01-0137 GRIMSØY BRU FORPROSJEKT

(1)

VIKEN FYLKESKOMMUNE

01-0137 GRIMSØY BRU

FORPROSJEKT

(2)

(3)

08-2020

VIKEN FYLKESKOMMUNE

01-0137 GRIMSØY BRU FORPROSJEKT

ADRESSE COWI AS Karvesvingen 2 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo

TLF +47 02694 WWW cowi.no

OPPDRAGSNR. DOKUMENTNR.

A097990 01

VERSJON UTGIVELSESDATO BESKRIVELSE UTARBEIDET KONTROLLERT GODKJENT

(4)

(5)

INNHOLD

1 Generelt 7

2 Forutsetninger 10

2.1 Trasévalget 10

2.2 Avklarte føringer for forprosjektet 12

2.3 Stedlige forhold 13

2.4 Grunnforhold 16

2.5 Havnivå og sjøis 17

2.6 Prosjekteringsgrunnlag 17

3 Geotekniske vurderinger 19

4 Ny Grimsøy bru 22

5 Midlertidige konstruksjoner og tiltak i

byggefasen 25

5.1 Vurderte og forkastede løsninger 25

5.2 Foreslåtte tiltak og hovedarbeidsfaser 26

6 Kostnadsoverslag 31

7 Vedlegg 33

(6)

(7)

1 Generelt

I henhold til brufornyingsprogrammet til Viken fylkeskommune skal Grimsøy bru langs fv. 1186 i Sarpsborg kommune skiftes ut på grunn av dårlig tilstand. Brua er fra 1950, og er en av bruene med høyest prioritet i fylkeskommunens

brufornyingsprogram for perioden 2016-2025.

COWI AS utfører på oppdrag for Viken fylkeskommune reguleringsplan med konsekvensutredning, og foreliggende forprosjektrapport er en del av dette oppdraget.

(8)

8 GRIMSØY BRU - FORPROSJEKT

Figur 1 Oversiktskart. (Kilde: Sarpsborg kommunes kartportal)

(9)

Figur 2 - Flyfoto av eksisterende situasjon i området ved Grimsøy bru. (Kilde: Sarpsborg kommunes kartportal)

Figur 3 - Grimsøy bru: Platebru i betong med svekket bæreevne, bl.a. pga.

sprekkdannelser i pelene. (Statens vegvesen)

(10)

2 Forutsetninger

2.1 Trasévalget

Kryssingsstedet/trasévalget for ny Grimsøy bru har opprinnelse i tidligere gjennomført alternativvurdering presentert i "Silingsrapport Grimsøy bru" (av 16.10.2018) utført av COWI AS, og godkjent av den gang Statens vegvesen.

Behovet for alternativvurderingen har sin bakgrunn i at det skal utarbeides konsekvensutredning til reguleringsplanen – og spesielt fylkesmannen la vekt på viktigheten av å vurdere alternativer, bl.a. pga. naturreservat syd for og kloss inntil eksisterende bru.

Prosjektmålet ble satt ut fra samfunnsbehovet som er knyttet til bruas funksjon som fortsatt énfelts bilbru til Grimsøy, samt mandatet som er knyttet til

bevilgningen av penger til prosjektet fra brufornyingsprogrammet. Midlene er knyttet til utbedring av bru, ikke veg. Det skulle videre søkes å minimere konflikter med andre interesser, spesielt naturhensyn.

Hovedføringer gitt for alternativvurderingen, og reguleringsprosessen for øvrig (lista var ikke nødvendigvis uttømmende, og punkter har blitt utfordret underveis i forprosjekt-prosessen):

›

Bru/geometri:

Én-felts bru med maks. 6,5m føringsbredde. Smalere føringsbredde kan vurderes av hensyn til fartsnivå og trafikksikkerhet. Føringsbredde kan ikke være smalere enn tilstøtende veg. Det dimensjoneres ikke for trafikkøkning som følge av en eventuell fremtidig utbygging på Grimsøy. I

brufornyingsprogrammet inngår kun midler til utbedring/fornying av kjørebru – løsninger for gående/syklende er ikke innenfor mandatet.

›

Brutyper / utforming / materialbruk.

Tildelte midler er knyttet til etterslep på vedlikehold av bruer. Det søkes derfor mot enkleste/billigste trasé som lar seg løse, og dyre materialer kan ikke forsvares. Funksjon må prioriteres fremfor estetikk.

Trebru er lite aktuelt mht. kostnader og lokalisering over vann (levetid vs.

kreosot-impregnering/naturmiljø). Tre vil ikke fungere i vertikal bue, eller som sprengverk ved bru i stigning (dagens bru har ca. 6% stigning). Bru i horisontal bue utelukker ett-spenns bru.

Hengebru/skråkabelbru er lite aktuelt pga. forankringsutfordringer (ikke fjell i dagen på begge sider). Dyrere å bygge enn både tre og betong, og har høyere driftskostnader. Kabler i lufta kan også være uheldig mht.

fugleliv (naturreservat).

I lys av ovenstående er en platebru av betong med betongsøyler

foretrukket brutype for Statens vegvesen. Det vurderes videre som mest estetisk passende for området med en slank brukropp – dette fordrer flere søyler enn med en tykkere bru. Til gjengjeld unngår man bruk av

spennarmering.

(11)

›

Vegforbindelse i anleggsperioden / midlertidig bru.

I anleggsperioden må det til enhver tid være vegforbindelse til Grimsøy.

Evt. midlertidig bru skal bygges med Statens vegvesen sitt tunge reservebrumateriell (Mabey Universal).

›

Seilingshøyde.

Det er ikke krav til seilingshøyde under brua.

›

Forhold til naturreservat.

Ny bru/vegtilførsel skal ikke for enhver pris søke å unngå å berøre eller komme i konflikt med reservatet. Slik vernegrensen er satt, er det allerede lite rom for vedlikehold og rehabiliteringstiltak rundt eksisterende bru/veg.

Grensen er ikke nødvendigvis satt slik på grunn av spesielle naturverdier i området inntil brua.

Statens vegvesen er villige til å utfordre reservat-grensene dersom det viser seg å gi de beste alternativene etter en totalvurdering basert på gitte kriterier.

Statens vegvesen ønsker dermed at en god løsning ikke skal avskrives som følge av mulig lang prosess/saksgang knyttet til evt. flytting av

vernegrenser. Tidsaspektet ifm. prosess/saksgang i naturvernområdet skal altså ikke være et forhold som skiller alternativer fra hverandre.

Det er ikke knyttet tidsbegrensning til finansieringen i

brufornyingsprogrammet. Statens vegvesen vil følge med på bruas tilstand, og gjøre fortløpende vurderinger av hvor lenge det er forsvarlig å vente med tiltak.

---

Alternativ 1A, som er bearbeidet i foreliggende forprosjekt, kom best ut etter en totalvurdering basert på følgende kriterier:

1. Gjennomførbarhet innenfor vegnormalenes krav 2. Kostnader (inkl. midlertidig bru)

3. Ikke-prissatte konsekvenser (landskapsbilde/estetikk, naturmangfold, nærmiljø)

4. Anleggssituasjon

Alternativ 1A innebærer permanent bru i eksisterende trasé, med midlertidig bru på sørsiden. Alternativet avviker minst fra eksisterende situasjon.

Alternativet er i tråd med fylkesmannens uttalelse om at det generelt er mye større sannsynlighet for å få aksept for midlertidige tiltak i reservatet enn permanente.

(12)

Figur 4 - Illustrasjonen viser valgt alternativ 1A med permanent bru/veg (mørk grå) i samme trasé som eksisterende. Midlertidig bru (lys grå) syd for permanent bru. Rød linje indikerer grense for naturreservatet. (COWI AS)

Etter alternativprosessen er det kommet inn merknader ifm. oppstartsvarsling av reguleringsplan, og innspill ifm. med åpent møte/medvirkning. Aktuelle merknader og innspill er vurdert i forprosjektarbeidet – spesielt knyttet til naturmiljø/estetikk og trafikksikkerhet/hastighetsnivå.

2.2 Avklarte føringer for forprosjektet

Før og underveis i forprosjektarbeidet er følgende føringer bestemt:

›

Tiltaket er definert som en punktutbedring etter N100. Det innebærer at det ikke er nødvendig med fraviksøknader. Dette gjelder for alle krav i N100, også kravet til sikt. Vi må imidlertid tilpasse utbedringene/geometrien best mulig opp mot standardkravene og eksisterende situasjon.

›

Det er bestemt å gå ned på kravet til enfelts føringsbredde på brua; fra 6,5m i hht. N100 til 5,5m. Dette gjøres av trafikksikkerhetshensyn

(13)

(sannsynlig lavere fart ved smalere bru), samt at det er mindre

arealkrevende og mer tilpasset stedlige forhold. Tilstøtende veg kan ikke være smalere enn 5,5m. Smalere bru enn 5,5 m er ikke ønskelig av drifts- og beredskapshensyn. Dagens føringsbredde er ca. 4m.

›

Ytterkant vange på ny bru skal ikke ligge lenger nord enn dagens. Dette for å hensynta tilliggende tomt i Grimsøyveien 327 (fastboende) mhp.

adkomstforhold og eksisterende kaianlegg/parkeringsplass. Dette hensyntar også adkomstforhold til Grimsøyveien 339 (fritidsbolig), som i dag er trangt og svært bratt.

›

Ovennevnte valg innebærer at ytterkant bru mot syd, og ytterkant tilhørende konstruksjoner/vegtiltak styrt av brugeometri, vil kunne bli skjøvet noe inn over reservatgrensen. Det er derfor bestemt at prosjektet i så tilfelle skal søke om avfreding og flytting av reservatgrensen. Evt.

erstatningsareal i nærheten vurderes av Viken fylkeskommune (for å opprettholde det totale reservatarealet). Forprosjekt/reguleringsprosess skal fortsette uavhengig av søknadsprosessen – og dens resultat.

›

Det er bestemt at bygging skal utlyses som en totalentreprise.

Forprosjektet skal planlegges under forutsetning av at gammel bru ikke har kapasitet nok til å benyttes under anleggsarbeidene. Det skal være opp til entreprenør å vurdere/beregne om eksist. bru kan benyttes til å stå på ved f.eks. boring av nye peler og/eller ved riving – og hvilken

peleplassering/peledimensjon som da evt. må prosjekteres for ny bru.

Dette innebærer at COWI skal planlegge for bruk av "arbeidsbrygge" på nordsiden av eksist. bru (se tegn. Y004). COWI skal ikke gjøre

beregninger/nærmere vurderinger av teknisk løsning – dette overlates til entreprenør. Tiltaket skal imidlertid skisseres inn med ca.

plassering/størrelse mhp. areal til reguleringsplanen, og tiltaket skal omtales med overordnet funksjonsbeskrivelse. Det samme gjelder ved behov for pelet betongplate for tårnkran/mobilkran inntil arbeidsbrygga i Grimsøyveien nr 327, og pelet betongplate for mobilkran på sydsiden av brua/vegen.

2.3 Stedlige forhold

Området generelt:

På Grimsøy er det ca. 60 fastboende og rundt 320 fritidsboliger. Virksomheten Grimsøy service as (marina, verksted etc.) befinner seg der.

Traséen krysser det grunne vannet/kilen inn mot naturreservatet

Hansemakerkilen (også kalt Ilekaskilen). Ved lavvann er det ca. 40cm dybde under brua. Ut kilen er det også grunt – eier i Grimsøyvn. 327 har mudret en stripe for å få inn små plastbåter til kaia si.

(14)

Det er relativ stor høydeforskjell mellom landside og øyside – dagens bru ligger med ca. 6%.

På Grimsøysiden domineres landskapet av vegetasjon og skrånende terreng/fjell ned mot kilen. På "landsida" er det åpent kulturlandskap / beiteområder som del av naturreservatet på sørsiden av vegen - og bolig, hytter, båtplasser og skog på nordsiden.

Det er ikke registrert kulturminner i området rundt traséen.

Grunnforholdene er meget dårlige (kvikkleire) – se kap. 2.4 og 3.

Figur 5 - Oversikt fastboende / fritidseiendommer i området. (COWI AS)

Grimsøyvn. 327:

Pga høyden på adkomsten/tomten kan ikke en ny bru heves nok til å overholde N400-krav til minste vertikale klaring over sjø – nr. 327 har ingen andre adkomstmuligheter. Dette er en fraviksituasjon.

Eksisterende kaianlegg av betong, som ifølge eier er fundamentert på "treflåte", må hensyntas i størst mulig grad både ved anleggsløsninger og permanente tiltak. Eier leier for øvrig ut båtplasser og parkering her.

Grimsøyvn 340:

Fritidsbolig – har adkomst/oppstillingsarealer i konflikt med trasé for midlertidig bru/veg.

(15)

Grimsøyvn 339/343:

Fritidsbolig – har adkomst i sannsynlig nødvendig anleggsbelte for arbeider med ny bru.

Geometri/hastighet/ÅDT:

ÅDT er i NVDB angitt til 533 (2018). Basert på trafikktelling utført av Statens vegvesen 5.–23. april 2019 (inkl. påskeuka), har COWI gjort beregninger av ÅDT for 2019 basert på faktormetoden. Trafikken over brua er sesongavhengig, og det er valgt vegtype M7 "Turistrute med høy sommerdøgnstrafikk" i

beregningene. Dette er konservativt. Vegtype M5 eller M6 kan også være aktuelle vegtyper, men det bør da gjøres trafikktellinger i sommermånedene for å få sikrere beregninger. ÅDT for vegtype M7 er beregnet til ca. 1000.

Sommerdøgnstrafikk (SDT) er for vegtype M7 beregnet til ca. 2000.

Skiltet hastighet er 80 km/t – og det er pr nå ikke planer om å endre dette ifm.

ny bru. Faktisk hastighet i området er målt lavere. Eksist. veggeometri er langt fra kravene i dagens vegnormaler – og ny/tilpasset veg må forholde seg til det.

Eksisterende kabler og ledninger:

- Hafslund har et luftstrekk (lavspent) som krysser vegen i bakken/svingen før nr. 327. Det kan bli aktuelt å flytte en stolpe ifm. utlegging av midlertidig veg.

Er tatt opp med Tommy Lyse i Hafslund Nett – og er OK.

- Telenor har et luftstrekk (kobberkabel) langs sydsiden av vegen på landsiden og over til Grimsøy, på sydsiden av nr 340. Ifølge Runar Holm, som

representerer Telenor, planlegges det å fase ut disse kablene/mastene innen 2023.

- Østre Grimsøy Vannlag har nylig fått opparbeidet VA-grøft i vårt område – ref.

figuren under. Mottatte innmålinger fra entreprenør kan tyde på at landkar for ny bru kommer i konflikt. Innmålingene er ikke helt sikre. To kummer er kontrollmålt, og er utenfor planlagt trasé.

(16)

Figur 6 - Eksisterende VA-ledninger tilhørende Østre Grimsøy Vannlag. (COWI AS)

Eksisterende bru:

Betongpeler (26 synlige og 4 under landkaret på fastlandet) på eksisterende bru kan ikke bores gjennom ved etablering av nye søyler til ny bru. Akser for ny bru må planlegges utenfor konflikt med eksisterende.

2.4 Grunnforhold

Det er foretatt grunnundersøkelser over to runder i prosjektområdet. I august 2018 ble det utført et borprogram bestående av 28 punkter. Supplerende undersøkelser med 7 ytterligere punkter ble foretatt i april 2020. I forbindelse med oppdragene ble prøvetaking, avanserte feltforsøk (CPTU) og installasjon av elektriske poretrykksmålere også gjennomført. Det vises for øvrig til de to datarapportene i Vedlegg 1.

Grunnundersøkelsene har vist at området i hovedsak består av en meget bløt lavplastisk kvikkleire med udrenert skjærfasthet på ca. 10 kPa. Det ble i tillegg funnet organiske topp-lag og til dels sterkt omvandlede humus-lag (dy) i Kilen, dvs. et korrosivt miljø. Poretrykksmålere fra landsiden indikerer noe

poreovertrykk tilsvarende ca. 0,5 – 1 m over terreng. Ved Grimsøy siden tyder avlesninger av nærmeste poretrykksmåler i punkt 114 på tilnærmet

hydrostatiske forhold.

Dybdenivåene til berg i sonderingene varierer mellom ca. 1,7 – 11 m. Basert på NGU kart vurderes at berget i prosjektområdet er en granitt.

(17)

2.5 Havnivå og sjøis

Middelvann (MV) for brustedet er kote -0,03 og HAT er kote +0,29. Det er i notatet Grimsøy bru – Havnivå, vedlegg 2, sett nærmere på statistikk for variasjonene av havnivå ved Grimsøy bru gjennom året. Med hensyn på

anleggsperiode er det antatt at det vil være maksimumsvannstander som det er mest aktuelt å vektlegge. Perioden april-august peker seg ut som den perioden av året hvor de maksimale vannstander er lavest. Eksempelvis er det mai måned som statistisk har lavest gjennomsnittlig maksimumsverdi 32,8 cm over en periode på 29 år (1991-2019). For mere utførlige data og detaljer vises det til vedlegget.

Sjøis og lastvirkning av denne på brua er vurdert i notatet Is-laster på ny

Grimsøy bru–FV594, vedlegg 3. Det kan ikke utelukkes i et 100 års perspektiv at hele eller deler av Ilekaskilen tilfryser, og denne situasjon vil være opphav til maksimale laster på konstruksjonsdelene med iskontakt som er landkar i akse 1 og søyler i akse 2 og 3. Det er to relevante belastninger:

› Vertikal kraft på grunn av is som fryser fast og blir hengende på grunn av vannstandsvariasjoner.

› Termisk ekspansjon isdekke som gir opphav til horisontalkrefter.

Lastene har følgende verdier; -50 kN/m vertikalt og + 50 kN/m horisontalt virkende på landkaret i akse 1, og -50kN vertikalt og + 36 kN horisontalt virkende på hver av søylene i aksene 2 og 3. Laster og forutsetninger for påvirkningen er oppsummert i tabell 1 i notatet.

2.6 Prosjekteringsgrunnlag

Håndbøker fra Statens vegvesen:

[1] Håndbok N100 Veg og gateutforming 2019

[2] Håndbok N101 Rekkverk og vegens sideområder 2013 [3] Håndbok V161 Brurekkverk 2016

[4] Håndbok N200 Vegbygging 2018

NA-rundskriv 2019/03 Rettelsesblad håndbok N200 Vegbygging, kapittel 2, 4, 5 og 6

[5] Håndbok V220 Geoteknikk i vegbygging 2018 Rettelsesblad håndbok V220, 2018-utgaven

[6] Håndbok V221 Grunnforsterkning, fyllinger og skråninger 2018 [7] Håndbok N400 Bruprosjektering 2015

[8] Håndbok N401 Bruforvaltning fylkesveg 2017 [9] Håndbok V460 Beredskapsbruer 2013

[10] Håndbok V461 Beredskapsbruer, elementoversikt 2013 [11] Håndbok R761 Prosesskode 1 2018

(18)

[12] Håndbok R762 Prosesskode 2 2018

Eurokoder:

[13] NS-EN 1990:2002/A1:2005+NA:2016 Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner

[14] NS-EN 1991-1-4:2005+NA:2009 med rettelsesblad AC:2010 og endringsblad A1:2010: Eurokode 1. Laster på konstruksjoner Del 1-4:

Allmenne laster. Vindlaster.

[15] NS-EN 1991-1-5:2003+NA:2008 med rettelsesblad AC:2009: Eurokode 1.

Laster på konstruksjoner Del 1-5: Allmenne laster. Termiske påvirkninger.

[16] NS-EN 1991-1-7:2006+NA:2008 med rettelsesblad AC:2010 og endringsblad A1:2014: Eurokode 1. Laster på konstruksjoner Del 1-7: Allmenne laster. Ulykkeslaster.

[17] NS-EN 1991-2:2003+NA2010 med rettelsesblad AC:2010: Eurokode1.

Del 2. Trafikklast på bruer.

[18] NS-EN 1992-1-1:2004+NA:2008 med rettelsesblad AC2010 og endringsblad A1:2014: Eurokode 2 Prosjektering av

betongkonstruksjoner. Del 1-1: Allmenne regler og regler for bygninger.

[19] NS-EN 1992-2:2005+NA:2010 med rettelsesblad AC:2008: Eurokode 2.

Prosjektering av betongkonstruksjoner. Del 2: Bruer

[20] NS-EN 1993-1-1:2005+A1:2014+NA:2015: Eurokode 3: Prosjektering av stålkonstruksjoner. Del 1-1: Allmenne regler og regler for bygninger.

[21] NS-EN 1997-1:2004+A1:2013+NA2016: Eurokode 7. Geoteknisk prosjektering. Del 1: Allmenne regler

[22] NS-EN 1998-1:2004+A1:2013+NA:2014: Eurokode 8. Prosjektering av konstruksjoner for seismisk påvirkning. Del 1: Allmenne regler, seismiske laster og regler for bygninger.

[23] NS-EN 1998-2:2005+A1:2009+A2:2011+NA:2014: Eurokode 8.

Prosjektering av konstruksjoner for seismisk påvirkning. Del 2: Bruer.

Annet:

[24] Norsk geoteknisk forening, Peleveiledningen (2012)

(19)

3 Geotekniske vurderinger

Det er utarbeidet fem geotekniske notater som omhandler forhold i både byggefasen og permanent fase. Det vises til vedlegg 1.

Oppsummering fra notatene:

NOT-RIG-01 Områdestabilitet

Notatet omhandler en vurdering av risiko for progressivt brudd i sensitiv leire (sprøbruddsmasser). De geotekniske vurderingene av områdestabilitet er foretatt iht. NVEs retningslinjer 2/2011 "Flaum og skredfare i arealplanar" og 7/2014 "Sikkerhet mot kvikkleireskred".

En vurdering av terrenget i prosjektområdet tilsier størst risiko for brudd på Grimsøy-siden, ved akse 2 for midlertidig bru. Faregradsvurdering av området viser at prosjektet havner i middels faregradsklasse og risikoklasse 3.

Tilfredsstillende stabilitet fra Grimsøy siden (akse 2), der midlertidig bru er planlagt å etableres, ble oppnådd ved benyttelse av EPS i tilløpsfyllingen.

NOT-RIG-02 Spunt

Notatet omhandler fundamentering av ny Grimsøy bru på rørspunt i akse 1.

Et pelet fundament i akse 1 ville medført dype utgravninger i kvikkleire og en plasskrevende byggegrop med midlertidig Z-spunt. For å unngå disse

utfordringene ble det valgt en løsning med fundamentering der utstøpt betongplate i bru-akse 1 etableres direkte på rørspunt. Rørspunt ble valgt fremfor tradisjonell Z-spunt, da førstnevnte ville være mer gunstig i et

driftsperspektiv. Mer spesifikt ble det vurdert at en utstøpt og armert rørspunt ville være betydelig mer robust i en korrosjonssituasjon enn Z-spunten, som ville være avhengig av omfattende korrosjonstiltak og jevnlig oppfølging. Med bakgrunn i vurdert høy korrosjon fra løsmassene ble rørspunten beregnet utelukkende ut fra armerte betongtverrsnitt.

I tillegg til rørspunten ble det vurdert behov for injeksjonstiltak mellom

ringborkronen i berg og rørspuntveggen, samt i glippen mellom ringborkrone og sensitive løsmasser. Injeksjon av sistnevnte er viktig for å sikre en tett

konstruksjon som ikke innebærer risiko for fall av det eksisterende

poreovertrykk og påfølgende setninger på nærliggende bygninger. Injeksjonen vil også forhindre potensiell massevandring i rørspuntens låser som på sikt vil ruste bort.

For å forhindre risiko for store omrøringer/utspylinger av sensitiv leire knyttet til benyttelse av trykkluft fra konvensjonell pelerigg, forutsettes benyttelse av reversibel boring for driving av rørspunt.

(20)

NOT-RIG-03 Setninger og bæreevne

Notatet omhandler anleggsmetodikk for etablering av midlertidig Mabey-bru sørøst for eksisterende/permanent Grimsøy bru.

Eksisterende bru ligger med grense mot en naturreservatsone mot sør. Således var det ikke ønskelig at området like sørøst for dagens bru skulle endres på noen måte, f.eks. ved grunnforsterkning med kalk/sement. Med bakgrunn i denne betingelsen, ble det foreslått at oppfyllinger knyttet til etablering av Mabey bru og midlertidig veg skulle bygges ved hjelp av lette masser av skumglass samt jordarmeringsnett i lag på 0,4 m. Jordarmeringsnettet og skumglass ville være nødvendig for sikre bæreevne mot den bløte, sensitive grunnen. Armeringen av skumglasset vil også forbedre

lastfordelingsegenskapene av fyllingen over eksisterende grunn. I tillegg til dette ble det vurdert behov for støttefyllinger som ville sikre stabilitet og samtidig kunne fungere som overlagringsmasser for forankringslengden til nettet.

Fundamentering av midlertidig Mabey-bru i akse 1 er tenkt utført med

stålkjernepeler. I forbindelse med dette vil det trolig være behov for midlertidige kjøreplater for traversering av den bløte grunnen. Installasjonen av pelene forutsettes utført med reversibel boring (RC-boring).

Fyllingen for midlertidig bru og veg er tenkt utformet i 2 faser:

I fase 1 vil jordarmeringsnett mot grunnen og skumglass etableres maks. 2,6 m over terreng i en bredde på 12 m. Fra denne arbeidsplattformen vil Mabey-bruen monteres og skyves over til Grimsøy-siden.

I fase 2 bygges skumglass og vegbane videre opp 1,2 m til totalt 3,8m over terreng ved akse 1. Støttefyllinger til side for fyllingen vil være ca. 1,25 m høy og ha en utstrekning på 12 m for å sikre stabiliteten og ivareta overlagring av jordarmeringsnettet.

NOT-RIG-04 Grimsøy bru – Fundamentering

Notatet omhandler generell informasjon om planlagt fundamentering av ny Grimsøy bru, og utregning av fjærstivheter samt deformasjoner for forskjellige peledimensjoner. Notatet ble benyttet som basis for bruingeniør for videre valg av endelig peledimensjon.

NOT-RIG-05 Grimsøy bru – Midlertidige konstruksjoner

Notatet omhandler forslag samt beregninger knyttet til fundamentering av midlertidige konstruksjoner.

(21)

I tillegg til ovennevnte er bakgrunn for valg av peletype og

installasjonsmetodikk belyst. Med unntak av ny permanent Grimsøy bru, planlegges alle midlertidige konstruksjoner å fundamenteres på

stålkjernepeler*. Det er viktig at pelearbeidene utføres med et reversibelt boresystem og at pelene tettes fortløpende slik at lekkasjer og senkninger av eksisterende poreovertrykk ikke oppstår. Kontroll ved

vanntapsmålinger/vannstandsmålinger samt overvåkning av poretrykksmålere forutsettes gjennomført under anleggsutførelsen.

Da stålkjernepeler er relativt slanke peler nevnes også at knekk-kapasitet vil være dimensjonerende for disse.

---

*Det er vurdert at prosjektet har behov for en midlertidig arbeidsbrygge av stål på nordsiden av eksisterende bru, bl.a. for fundamentering av ny bru. Her vil det være aktuelt med rammede HP-peler, som kan trekkes opp etter bruk. Det ligger ikke i oppdraget å se nærmere på dette.

(22)

4 Ny Grimsøy bru

Ny Grimsøy bru vil bli liggende på samme sted som eksisterende bru.

Eksisterende bru skal rives og fjernes i sin helhet ned til havbunn/terrengnivå før bygging av den nye påbegynnes.

I byggeperioden vil trafikken til og fra Grimsøy krysse Ilekaskilen på en midlertidig bru på sørsiden av byggestedet.

Ny bru foreslås utført i 5 spenn med overbygning i plasstøpt betong.

Spennviddeinndeling er 14,0+17,6+17,5+12,9+10,2m, samlet 72,2m.Total lengde av bruoverbygning blir 74,2m, føringsbredde er 5,5m. Bru har stigning 5,82% og tverrfallet er 3% ensidig mot nord.

Figur 7 – Plan ny bru

Figur 8 – Profil ny bru

(23)

Figur 9 – Tverrsnitt ny bru

Brua fundamenteres på utstøpt stålrørspunt til berg i akse 1, utstøpte parvise stålrørspeler til berg i aksene 2, 3, 4 og 5 og med plasstøpt landkar med såle direkte på utsprengt berg i akse 6. Spennviddeinndelingen er, som vist på tegning K003, tilpasset for å unngå konflikt med gjenstående betongpeler i grunnen, fra eksisterende bru.

I akse 1(landside) er det ett stk fastlager og ett stk allsidig bevegelig lager.

Betongsøylene, som er en kontinuerlig forlengelse av utstøping i stålrørspeler, i aksene 2-5 støpes monolittisk sammen med overbygningen. I akse 6 er det ett stk sidestyringslager og ett stk allsidig bevegelig lager.

Bruoverbygning har total bredde 6,5m, fordelt på to kjørebaner á 2,75m og to føringskanter á 0,5m. Bruoverbygningen har tverrsnittstykkelse 0,85m med avfasing på hver side ut mot kantbjelker og den utføres i slakkarmert, plasstøpt betong. Bru forutsettes utført med belegning klasse A3-4 iht. Statens vegvesen sin håndbok R762, asfaltslitelag og fuktisolering, total tykkelse 105mm. For å ivareta vannavrenning etableres det to sluk på brua. Som for dagens bru, slippes overvannet direkte i sjøen/resipienten uten tiltak– ref. håndbok N200 (ÅDT under 3000. For øvrig er drenering, med unntak av traukonstruksjon ved akse 1, dekket av generell overvannshåndtering for veganlegget.

Landkaret i akse 1 utføres i plasstøpt betong og består av en tverrbjelke i aksen med opplegg for lagre. Bjelken er, som vist på tegning K002, fundamentert på rørspunt som på synlig side er forblendet med et betongskjørt. Skjørtet er støpt sammen med overliggende tverrbjelke slik at dette tilsammen danner en

(24)

betongvegger på hver side av veg forbundet med en betongplate på tvers under vegen. Konstruksjonen danner derved et "trau" som er fundamentert på

rørspunt under hver av sideveggene. Topp av veggene er utvidet i bredden slik at det dannes en langsgående føringskant med plass for innfesting av rekkverk.

I bakkant, lengst fra bru, understøttes traukonstruksjonen av en rørspunt på tvers av vegen og dette danner opplegg for en overgangsplate i overgangen til løsmassene bak. Innvendig i "trau" fylles det med vegmasser i tykkelse varierende fra ca. 0,9-1,5m. Bunnplate utføres med lokalt fall til sluk som er knyttet til overvannsledning for bortledning av vann innvendig i trau.

Stålrørspunt foreslås i dimensjon Ø610 for å sikre god utstøping og plass til armering innvendig. Dette er nødvendig da det i et 100 års perspektiv er antatt at spunt i vesentlig grad vil korrodere vekk og det er forutsatt at tilstrekkelig bærevne skal sikres av de gjenværende armerte betongpilarene alene.

I hver av aksene 2 til 5 er brua fundamentert på to stålrørspeler med diameter 711 mm til berg. Diameter er valgt noe større enn det som dimensjoneringen tilsier det er behov for. Dette er gjort for å gi plass til armering og samtidig oppnå god utstøping slik at konstruksjonenes forutsatte levetid sikres.

Stålrørene er forutsatt avsluttet under terreng-/havnivå og det forskales videre opp til underkant bru og støpes ut slik at kun to betongsøyler blir synlige i hver akse. Søylene har innbyrdes senteravstand 1,8 m med plassering vinkelrett på bruas lengdeakse.

I akse 6 etableres det et landkar i betong fundamentert med såle direkte på pukkavretting over berg. Landkaret består kun av en frontvegg med lagerhylle på toppen og et fundament. Det er uten sidevegger da det i stedet, for å unngå bruk av brufuge, er valgt å etablere sideveggene hengende utkraget fra

bruoverbygningen. Videre bakover i forlengelsen av sideveggene bygges det lave sålefundamenterte støttemurer for å begrense skråningsutslag fra oppfylling for vegen samtidig som murene danner feste for rekkverk.

Brua utstyres med brurekkverk i styreklasse H2 med høyde>1,2m og det etableres godkjente overganger til vegrekkverk.

Fundamenteringsløsninger er i stor grad betinget av grunnforholdene, men også, spesielt for akse 1, av andre stedlige forhold slik som nærheten til

naturreservatet og eiendommen Grimsøyveien nr. 327 og da spesielt hensynet til eksisterende brygge tett inntil brua.

Pga. adkomstforholdene (høydeforskjell) til nr. 327 har det ikke vært mulig å heve brua nok til å overholde krav til minste vertikale klaring over sjø. Det er derfor søkt fravik, og det er innvilget fravik fra vegnormal N400 punkt 4.2.7.1, referanse 20/110293-2 datert 18.06.2020.

Oppnådd minste vertikal klaring over Middelvann (MV) er 2,19m, kravet i henhold til N400 (som det er innvilget fravik fra) er 3,5m.

(25)

5 Midlertidige konstruksjoner og tiltak i byggefasen

5.1 Vurderte og forkastede løsninger

De meget dårlige grunnforholdene er en utfordring for anleggsarbeidene.

Varianter for tilkomst med tungt utstyr (bl.a. pelerigger, kraner og lastebiler/gravere) har vært vurdert:

›

Løsning med flåter for boring og ramming anses som lite aktuell pga lokale dybdeforhold (ca 40cm ved lavvann under dagens bru) og liten bredde på kilen ved brua. I følge Kynningsrud entreprenør bør en flåte som skal bære en 80t pelerigg være ca. 12x24m, og den vil stikke ca. 1,5m ned. Dette vil i så fall kreve opp mot 2m mudringsdybder / vedlikehold - tett innpå

naturreservat i syd og hensynsone for naturmiljø i nord

(bløtbunnsområder). Nye søyler står for øvrig både i vann og på land – og det ville i tillegg blitt behov for en "innretning" på øysiden, med tilgang fra flåten.

›

Det har vært vurdert å legge ut en anleggsutfylling i sjøen på nordsiden av brua – med tilgang fra Grimsøyveien 327. Dette krever stabilisering av sjøbunnen/grunnen, og en løsning for gjennomstrømming av vann. Det er urealistisk å masseutskifte ca 10m til berg. Det er utført befaring med kalksement (KS)-entreprenør – konklusjonen var at etablering av KS-peler i sjø (tilgang/herding/hindringer i grunnen), tett på reservat (pH i betongen), ikke er aktuelt.

›

KS-peler for stabilisering av grunnen på sydsiden (for midlertidig bru og veg), i myrområdet/delvis i reservatet, er ref. ovenstående heller ikke aktuelt.

Videre har varianter for akse 1 for ny bru vært vurdert opp mot

anleggssituasjon, og nærhet til reservat, konflikt med kaianlegg i nr 327 og HMS:

›

Et "konvensjonelt" landkar på et stålkjernepelet fundament med underkant under kote 0, vil kreve graving i ustabile masser/kvikkleire/sjø. Dette krever igjen en midlertidig spuntvegg satt med nødvendig avstand til sannsynlig behov for pumpegrop og graving/forskaling/støp - delvis i sjø, i kaianlegget til nr 327 og noe lenger inn i reservatet enn andre alternativer.

Vil kreve pumping/oppsamling/bortkjøring av vannslam og innsig bak/under midlertidig spuntvegg. Løsningen anbefales ikke av anleggstekniske,

geotekniske, arealmessige og HMS-messige hensyn.

(26)

›

En mindre arealkrevende permanent og midlertidig løsning, som også vurderes som enklere/billigere og mer HMS-vennlig i anleggsperioden enn ovennevnte, er en utstøpt betongplate etablert direkte på permanent Z- spunt i akse 1 og bakover. Front av spunt vil imidlertid stå delvis i sjøvann/tidevannsone, og langsider i korrosivt myrmiljø. Dette vil kreve katodisk beskyttelse, enten ved galvaniske anoder eller påtrykt strøm, siden det ikke finnes tykk nok spunt for korrosjonstillegg i et 100-års perspektiv. Etter en konseptvurdering hos Vegdirektoratet ble løsningen av driftshensyn ikke anbefalt.

5.2 Foreslåtte tiltak og hovedarbeidsfaser

Det vises til vedlegg 5 for tegninger.

Midlertidig bru og veg:

- Det er utført befaring med Gunnar Haugen i Vdir (beredskapsbruer), og Vdir har bistått med planlegging av monteringssituasjon. Det er kun sydsiden som har plass til monteringsarealer for Mabey-bru i lengderetning. Relativt

utfordrende monterings- og utskyvningssituasjon med bru i 6% stigning, og noe snau riggplass i lengderetning. Er ifølge Vdir løsbart (se tegn. K200). Vdir har behov for plass til mobilkran (må sannsynligvis stå på stålkjernepelet

betongplate) og hjullaster for skyving av bru på landsiden. På øysiden er det behov for lastebilkran og montering av vinsj (akse 2).

- Midlertidige landkar i akse 1 og 2 stålkjernepeles.

- Peling for midlertidig landkar i akse 1 og utfylling av skumglass under riggarealer for midlertidig bru må utføres når vannstanden er lav (oppdrift skumglass). Det er sett på statistiske havnivådata, ref. vedlegg 2 – mest egnet periode er april-juli. Det må påregnes å følge med på 4-dagers varsel i tillegg – statistiske data viser at relativt høy/utfordrende vannstand forekommer jevnlig selv i ovennevnte periode.

- Bak landkar i akse 2 må det av stabilitets- og plasshensyn benyttes vertikal EPS-oppfylling.

- Når midlertidig bru er montert (nivå 1 – monteringshøyde riggareal), fylles videre opp til nivå for midlertidig veg (nivå 2). Midlertidig veg vil ligge ca. 1,2m høyere enn monteringsnivået for Mabey-bru. På landsiden fylles skumglass/kult over nivå 1 – på øysiden foreslås å legge et oppfylt betongtrau med rekkverk over EPS.

- Midlertidig veg blir enfelts som brua, og vil kreve signalregulering. Geometri er dimensjonert for VT. Skråningsutslag i terrenget på landsiden er vist for

løsmasser – det kan imidlertid se ut til at det er berg store deler her (vanskelig tilgjengelig/gjengrodd område).

(27)

Kranplate og arbeidsbrygge:

Konkret teknisk og geoteknisk løsning ligger ikke under oppdraget. En pelet plate for kran/tårnkran må imidlertid påregnes å stålkjernepeles til berg – tykkelse betongplate antatt 80cm. Arbeidsbrygge med antatt bæresystem av stålbjelker med overliggende stålplatedekke anbefales å fundamenteres på rammede HP-peler mhp. massefortrengning i kvikkleire, og for å ha sannsynlig mulighet for å kunne trekkes opp igjen. Rammede peler har usikkerhet på nøyaktighet ved ramming (og kan treffe f.x. blokk) vs sveisearbeider.

Dimensjoneres for minimum ca. 40t pelerigg + container for borkaks + evt annet nødvendig utstyr. Må ligge høyt nok til å "sveve" over eksist. kaianlegg i nr 327 mot kranplata. Rigg for ramming av peler kan etter våre undersøkelser ha ca 6m lang bom – dvs at det suksessivt og tidkrevende må arbeides fremover med ramming og bygging/sveising av bæresystem/ståldekke, før det kan

rammes videre.

Riggareal / mellomlagring:

Det er lite plass egnet for riggarealer (brakker/mellomlagring) i umiddelbar nærhet til anlegget. Kartutsnitt under viser aktuelt areal. Kan hende dette arealet egner seg best til mellomlagring av materiell (nærhet til anlegget) fremfor brakker (langt til VA-tilkopling?).

Figur 10 – Aktuelt riggareal

(28)

Konsekvenser naboer:

- Grimsøyveien 327 vil bli sterkt berørt av anleggsarbeider tett på og på tomta.

På tomta er det planlagt en pelet kranplate – som foreslås ikke fjernet, gitt at den får utforming/tilpasning til resten av tomta for fremtidig bruk ned mot eksist. kaianlegg. Eksist. kaianlegg er utsatt i byggeperioden. Det anbefales at arbeidsbrygge legges så høyt at den ikke kommer i konflikt – og at det ikke peles gjennom kaia. Adkomst kan bli utfordrende (både anleggstrafikk og signalregulert midlertidig veg), men anses løsbart med for entreprenør.

- Spesielt gangadkomst/biloppstillingsplasser for hytta i nr 340 blir berørt av midlertidig veg og bru. Det vil bli praktisk vanskelig i det hele tatt å kunne gå inn til hytta – og parkering er utelukket. Midlertidig utfylt og relativt lang gangadkomst fra baksiden over fjellet er mulig, men ikke særlig praktisk.

- Adkomst til hytta i nr 339 vil også bli berørt. Det må nok stenges for bil, men det kan kanskje finnes en løsning for å kunne gå frem dit, gjennom

anleggsområdet/mulig areal for mobilkran.

- Oppstillingsplass for hytta i nr 343 blir berørt/stengt.

Viken fylkeskommune vurderer konsekvenser og mulig avbøtende tiltak.

Stikkordsmessig forslag til anleggsrekkefølge/hovedarbeider Denne hovedinndelingen er også benyttet ved oppsett for og arbeid med kostnadsoverslag i kap. 6.

›

FASE 1 – midlertidig bru (Y001-tegn) Hovedarbeider

Landside:

- Oppfylling riggområder Mabey-bru (armert skumglass + topplag kult) inkl.

stabiliserende motfyllinger (kult). NB! Avh. av lav vannstand ved utlegging skumglass (statistisk lavest mai/juni/juli, 29 års data)

- Stålkjernepelet landkar akse 1

- 2x stålkjernepelede L-murer for å hindre utfylling i sjø (evt. påhengte vegger på landkar)

- Stålkjernepelet betongplate (t=80cm) for mobilkran Øyside:

- Stålkjernepelet landkar akse 2 inkl. 5m avlastingsplate bak (K103)

- EPS med vertikal avslutning + stålplater på topp (utkjøring lastebil med kran for fjerning av "nese-elementer" ved lansering bru)

Lansering Mabey-bru (K200) inkl. hjullaster og mobilkran på landside, og lastebilkran og vinsj øy-side.

Trafikkonsekvenser/hindringer.

(29)

›

FASE 2 – midlertidig veg (Y002-tegn) Hovedarbeider

Enfelts veg B=4,2m (tilsvarende Mabey-bru).

- L=70m "vanlig" vegoverbygning frem til riggoppfylling for Mabey-bru - L=75 m overbygning glasopor/kult over riggoppfylling (60cm+60cm) til bru - L=20m plasstøpt betongtrau med vegrekkverk over EPS etter bru

- L=20m vegtilpasning mot eksist.

Signalregulering.

›

FASE 3 – Kranplate / rive eks. bru + rørspunt akse 1/landkar akse 6 (Y003-tegn)

Hovedarbeider

Stålkjernepelet betongplate (t=80cm) – størrelse tilpasset permanent bruk/gårdsplass for grunneier nr 327 foran eksist. kaianlegg.

Rive eksist. bru vha. kran på landside og mobilkran på øyside. Bruelementer skjæres/løftes ut mhp YM/forurensing vs oppsamling.

82 stk borede/utstøpte Ø610 stålrørspunt i/bak akse 1 inkl. plasstøpt plate/vegger på topp spunt (K001/K002). Rørspunt i krumning - avvinklede låser. Injisering foran/bak spunt pga. poreovertrykk (borkrone bredere enn stålrør). Samle/fjerne borkaks (RC, reversibel boring).

Landkar akse 6 fundamentert på berg. Lave/korte støttemurer i forlengelsen.

›

FASE 4 – Arbeidsbrygge (Y004-tegn) Hovedarbeider

Arbeidsbrygge stålplater/stålbjelker på rammede HP-peler. HP-peler trekkes etter bruk. Dimensjoneres for ca. 40t pelerigg + container borkaks + evt mer.

Må "sveve" over eksist. kaianlegg i nr 327.

NB! Stor usikkerhet rundt utførelse og risiko.

›

FASE 5 – Brufundamenter, reis og bygging ny bru Hovedarbeider

8 stk borede/utstøpte Ø711 stålrørpeler fra arbeidsbrygga. Samle/fjerne borkaks (RC, reversibel boring).

Tårnkran på plass etter at brufundamenter ferdig – stenger vei for videre utkjøring på arbeidsbrygge

Montere selvbærende/"klamret" reis, forskale, bygge ny bru.

(30)

›

FASE 6 – Sluttarbeider nordside (Y005) Hovedarbeider

Fjerne forskaling/reis/arbeidsbrygge.

Bygge ny veg/rekkverk og fullføre alle arbeider på nordsiden (inkl.

gårdsplass/adkomst nr 327).

›

FASE 7 – Sluttarbeider sydside Hovedarbeider

Flytte trafikk over på ny veg/bru.

Fjerne midlertidig veg, inkl. ned til "opprinnelig monteringsnivå" for Mabey-bru.

Fjerne Mabey-bru.

Fjerne betongtrau, EPS og landkar på øy-side. Stålkjernepeler kappes under terrengnivå.

Fjerne oppfyllinger, landkar, L-murer og pelet betongplate på landside.

Stålkjernepeler kappes under terrengnivå.

Rebygging av parkering/plass for hytte nr 340 på øysiden og fullføre alle arbeider på sydsiden.

Trafikkonsekvenser/hindringer.

(31)

6 Kostnadsoverslag

Tiltakene er omfattende, komplekse, og ikke helt "dagligdagse", og det var i utgangspunktet tenkt som fordelaktig med en erfaren entreprenør til å bistå med prisvurderinger/byggemetodikk og usikkerheter. Det ble bestemt å ikke inkludere entreprenør i dette arbeidet.

For å få god bredde og erfaring i kostnadsprosessen ble det satt sammen en gruppe med erfarne bru- og anleggsplanleggere og byggeledere fra Viken fylkeskommune (en person), Vegdirektoratets beredskapsbru-avdeling (to personer) og COWI (fire personer). Gruppen ble samlet i et prosjekteringsmøte, og gjennomførte et "ANSLAG-light" – basert på hovedarbeidsfasene presentert i kapittel 5. Deltakerne ble briefet godt om prosjektet på forhånd, og forberedte seg overordnet med priser delvis fra sammenliknbare prosjekter (i den grad det var mulig) og delvis vha. Norsk prisbok.

Kommentarer/betraktninger ifm. kostnadsgjennomgangen:

›

De midlertidige tiltakene er kostnadsdriveren i prosjektet. Hovedgrunnen er ekstremt dårlige grunnforhold og arealbegrensninger (nabotomter,

naturreservat og topografi generelt). Det er de midlertidige tiltakene som også har størst usikkerhet.

›

Prosjektet har sett på anleggsløsninger og behov for midlertidig anleggsarealer under forutsetning av at eksist. bru ikke kan brukes til anleggsarbeider. Det er derfor forutsatt bruk av en pelefundamentert arbeidsbrygge på nordsiden av eksist. bru. Det var enighet i gruppa om at det er knyttet meget stor usikkerhet til utførelse og kostnadsnivå for bygging og riving av denne. Dersom eksist. bru tåler vekt av pelerigg og

"perforering" av brudekket med 8x ø711-stålrør, evt. med

forsterkningstiltak, og ifm. påfølgende riving tåler kran for utheising av oppskjærte, mindre bruelementer – kan arbeidsbrygga unngås. Det ble i møtet diskutert at det kan være hensiktsmessig for byggherre før utlysning av tot.entreprisen å vite om det er mulig/forsvarlig å bruke dagens bru i anleggsfasen. Dersom man slår fast at den ikke kan brukes, vet man at entreprenør vil prise en høy risiko.

›

Ved riving av eksist. bru vil det av hensyn til YM/forurensingsspredning være en stor fordel å skjære brudekket i passende biter for utlasting (mens man står på brua) - da har man mye større kontroll på oppsamling av nedfall i sjø enn ved "klipping/dumping". Om man ikke kan bore peler gjennom brua, vil det altså uansett være en fordel å kunne stå med løfteutstyr på brua for riving (jobber seg bakover).

›

Total byggetid for anlegget vil være kortere dersom eksist. bru kan brukes til anleggsarbeid. Ved bruk av eksist. bru anslår gruppa ca. 12 mnd.

Dersom man må bygge/rive arbeidsbrygge anslår gruppa ca. 16 mnd – men

(32)

›

Permanent rørspunt for landkar i akse 1 og bakover er kostbart. Dette er imidlertid en praktisk, reservat- og HMS-gunstig og lite arealkrevende løsning, med meget god nøyaktighet i byggefasen.

Det er for øvrig utført støyberegninger for før- og ettersituasjon for ny veg/bru, og det er ikke behov for støytiltak.

Gjennomgang av kostnader på forprosjektnivå for de foreslåtte

anleggsfaser/byggeobjekter ga i møtet et prosjektkostnadsoverslag på ca. 106 millioner.

På spørsmål om gruppas følelse vedr. usikkerheten i prisnivå, var omkvedet at det heller mer mot en høyere enn en lavere prosjektkostnad enn anslått.

Det vises til vedlegg 5.

(33)

7 Vedlegg

Vedlegg 1 Geoteknikk Datarapporter:

- RAP-RIG-001-Grimsøy bru GU Datarapport (01.11.2018, ver. 001)

- RAP-RIG-002-Grimsøy bru supplerende GU Datarapport (03.07.2020, ver. 001)

Vurderingsnotater:

- NOT-RIG-01 Omraadestabilitet (08.11.2019, ver. 2.0) - NOT-RIG-02 Spunt (03.07.2020, ver. 1.0)

- NOT-RIG-03 Setninger og bæreevne (03.07.2020, ver. 1.0) - NOT-RIG-04 Fundamentering (03.07.2020, ver. 1.0) - NOT-RIG-05 Midlertidige konstruksjoner (03.07.2020, ver. 1.0)

Vedlegg 2 Havnivå:

- NOT_HYD-01 "Grimsøy bru – Havnivå", COWI AS, 30.04.2020

Vedlegg 3 Is-laster:

- Notat "Is-laster på ny Grimsøy bru–FV594", DIMB Consult AS, 20.06.2019

Vedlegg 4 Tegninger - A001: Forside - A002: Tegningsliste

- C001: Plan- og profil, kjøreveg

- K001: Grimsøy bru. Plan, oppriss og typisk snitt

- K002: Grimsøy bru. Oppriss og typiske snitt ved akse 1 - K003: Eksisterende og ny Grimsøy bru. Plan og oppriss - K100: Mabey bru i byggefase. Landkar akse 2

- K200: Mabey bru i byggefase. Utskyvingsplan - Y001: Faseplan – forslag. Fase 1: Midlertidig bru - Y002: Faseplan – forslag. Fase 2: Midlertidig veg

- Y003: Faseplan - forslag. Fase 3: Kranplate + rive eksist.

bru. Nye landkar akse 1 og 6.

- Y004: Faseplan - forslag. Fase 4: Arbeidsbrygge

- Y005: Faseplan - forslag. Fase 6: Ny veg (når ny bru er ferdig og arbeidsbrygge fjernet)

- Y006: Faseplan – forslag. Prinsipp oppfylling for Mabeybru og midlertidig veg

Vedlegg 5 Kostnadsoverslag