Murman ha «tatt stilling til om en nærsituasjon kunne utvikle seg og om det var fare for sammenstøt. Hvis så var tilfelle eller det var noen tvil, skulle forholdsregler etter reglene 6, 8 og 19, jf. regel 7, for å unngå en nærsituasjon og fare for sammenstøt vært iverksatt». Det ble etter dette funnet at det var grunnlag for ansvarsdeling, siden også Murman hadde utvist skyld.
Til slutt skal det nevnes en dom fra Danmarks Højesteret. I ND-1994-47 DH «Libas» hadde skipet Libas rent inn i fiskebåten Koralhav. Årsaken var at Libas sine normale styrefunksjoner sluttet å fungere på grunn av en teknisk svikt, slik at skipet støtet inn i Koralhav. Sø- og Handelsretten anså sammenstøtet for å være et hendelig uhell, slik at Libas ikke kunne holdes
14
ansvarlig. Højesterett var ikke enig i underrettens syn, og påla Libas ansvar på uaktsomhetsgrunnlag. Højesteret begrunnet det slik:
«føreren af «Libas» meget hurtigt efter, at bakningsmanøvren blev påbegyndt, må eller burde have været klar over, at skibets normale styresystem ikke virkede. Dette kunne være konstateret ikke alene på grund af skibets fortsatte bevægelse frem, men også ved hjælp af stigningsindikatoren. Det må envidere lægges til grund, at anvendelse af nødmanøvresystemet har været indiceret, medens «Libas» befandt sig i en sådan afstand fra «Koralhav», at skibet efter skønsmændenes erklæring kunne være bragt til standsning på denne måde inden sammenstødet».
Det ble altså lagt avgjørende vekt på at føreren av Libas burde ha benyttet seg av et nød- styresystem. Føreren burde ha forstått at dette var nødvendig på et tidspunkt hvor utnyttelse av systemet ville ha forhindret sammenstøtet. Når dette handlingsalternativet ikke ble valgt, ble det altså konstatert uaktsomhet hos Libas.
Fra dette utgangspunktet om at mangelfull bruk av tekniske hjelpemidler etter omstendighetene vil påføre rederen erstatningsansvar på bakgrunn av besetningens utviste skyld, skal det videre knyttes noen bemerkninger til tilfellene rederen vil kunne bli erstatningsansvarlig for besetningens mangelfulle bruk av tekniske hjelpemidler ved bruken av fjernstyrt skip.
De norske dommene som er gjennomgått foran omhandler situasjoner hvor korrekt bruk av radar, herunder tolkning og plotting, ville ha kunnet avverget sammenstøt. Dette synes å ha mye til felles med situasjoner hvor skip blir fjernstyrt, og fjernoperatøren vil være helt avhengig av de diverse radarene og systemene for å føre skipet på en trygg måte. Fjernoperatøren vil måtte tolke informasjon fra bildeoverføringen, lydmottageren og diverse systemer. Hvor fjernoperatøren benytter seg av systemet på en lite fordelaktig måte, vil dette etter forholdene kunne veie tungt ved skyldvurderingen, slik som i ND-2002-210 Gulating. Hvis fjernstyreren oppdager et skip på kollisjonskurs uten å foreta seg noe før det er for sent, er dette åpenbart uaktsomt, slik som i ND-2000-515 NH. Det er i det hele tatt mange likheter mellom rederens ansvar for besetningens feil i forbindelse med navigasjonen ved konvensjonell skipsfart og ved bruken av fjernstyrte skip.
Saksforholdet i ND-1994-47 DH «Libas» er ikke upraktisk i relasjon til slike skip som i stor grad styres autonomt, men hvor et kontrollrom overvåker operasjonen og kan gripe inn i nødsituasjon. Så lenge de som overvåker operasjonen har hatt mulighet til å gripe inn, slik som i Libas-dommen, må skyldansvar pålegges rederen etter sjøloven § 151 dersom inngripen ikke gjøres eller foretas for sent. Dersom systemet ved en svikt ikke gir varsel om at kontrollrommet
15
bør gripe inn, faller tilfellet inn under det som behandles som under behandles som svikt i det tekniske utstyret (punkt 3.4).
Ved inntreden av fjernstyrte skip i norske farvann, vil altså rederen fortsatt kunne bli ansvarlig etter sjøloven § 151 på grunnlag av besetningens feil som gjøres i forbindelse med selve navigasjonen. Men de fjernstyrte skipene og deres kontrollrom vil formodentlig ha såpass omfattende teknisk utstyr, at det virker noe usannsynlig at det er slike feil ved navigasjonen som vil forårsake ulykker. I stedet er det nok mer aktuelt at kollisjoner kan forårsakes av det tekniske utstyret enten svikter eller viser seg å være utilstrekkelig. Hva dette innebærer for rederens potensielle ansvar for kollisjoner, vil drøftes i det følgende.
3.4 Sviktende eller utilstrekkelig teknisk utstyr 3.4.1 Innledning
Når de som er ansvarlig for å styre skipet flyttes inn i et fjerntliggende kontrollsenter, kan det også oppstå andre problemer enn de som til nå er drøftet. For selv om det kan gjøres relativt
«vanlige» maritime feil knyttet til utilstrekkelig bruk av radar, innebærer fjernstyrte skip også en risiko knyttet til de tekniske innretningene skipet vil være avhengig av.
Collin ved Universitetet i Turku peker på to problemer.52 For det første peker han på at mannskapet som står for fjernstyringen, kan miste kontakten med skipet. For det andre peker Collin på at selv om mannskapet har kontakt med skipet, må mannskapet som styrer ha tilstrekkelig god kvalitet på dataene de mottar. De må altså være i stand til å kunne stole på at skipet tilfører dem tilstrekkelig god informasjon om skipet og dets omgivelser. Om hvilke rettslige følger disse to problemene har, skriver Collin følgende:
«blaming the remote crew will not always be possible in the same way that blaming an onboard crew can be done. Especially when the remote connection is lost, there may not even be a theoretical possibility of taking the right action, even if an onboard crew could have averted the accident, had there been such a crew. Thus, the shipowner will sometimes be able to escape liability by using an unmanned ship instead of a manned one, unless it is possible to find an alternative strategy for finding negligence – other than blaming the remote crew – on the shipowner’s part ».53
Collin peker altså på to tilfeller hvor det kan tenkes at et ubemannet skip volder skade, uten at rederen pålegges ansvar på grunn av at mannskapet har utvist skyld. Videre påpeker han at rederen kan «escape liability» ved å bruke et ubemannet skip fremfor et som er bemannet. Det
52 Collin (under publisering) kapittel 3.
53 l.c.
16
er her på sin plass å drøfte om det virkelig er slik at rederen kan unnslippe ansvar ved bruk av fjernstyrte skip. Lignende situasjoner som de Collin peker på, har vært oppe i norsk rettspraksis tidligere. At det tekniske maskineriet svikter eller viser seg å være utilstrekkelig har allerede vært behandlet i blant annet ND-1971-36 NH «Marna Hepsø», Rt-1973-1364 «Ubåt» og ND- 1990-362 Frostating. Disse dommene vil gjennomgås, og deretter vil deres overføringsverdi til tilfellene som Collin peker på vurderes.
3.4.2 Rettspraksis knyttet til utilstrekkelig eller sviktende teknisk utstyr i sammenstøtstilfellene
Det skal i det følgende gjennomgås tre relevante dommer i tilknytning til domstolenes behandling av utilstrekkelig eller sviktende teknisk utstyr med kollisjon til følge.
I ND-1971-36 NH «Marna Hepsø» støtte skipet M/S Marna Hepsø sammen i både M/S Atsula som lå fortøyd ved kaien, og i M/K Hersleb som var fortøyd i Atsula. Disse to båters rederier anla sak og krevde erstatning fra Marna Hepsø sitt partrederi. Årsaken til sammenstøtet ble funnet å være svikt i reverseringsmaskineriet på bakgrunn av at en splint i omstyringsledningen var falt ut. Når det gjaldt årsaken til at denne splinten falt ut, uttalte Høyesterett følgende:
«Jeg finner under disse omstendigheter at maskinisten måtte kunne stole på at boltarrangementet var fullt forsvarlig, slik at han ingen oppfordring hadde til å føre noe regelmessig tilsyn med 15-20 koniske splinter som fantes i maskineriet» (s. 42-43).
De omstendighetene som det her pekes på, var blant annet at en sivilingeniør ved bevisopptaket ga uttrykk for «at det for besetningen på skipet måtte fremstille seg som utenkelig at en slik bolt skulle løsne, og det var ingen grunn til å kontrollere den» (s. 42). Og Det norske Veritas hadde opplyst om at de ikke hadde noen regler for overførings-anordningene mellom bro og maskinrom, og «hvis det ikke foreligger begrunnet mistanke om at det finnes defekter eller ikke tilfredsstillende montering, vil besiktigelsen både under byggingen og ved senere periodiske besiktigelser være begrenset til funksjonsprøver» (s. 42). Sammenstøtet ble derfor ansett for å ha sin årsak i et hendelig uhell, slik at den dagjeldende sjøfartslovens § 221 kom til anvendelse.
Sjøfartslovens § 221 lød som følger:
«Er Sammenstødet Følge af ulykkelig Hændelse, eller kan det ikke oplyses, at det er foraarsaget ved Skyld paa nogen af Siderne, bærer hvert Skib sin Skade».
Denne bestemmelsen er videreført med samme meningsinnhold i dagens sjølov § 162, men med en språklig oppdatering.54 Etter denne bestemmelsen, lest i sammenheng med
54 Ot.prp. nr.55 (1993–1994) s. 19.
17
sammenstøtskonvensjonens art. 2, ble objektivt ansvar ansett å være utelukket ved kollisjon mellom to skip. M/S Atsula og M/K Hersleb sine redere måtte dermed bære sitt eget tap.
Den andre saken som skal nevnes gjaldt ikke teknisk svikt, men teknisk utstyr som viste seg å fungere utilstrekkelig. Rt-1973-1364 «Ubåt» omhandlet den statlig eide ubåten Uthaug, som på 40 meters dyp støtet inn i og skadet Alida sin trål mens den fisket. Eierne av Alida anførte blant annet at besetningen til Uthaug hadde handlet uaktsomt «ved å stole blindt på sine instrumenter i stedet for å ta hensyn til de indikasjoner som tilsa at man skulle vike» (s. 1365). Ifølge skadelidte var sonar i likhet med radar et hjelpemiddel som må anvendes med forsiktighet og sammenholdes med andre momenter som foreligger. Videre fremholdt skadelidte at aktsomhetskravet måtte være strengt siden bruk av ubåt i neddykket tilstand er «en meget risikopreget virksomhet, både i forhold til eget mannskap og til andre» (s. 1365). Staten bestred ansvar, og anførte blant annet at besetningen hadde handlet forsvarlig ut ifra det
«erfaringsgrunnlag man hadde da tildragelsen fant sted» (s. 1366). I tillegg poengterte staten at en sonar ikke er et hjelpemiddel slik som en radar, men «det eneste en ubåt i neddykket tilstand har å holde seg til» (s. 1367).
Høyesterett delte seg i to, hvor flertallet på 3 dommere ikke fant grunnlag for erstatningsansvar.
Det sentrale spørsmålet ved vurderingen av om erstatningsansvar kunne pålegges på uaktsomhetsgrunnlag, var «om det var forsvarlig av besetningen å regne med som sikkert at ubåtens sonarutstyr ville registrere eventuell bruk av trål og formidle lyden av den til ubåten på en måte som utelukket misforståelser eller forvekslinger» (s. 1367). Dette ble besvart bekreftende, på bakgrunn av at mannskapet «ut fra det erfaringsmateriale man den gang bygde på regnet med at enhver bruk av trål fra et observert fartøy ville bli brakt til sikker kunnskap gjennom hydrofonutstyret» (s. 1368).
Ansvar ble heller ikke ansett for å kunne pålegges på objektivt grunnlag. Dermed fant ikke retten noe ansvarsgrunnlag, slik at partene måtte bære sitt eget tap. Mindretallet var «tilbøyelig»
til å synes at det var utvist uaktsomhet av ubåtens mannskap. Dette var fordi «[s]kipssjefen og vaktsjefen og en av mannskapet som var på vakt i sonarrommet, hadde i henved halvannen time oppfattet hydrofoneffekt av et motgående fartøy. De hadde overveid om det var en tråler, men antok at det ikke var det fordi de ikke oppfattet lyd av trål» (s. 1370). At kursen etter dette ikke ble endret, var ifølge annenvoterende en unødvendig sjanse å ta. Denne vurderingen var uansett ikke avgjørende for mindretallet, ettersom de mente staten måtte være ansvarlig på objektivt grunnlag.
I ND-1990-362 Frostating hadde skipet M/S Oddtun «som følge av teknisk feil ved skipets autopilotanlegg plutselig [gjort] en ca. 90 graders sving til babord med den den følge at det rente inn i» M/S Austvåg. Den tekniske feilen ble ansett for å være et hendelig uhell. Spørsmålet
18
ble dermed om Oddtun sitt rederi kunne bebreides noe for manglende ettersyn og vedlikehold av anlegget. Rederiet ble funnet å ha foretatt seg det ettersynet som var vanlig, selv om det ikke fantes noen lover eller forskrifter som stilte krav til regelmessig ettersyn av slike anlegg. Det ble også påpekt at en autopilot er «en teknisk sett avansert og innviklet innretning hvor feil kan ligge i komponenter og hvor den ikke kan oppdages ved et vanlig ettersyn». Siden Oddtun sitt rederi ikke kunne klandres for sitt vedlikehold av anlegget, måtte Austvåg bære sitt eget tap i tråd med det som i dag er sjøloven § 162.
Marna Hepsø- og Uthaug-dommenes prejudikatsverdi er i litteraturen knyttet til det objektive ansvaret i sjøretten. Marna Hepsø-dommen står som et prejudikat for at det ulovfestede objektive ansvaret i sjøretten ikke gjelder ved sammenstøt mellom to skip.55 Når det gjelder Uthaug-dommen vil allerede det faktum at den ble avsagt under dissens 3-2 kunne tale mot å anse den som et sterkt prejudikat.56 Uansett kan den sies å ha gjort «det uklart hvilket rom det er for objektivt ansvar innenfor sjøretten».57
Som det skal vises nærmere i neste punkt, er dommene også relevante i relasjon til bruken av fjernstyrte skip når det gjelder uaktsomhetsansvaret. Dommen fra Frostating har, siden den er en dom fra lagmannsretten, en begrenset prejudikatsverdi. Allikevel er den et godt eksempel på hvordan domstolene har håndtert svikt i det tekniske utstyret til et skip. De dommene som her er gjennomgått viser at sammenstøt som har sin årsak i svikt ved et teknisk hjelpemiddel, behandles etter sjøloven § 162. Sammenstøtet betegnes dermed som «en ulykkeshendelse», slik at hvert skip bærer sin skade. Dermed kan ethvert skip sies å være prisgitt at det tekniske systemet på et motgående skip fungerer tilfredsstillende for å unngå å sitte igjen med de økonomiske konsekvensene av et sammenstøt.
3.4.3 Overføringsverdi til fjernstyrte skip
I det følgende skal det vurderes hvorvidt dommene om teknisk svikt og utilstrekkelighet gjennomgått foran, også kan anvendes på tilfellet hvor et fjernstyrt skip forårsaker skade av samme årsak.
En kan se for seg at en av de to situasjonene som Collin skriver om og som ble vist til foran oppstår, nemlig at mannskapet som står for fjernstyringen mister kontakten med skipet. Det fjernstyrte skipet vil da gå til en tilstand hvor fare for andre skip, personer og miljøet er minimert (såkalt minste-risiko-tilstand, forkortet til MRT). Dette følger av Sjøfartsdirektoratets rundskriv, som er referert til foran, sitt punkt 7.3 b) jf. punkt 5.4. En slik minste-risiko-tilstand
55 Falkanger (2016) s. 151.
56 Hammer (2004) s. 36.
57 Falkanger (2016) s. 151.
19
kan for eksempel være at skipet foretar en forankring eller at det styrer seg selv til en trygg posisjon.
Det kan tenkes at skipet som følge av denne minste-risiko-tilstanden forårsaker et sammenstøt med et annet skip. Skipet fortsetter for eksempel operasjonen uten å justere kursen, selv om mannskapet rett før kontakten ble brutt skulle legge om kursen. En slik situasjon har visse likhetstrekk med ND-1971-36 NH «Marna Hepsø», i den forstand at det i begge tilfeller vil oppstå sammenstøt som følge av en svikt i skipets tekniske apparat. I et slikt tilfelle har det fjernstyrte skipet allerede vært testet og godkjent for ferdsel på sjøen av Sjøfartsdirektoratet.58 Når skipet har gått igjennom omfattende tester og fått sin endelige godkjenning av Sjøfartsdirektoratet, må det kunne forutsettes at det ikke har blitt gjort noen feil med systemet som enkelt kunne vært oppdaget. I et slikt scenario vil det kunne hevdes, i tråd med førstvoterendes uttalelse i Marna Hepsø-dommen på side 42-43 sitert over, at rederen må kunne stole på at skipets minste-risiko-tilstand var fullt forsvarlig. I så fall følger det av Marna Hepsø- dommen sammenholdt med sjøloven § 162 at hver part må bære sin del av skaden.
I et slikt tilfelle synes det anstrengt å si at rederen unnslipper ansvar ved å bruke fjernstyrte skip i stedet for konvensjonelle skip, ettersom rederen uansett ikke ville vært erstatningsansvarlig.
Skulle ansvar bli pålagt ved et tilfelle hvor mannskapet ikke har hatt mulighet til å gripe inn ville dette vært å pålegge objektivt ansvar, hvilket det ikke er rom for ved sammenstøt mellom skip etter gjeldende rett (mer om dette i kapittel 5). Om den tekniske svikten skjer i koblingen mellom skipet og den som fjernstyrer det, eller om den skjer som følge av svikt i reverseringsmaskineriet bør neppe utgjøre noen avgjørende forskjell. Skipsfart har i lang tid blitt mer og mer avhengig av teknisk komplekse maskinerier, hvilket illustreres av ND-1990- 362 Frostating (referert til foran) hvor en svikt i skipets autopilot forårsaket skade på et motgående skip. Det kan vanskelig sies å være mer urimelig at skadelidte i denne saken måtte bære sitt eget tap, enn at en skadelidt vil måtte bære sitt eget tap når sammenstøtet er forårsaket av en svikt i et fjernstyrt skip.
Som et annet eksempel kan en se for seg at den andre av de to situasjonene som Collin påpeker oppstår. Denne situasjonen er at mannskapet ikke mottar tilstrekkelig god informasjon om skipet og dets omgivelser, og at det derfor oppstår en kollisjon. En slik situasjon har visse likhetstrekk med Rt-1973-1364 «Ubåt», i den forstand at det i begge tilfeller oppstår sammenstøt fordi de som styrer ikke har mulighet til å oppdage det andre skipet, eller trålen som var tilfellet i Ubåt-dommen.
58 Rundskrivets punkt 9.2 jf. Punkt 4.
20
Også her vil det fjernstyrte skipet ha vært testet og godkjent for ferdsel på sjøen av Sjøfartsdirektoratet.59 Dette kan tale for at argumentasjonen i Ubåt-dommen skulle få gjennomslag i et tilfelle som her skissert. Grunnen til dette er argumentet i Ubåt-dommen om at det «ut fra det erfaringsmateriale man dengang bygde på regnet med at enhver bruk av trål fra et observert fartøy ville bli brakt til sikker kunnskap gjennom hydrofonutstyret (s. 1368)» i hvert fall til en viss grad er gyldig også i relasjon til fjernstyrte skip. Når Sjøfartdirektoratet gir skipet godkjenning til å operere i innenriksfart, er dette under forutsetning av at mannskapet får overført data med tilstrekkelig kvalitet til å ta veloverveide beslutninger. Skulle denne forutsetningen vise seg å ikke stemme, vil dette på tidspunktet for kollisjonen være ny informasjon. Dette er sammenlignbart med at det på kollisjonstidspunktet mellom Uthaug og Alida ble ansett for å være ny informasjon at en sonar ikke kunne observere en trål.
Når Uthaug ikke kunne klandres for sonarens begrensinger, taler dette sterkt for at rederen av et fjernstyrt skip heller ikke burde kunne klandres for sitt skips begrensninger. Og dersom et slik resultat legges til grunn, vil det heller ikke her være slik at rederen kan unnslippe ansvar ved bruk av fjernstyrte skip i stedet for et tradisjonelt skip. Dette er fordi det uansett ikke synes som at rederen ville blitt pålagt ansvar i en situasjon hvor skipet hans er avhengig av teknologi for å ha oversikt, og denne teknologien svikter.
Etter disse drøftelsene kan det synes som at fjernstyrte skip ikke medfører de helt store problemene ved spørsmål om rederens ansvar på uaktsomhetsgrunnlag. Dommene som er gjennomgått ser ut til å være anvendbare også hvor et fjernstyrt skip forårsaker sammenstøt som følge av teknisk svikt.
Det kan riktignok oppstå situasjoner, særlig hvor skipet går til en minste-risiko-tilstand, som innebærer at skipet kan volde skade uten at mannskapet kan klandres. Men slike situasjoner er ikke i seg selv nye, hvilket både Marna Hepsø- og Uthaug-dommen viser. Selv om spørsmålet kan sies å få ny aktualitet når enda flere prosesser ved skipsfart automatiseres, vil en svikt i det tekniske utstyret på et fjernstyrt skip inntil videre måtte betegnes som et hendelig uhell. Dermed må partene bære sitt eget tap, slik som sjøloven § 162 foreskriver. I situasjoner med teknisk svikt er det altså ingen skyld å finne i tilknytningen til selve navigasjonen. Dermed blir ikke rederen erstatningsansvarlig på uaktsomhetsgrunnlag kun av den årsak at kollisjonen er forårsaket av teknisk svikt.
Et annet spørsmål er om løsningen er god. Løsningen følger blant annet av Norges folkerettslige forpliktelser basert på sammenstøtskonvensjonen fra 1910. Det er åpenbart at konvensjonen
59 Rundskrivets punkt 9.2 jf. Punkt 4.
21
ikke ble laget for skip hvor handlinger skulle automatiseres, og det er lite kontroversielt å reise spørsmålet om tiden kanskje snart har løpt fra både konvensjonen og løsningen i seg selv.60 Av interesse i denne sammenheng, er at ansvar basert på skyld ved sammenstøt mellom to fly ble videreført i ny luftfartslov som trådte i kraft i 1994.61 Dette til tross for at det siden 80-tallet hadde blitt tatt i bruk autopiloter «som kunne handtere flyet i dei fleste fasane av ei flygning».62 Dermed vil det tilsynelatende kunne bli tale om at hver part må bære sitt tap, når et fly som styres av autopilot kolliderer inn i et annet fly som ikke hadde mulighet til å komme seg unna.
Noen skyld finner en jo ikke hos flyet som ble styrt av autopiloten. Hvis dette er riktig, kunne det vært argumentert for et fortsatt skyldansvar i sjøretten, selv ved inntreden av fjernstyrte skip.
Men det synes som at departementet var klar over problemstillingen. I proposisjonen til luftfartsloven uttalte departementet i forbindelse med skyldansvaret ved sammenstøt at «[d]et kan imidlertid ikke utelukkes at det i begrenset utstrekning også gjelder et ulovfestet objektivt ansvar, f.eks i forbindelse med såkalt «teknisk svikt».»63 Uttalelsen her kan riktignok ikke endre gyldigheten av Marna Hepsø-dommen. Til forskjell fra i sjøretten er det ikke i luftfartsretten noen folkerettslige forpliktelser som er til hinder for et slikt objektivt ansvar ved sammenstøt mellom fly.64 Montreal-konvensjonen om innføring av visse ensartede regler for internasjonal luftbefordring, som Norge sluttet seg til etter denne uttalelsen fra departementet ble gitt, endret ikke på dette.65
Departementets uttalelse fra forarbeidene til luftfartsloven underbygger at skyldansvar ikke nødvendigvis er den beste løsningen når en ulykke forårsakes av svikt i det tekniske. Spesielt vil dette kunne gjelde når større deler av skipsfarten overtas av høyteknologiske løsninger.
Skulle dette føre til en større risiko for skadelidte å drive skipsfart, kan det tenkes lovgiver vil komme på banen og innfører objektivt ansvar. Objektivt ansvar finnes allerede i en begrenset utstrekning i sjøretten, som vil omtales nærmere i kapittel 5. Siden det objektive ansvarets utstrekning er relativt begrenset, vil en skadelidt trolig forsøke å anføre at rederen har opptrådt uaktsomt ved ikke å ha forhindret at en slik teknisk svikt forårsaket skade. Dette vil drøftes felles for både fjernstyrte og autonome skip i 4.3.3.
60 Slik også Wetterstein (2019) s. 35.
61 luftfartsloven § 11-1 tredje ledd.
62 Fuglum (1994) s. 121.
63 Ot.prp. nr.84 (1992–1993) s. 24.
64 ibid. s. 21
65 Ot.prp. nr.20 (2003–2004) s. 28.
22
4 Skyldbasert rederansvar ved autonome skip
4.1 Innledning
Til nå har det vært drøftet hvordan fjernstyrte skip kan gjøre rederen ansvarlig som følge av feil i forbindelse med navigasjonen. Fjernstyrte skip vil trolig ikke endre mye for rederen når det kommer til ansvarsgrunnlag ved sammenstøt. Dette er fordi svikt i teknisk utstyr anses for å være et hendelig uhell etter sjøloven § 162. Besetningen som styrer skipet vil fortsatt kunne gjøre feil fra kontrollrommet, slik at rederen blir pålagt ansvar etter sjøloven § 151 sammenholdt med § 161. Det er altså fortsatt slik at rederen i prinsippet vil bli erstatningsansvarlig i enkelte tilfelle, mens i andre ikke. Allikevel er det grunn til å tro kollisjoner som følge av feil i forbindelse med navigasjonen vil forekomme sjeldnere, når skipet vil inneha en stor grad avansert teknologi for å hindre kollisjoner.
Innledningsvis i denne oppgaven ble det omtalt tre prosjekter i relasjon til skipsautomasjon som har kommet langt i Norge. Disse prosjektene innebærer at skipene enten fjernstyres eller overvåkes fra et kontrollrom med mulighet for fjernstyring i nødsituasjon. Målet på lengre sikt er autonome skip, altså skip som ikke er avhengig av menneskelig inngripen. Det er i det følgende slike skip som skal vies oppmerksomhet. Spørsmålet er om rederen fortsatt vil kunne bli ansvarlig på grunnlag av sin egen og andres uaktsomhet, og i så fall i hvilke tilfeller.
For å kunne få til en meningsfylt drøftelse av dette, synes det nødvendig med en forklaring av hvordan slike autonome skip vil navigere. En introduksjon av hvordan fullt ut autonome skip vil fungere vil derfor gis i 4.2.
Etter en noe inngående forklaring av autonome skips navigasjon, særlig ved bruk av algoritmer, skal tilfellet hvor noe går galt slik at skipet volder skade vies oppmerksomhet i 4.3. Selv om autonome skip er forventet å redusere antall ulykker, er det neppe slik at ulykker aldri vil kunne forekomme. For eksempel har det skjedd en rekke ulykker ved bruken av autonome biler,66 og det er ikke utenkelig at også et skips system kan navigere inn i et annet skip.
I motsetning til for fjernstyrte skip, synes det ikke her å være grunn for å ha et systematisk skille mellom tilfellene hvor skipet volder skade ved navigasjon, og hvor skipet volder skade ved teknisk svikt. Grunnen er, slik Collin også påpeker (som nevnt i 1.3), at det i begge sammenhenger er skipets eget system som er «in charge». 67 Et slikt skille kan allikevel være aktuelt dersom en drøfter ulovfestet objektivt ansvar, hvilket vil gjøres i 5.
66 Se Lim (2018) s. 50-80 for en gjennomgang av flere ulykker ved bilers bruk av autopilot.
67 Collin (under publisering) kapittel 2.
23
4.2 Hvordan et fullt ut autonomt skip fungerer
Autonome skip navigerer av seg selv, og vil ha et vidt spekter av forskjellige sensorer.68 I tillegg vil de være forhåndsprogrammerte til å gå bestemte ruter, og de vil benytte seg av avansert software og algoritmer.69 Viktige funksjoner vil kreve redundans for å begrense behovet for reparasjoner og lignende arbeid mens skipet er i operasjon.70 Redundans innebærer at funksjoner fortsetter å fungere selv om det har skjedd en feil, for eksempel ved å ha komponenter som er innbyrdes uavhengig av hverandre.71 Algoritmer vil benyttes sammen med de forskjellige sensorene for å unngå både kollisjoner og grunnstøting.72 Algoritmer kan forklares som «en fullstendig og nøyaktig beskrivelse av fremgangsmåten for løsning av en beregningsoppgave eller annen oppgave».73 Algoritmer er et tema av stort omfang i seg selv, og det skrives mye om dette både med et rent teknisk perspektiv, og med et rettslig perspektiv.74 En dyptgående forklaring av algoritmer ligger utenfor oppgavens ramme.
Allikevel synes det nødvendig med en kort presentasjon av algoritmer, siden disse tross alt vil spille en stor rolle ved skipets navigasjon. Produsenter vil trolig kunne velge ulike løsninger for sine skip, slik at det ikke finnes kun én løsning som vil bli valgt. Sjøfartdirektoratets rundskriv (omtalt foran i kapittel 3) stiller krav til at løsningen er trygg og at dette verifiseres av en tredjepart, jf. rundskrivets punkt 10.3. Denne tredjeparten forutsettes å være DNV GL.
Rundskrivet stiller allikevel ikke detaljerte krav til hvordan algoritmene skal utformes, og DNV GL sine retningslinjer for bruk av algoritmer er også mer opptatt av å sikre at systemet som sådant er trygt å bruke.75 Det må legges til grunn at algoritmer er for kompliserte til å kunne gi detaljerte føringer på hvordan de utformes.
Presentasjonen i det følgende vil bygge på professor Hannah Y. Lim sin bok om autonome biler og store norske leksikon sine artikler om maskinlæring og nevrale nettverk.76 Lim er professor i jus, men er også utdannet innenfor «computer science». Hennes forklaring av algoritmer er basert på et bredt kildetilfang, og gjennomgangen må sies å gi et dekkende bilde for denne oppgavens formål.
68 Chae (2020) s. 7.
69 Veal (2017) s. 306.
70 DNV GL (2018) s. 69.
71 ibid. s. 71.
72 ibid. s. 107.
73 Hovde (2020).
74 Se f.eks. Ebers (2020).
75 DNV GL (2020) s. 7.
76 Lim (2018) s. 84-93, Tidemann (2019) og Dvergsdal (2019).
24
Selv om skip og biler selvsagt er ulike, er prinsippene bak algoritmer universelle. Når det ved dannelsen av algoritmer bestemmes en fremgangsmåte, gjøres dette ved å legge inn koder. Hvis man skal legge inn koder for ethvert scenario en bil eller et skip kan komme inn i vil dette kreve millioner av linjer med koder.77 Det vil være både svært tidskrevende og vanskelig å forutse alle situasjoner som kan oppstå. Derfor vil autonome transportmidler benytte seg av såkalt maskinlæring, slik at en «trener opp» en algoritme til å lære. Enkelt forklart går dette ut på at en gjør datamaskinen i stand til å utføre funksjoner uten eksplisitt å være programmert til å foreta den.78 Prosessen går ut på at datamaskinen identifiserer mønster i informasjonen den får, og deretter handler på bakgrunn av dette mønsteret. Det er altså ikke tale om en maskin som lærer: «To be clear, the algorithm does not actually learn in the way that human beings learn».79 Om et datasystem produserer et resultat som fremstår intelligent, er dette fordi resultatet betegnes som fornuftig og nyttig, og ikke fordi den underliggende prosessen besto av et system med kognitive evner.80
Det vil være systemets underliggende koder og programvare som står for de «valgene» systemet tar, og et skip eller bil vil alltid styres innenfor rammene av de valgene som ble tatt ved programmeringen.81 Når det er sagt, så kan det ved forhåndsprogrammeringen bestemmes at skipets system skal benytte seg av så kompliserte metoder at det kan være vanskelig å vite hva som kan ha ført til et sammenstøt: det såkalte «svart-boks-problemet». Dette betegner at den prosessen som foregår fra systemet mottar inngangsverdier til utgangsverdiene gjør seg utslag, ikke er forståelig for mennesker.82 Dette kan være tilfellet ved noen typer maskinlæring.
Maskinlæring kan deles opp i flere hovedkategorier: veiledet, ikke-veiledet, forsterket og dyp læring. Ved veiledet maskinlæring er algoritmen gitt et sett med inngangsverdier (for eksempel oppdager skipets sensor et annet skip på kollisjonskurs) med tilhørende korrekte utgangsverdier (for eksempel «reverser propellens kraftretning»). Ikke-veiledet maskinlæring innebærer at inngangsverdiene (igjen eksempelet med skip på kollisjonskurs) ikke er gitt tilhørende utgangsverdier (slik at systemet må være gitt data som viser at skip vanligvis reverserer propellens kraftretning når det er på kollisjonskurs, for at propellen skal reverseres). Ved forsterket læring oppdager algoritmen gjennom prøving og feiling hvilken handling som gir best belønning. Hva slags handling som skal gi hvilken belønning må på forhånd defineres. Og dyp læring går ut på det benyttes såkalte nevrale nettverk for å komme frem til riktig løsning.
77 Lim (2018) s. 84-85.
78 ibid. s. 85.
79 l.c.
80 Surden (2014) s. 95-96.
81 Lim (2018) s. 2.
82 Barua (2018).
