Adkomstveg Trofors, Fv.73

(1)

Fakultet for ingeniørvitenskap og teknologi

Adkomstveg Trofors Fv.73

—

Karl Helge Kvalfors og Steffen Bech Stene Bacheloroppgave i ingeniørfag

(2)

Tittel

Adkomstveg Trofors, Fv.73

Dato:

21.05.18 Antall sider:

43

Antall vedlegg:

5 Forfattere

Karl Helge Kvalfors og Steffen Bech Stene

Avdeling for Programområde Ingeniørvitenskap og teknologi Anlegg og produksjon

Veileder

Tor Konrad Kildal Oppdragsgiver

Statens vegvesen region nord Sammendrag

Denne rapporten beskriver en mulig løsning for adkomstveg fra ny E6 og inn til Trofors i Grane kommune. Dette er en strekning på 1,3 km som i stor grad følger en eksisterende vegtrasé langs elva Vefsna. Rapporten belyser viktige momenter som grunnforhold, hydrologi, klima og trafikk på strekningen for vegen. Det er også vedlagt D-, F- og G- tegninger for foreslått løsning, samt et kostnadsoverslag for veg pr. 2018.

Stikkord

Adkomstveg Trofors, vegutforming, overbygning, grunnforhold, kostnadsoverslag.

(3)

Forord

Denne rapporten er et resultat av at som avsluttende del på et treårig ingeniørstudium ved UIT Norges arktiske universitet, skal det gjennomføres et hovedprosjekt med utgangspunkt i en reell ingeniørvitenskapelig problemstilling.

Studentgruppen som har bestått av Steffen Bech Stene og Karl Helge Kvalfors tok kontakt med Statens vegvesen region nord høsten 2017, med ønske om å inngå en avtale om gjennomføring av et hovedprosjekt. I hovedprosjektet ønsket man at etaten bidro med en problemstilling og faglig veiledning. Det ble inngått en avtale om å se på muligheten for en alternativ trasé til adkomstveg fra ny E6 og inn til Trofors i Grane kommune. Denne

alternative adkomstvegen har en strekning på 1,3 km, og går fra området Nedre-Svenningdal og inn til Trofors hvor den tilknytter seg Troforsvegen.

I prosessen med utarbeidelse av denne rapporten har vi lært mye om hvordan prosjektering av en veg foregår. Alt fra hvor stort omfang av arbeid det er i planleggingsfasen, til at det kan finnes flere gode løsninger på et problem og at en løsning nødvendigvis ikke er rett eller feil.

Vi ønsker å takke vår veileder hos Statens vegvesen, Bård Nyland og de øvrige ansatte i prosjektenheten E6 Helgeland for deres imøtekommenhet og gode råd underveis. I tillegg ønsker vi å takke vår veileder hos UIT, Tor Konrad Kildal for god støtte og rådgivning under hele prosessen. Under arbeid med byggetegninger i dataprogrammene Novapoint og

AutoCAD støtte vi på flere utfordringer som måtte løses, og til dette fikk vi stor hjelp av Thorbjørn With-Dahl i Statens vegvesen. Vi ønsker derfor takke for all hjelp i den forbindelse.

Mosjøen den: 20.05.18

________________ _______________________

Steffen Bech Stene Karl Helge Sandnes Kvalfors

(4)

Sammendrag

Det skal bygges ny E6 gjennom tettstedet Trofors i Grane kommune som en del av prosjektet E6 Helgeland. I forbindelse med dette er det prosjektert en adkomstveg inn til Trofors, hvor Statens vegvesen (heretter kalt SVV) ønsket å se på mulighetene for en alternativ trasé. Denne rapporten tar for seg en mulig løsning på denne problemstillingen. Løsningen beskrevet i rapporten gir adgang til Trofors sentrum fra E6 med et T-kryss i området Nedre Svenningdal, og følger i stor grad en eksisterende vegtrasé langs elva Vefsna inn mot Trofors. Ved å legge vegen etter denne traséen unngår man at tettstedets hovedgate blir gjennomfartsveg.

Området for adkomstveg er preget av dårlige grunnforhold, og består delvis av sensitive og kvikke leirmasser. Det er derfor planlagt stabiliseringstiltak av hele dette området før vegbygging kan starte.

Hydrologiske tiltak i forbindelse med vegen omfatter legging av to større kulverter for gjennomføring av Stengvassbekken og Storlarsbekken, samt at det legges flere mindre stikkrenner for håndtering av lokalt overvann. Vegen er også utsatt ved flom i Vefsna, og det bør vurderes erosjonssikringstiltak på de utsatte stedene. Dette krever større kartlegging av hydrauliske forhold i elva.

Vegen har fått dimensjoneringsklasse H1, 60 km/t fartsgrense og 6,5 meters vegbredde etter en helhetlig vurdering av strekningen. Trafikkgrunnlaget er relativt lavt og

overbygningstykkelse er derfor satt til 99 cm for hele strekningen, dette er ansett for å være tilstrekkelig.

Det er også utført forenklet støyberegning for boliger langs adkomstveg fra profil 1000 til profil 1275. Beregninger viser at støyen er over anbefalte grenseverdier og det er i rapporten foreslått mulige tiltak for å redusere støynivået.

I rapporten er det vedlagt tegningshefte med D-, F-, og G-tegninger av vegen, samt et

kostnadsoverslag av foreslått løsning. Kostnaden for veg pr 2018 er anslått til 18 810 000,- kr eks MVA.

(5)

Summary

A new E6 will be built through the village of Trofors in Grane as part of the ongoing road project E6 Helgeland. In connection with this project, an access road has been planned for the village of Trofors, but the Norwegian Public Roads Administration (hereinafter called SVV) has requested a review to look at the possibilities for an alternative route for this road. This report addresses a possible solution to this issue. The solution described in this report

connects to the E6 with a T-junction in the area of Nedre-Svenningdal, and largely follows an existing road along the river Vefsna towards Trofors. When the road follows the described route, the main street at Trofors will avoid becoming a thoroughfare.

The access road is located in an area which is characterized by poor ground conditions, and consists partly of sensitive and quick clay masses. Therefore, stabilization measures are necessary for this area before road construction can begin.

Hydrological measures in connection with the road include construction of two larger culverts for the implementation of Stengvassbekken and Storlarsbekken, as well as construction of several smaller culverts for handling local watercourses. The road is exposed to flooding in Vefsna, and erosion protection measures should be considered at the exposed sites. This requires greater mapping of hydraulic conditions in the river.

The road has a been given dimensioning class H1, 60 km / h speed limit and 6.5 meters of road width after a comprehensive assessment of the route. The traffic volume for this road is relatively low and the road superstructure thickness is therefore set to 99 cm for the entire road distance, which is considered to be sufficient.

Simplified noise calculation has also been performed for residents along access road from profile 1000 to profile 1275. Calculations show that noise level is above recommended limit values, and therefore the report suggests possible measures to reduce noise levels.

Attached to the report is D, F, and G drawings of the road, as well as a cost estimate of the proposed solution. The cost of road by 2018 is estimated at 18,810,000, - kr ex VAT.

(6)

Innholdsfortegnelse

1 Bakgrunn ... 1

1.1 Eksisterende situasjon ... 1

1.2 Ny E6 gjennom Trofors ... 2

1.3 Alternativ adkomstveg ... 3

2 Metodebeskrivelse ... 4

2.1 Prosjektarbeid ... 4

2.2 Bruk av dataverktøy ... 5

2.3 Avvik ... 5

3 Dimensjoneringsgrunnlag ... 6

3.1 Grunnforhold ... 6

3.2 Frost... 8

3.3 Trafikk ... 9

3.3.1 Trafikkgrunnlag ... 9

3.3.2 ÅDT i kryss ... 10

3.4 Hydrologi ... 11

3.4.1 Flomsoner ... 12

3.4.2 Erosjonssikring av fyllinger ... 13

4 Vegteknisk dimensjonering ... 14

4.1 Valg av dimensjoneringsklasse ... 14

4.2 Beregning av trafikklaster ... 15

4.3 Vegoverbygning ... 16

4.3.1 Kontroll av bærelags- og styrkeindeks ... 17

4.4 Hydraulisk dimensjonering ... 18

4.4.1 Dimensjonering Storlarsbekken ... 18

4.4.2 Dimensjonering Stengvassbekken ... 19

4.5 Belysning ... 20

4.6 Rekkverk ... 21

4.7 Støytiltak ... 22

4.7.1 Beregninger ... 22

4.7.2 Tiltak ... 23

5 Vegutforming ... 24

5.1 Trasévalg ... 24

5.2 Siktkrav ... 26

5.3 Kryss med E6 ... 26

5.4 Kryss ved Troforsbrua ... 27

(7)

5.5 Grunnerverv ... 27

6 Kostnadsoverslag ... 28

7 Evaluering av effekt- og resultatmål ... 29

8 Litteraturliste ... 31

9 Vedlegg ... 36

9.1 Vedlegg 1 Arbeidstegninger D-, F- og G-tegninger ... 36

9.2 Vedlegg 2 Siktanalyse ... 36

9.3 Vedlegg 3 Kostnadsoverslag ... 36

9.4 Vedlegg 4 Møtereferat ... 36

9.5 Vedlegg 5 Ordforklaringsliste ... 36

(8)

1

1 Bakgrunn

Bakgrunnen for dette prosjektet er at studentene henvendte seg til SVV, høsten 2017, med forespørsel om en relevant hovedoppgave som avslutning på ingeniørstudiet. Studentene hadde ønsker om en oppgave som var tilknyttet det pågående vegbyggingsprosjektet E6 Helgeland sør. Kontaktpersoner hos SVV foreslo flere alternativer tilknyttet dette prosjektet, hvorav en av oppgavene gikk ut på å prosjektere en alternativ adkomstveg fra ny E6 og inn til Trofors sentrum. Prosjektgruppen valgte denne oppgaven som hovedoppgave da den hadde utfordringer innenfor flere forskjellige fagfelter, og den hadde et passende omfang.

1.1 Eksisterende situasjon

Trofors ligger i Grane kommune på indre Helgeland, og er en av de sørligste kommunene i Nordland fylke. Trofors er administrasjonssted i kommunen og har cirka 820 innbyggere, totalt i kommunen er det cirka 1470 innbyggere. Dagens E6 gjennom Trofors går rett

gjennom østre del av tettstedet, og fungerer som en visuell og funksjonell barriere som deler tettstedet i to. Dagens veg har ikke tilfredsstillende standard og er preget av dårlig vertikal- og horisontalgeometri noe som ofte medfører ulykker og trafikale problemer vinterstid (Statens vegvesen, 2013).

Figur 1: Planområdets beliggenhet. Bilde, 2013.

(9)

2 1.2 Ny E6 gjennom Trofors

Ny E6 gjennom Trofors ligger under delprosjektet E6 Kappskarmo-Brattås-Lien, en strekning på 22,3 km som er planlagt ferdigstilt i 2022. Store deler av strekningen på ny E6 vil bli flyttet til vestsiden av dalføret, og blir gående i samme korridor som jernbanen.

Ved Svebakken sør for Trofors krysser ny E6 Svenningelva, og går inn i Bergåsen tunnel som fører vegen på vestsiden av Trofors tettsted (se figur 2). Flytting av E6 ut av tettstedet

medfører at avlastet vegnett kan tilpasses lokaltrafikken på en bedre måte enn tidligere. Det er derfor planlagt flere endringer av det lokale vegnettet i forbindelse med E6 utbyggingen (Statens vegvesen, 2013).

Figur 2: Planområdet: Eksisterende E6 markert med rødt, ny E6 markert med svart. Bilde.

2013.

(10)

3 1.3 Alternativ adkomstveg

Adkomstveg i reguleringsplan for E6 Brattås-Lien ligger i området Mellommoen, like nord for Trofors sentrum. Fra kryss med E6 svinger vegen sørover inn mot sentrum, og kommer inn på tettstedets hovedgate. Dette medfører at hovedgaten også blir gjennomfartsveg for kjørende videre mot Rv. 73 og for beboende på østre del av Trofors.

Figur 3: Oversikt av adkomstveg i tegninger for reguleringsplan E6 Brattås-Lien. Bilde.

(2018).

(11)

4

Den alternative adkomstvegen beskrevet i denne rapporten kobler seg til E6 300 meter lenger nord enn adkomstveg i reguleringsplan, i området Nedre-Svenningdal. Vegen følger i stor grad eksisterende vegtrasé til Nedre-Svenningdal langs Vefsna, og forbinder seg med Troforsvegen i et T-kryss ved Troforsbrua (se figur 4). Ved å føre vegen etter denne traséen kommer man utenfor sentrumsområdet og unngår dermed de utfordringene som kan oppstå med større gjennomfartstrafikk i sentrumsområder.

Figur 4: Trasé til alternativ adkomstveg merket med rødt, E6 veglinje merket med svart.

Bilde. (2018)

2 Metodebeskrivelse

2.1 Prosjektarbeid

Gruppen i dette prosjektet har bestått av to medlemmer, hvorav arbeidsmengden har vært tilstrebet likt fordelt mellom disse. Medlemmene har jobbet med ulike arbeidsoppgaver i store deler av prosjektet, men det har også vært tett samarbeid, da valg som er blitt gjort i de ulike arbeidsoppgavene i stor grad har påvirket hverandre. Dette har også gjort at

gruppemedlemmene har fått god innsikt i hverandres arbeid og således fått et bedre utbytte av prosjektarbeidet.

Medlemmene har hatt faste ansvarsområder gjennom hele prosjektet, men det har også blitt rullert på rollen som prosjektleder slik at begge har fått prøvd å ha det overordnede ansvaret for prosjektet.

(12)

5 2.2 Bruk av dataverktøy

I prosjektet har det blitt brukt Trimbles, Novapoint 20.10 og Autodesks, AutoCAD 2018.

SVV benytter seg av disse programmene i vegplanlegging.

Figur 5: Trimble (2018)

Figur 6: Novapoint (2018)

Figur 7: Autodesk Autocad (2018)

2.3 Avvik

Under oppstart av prosjektarbeidet oppsto det en del problemer med installasjon av Novapoint og AutoCAD på datamaskinen utlånt av SVV. Problemene oppsto på grunn av begrensninger på datamaskinen, samt SVVs sikkerhetssystemer. Dette førte til at prosjektet havnet noen uker etter skjema, men problemet ble løst da nyeste versjon av Novapoint 20.10 og AutoCAD 2018 ble installert og man fikk tilgang til nødvendige lisensfiler.

Programmene har blitt anvendt for å produsere D-, F- og G-tegninger, som var nødvendig til prosjektet. Produksjon av tegningene var mer avansert og tidskrevende enn først antatt. Kurs i Bodø i regi av Thorbjørn With-Dahl har vært til stor hjelp for prosjektgruppen, og har ført til større kunnskap om programmene.

(13)

6

3 Dimensjoneringsgrunnlag

3.1 Grunnforhold

Figur 8: Utsnitt av kvartærgeologisk kart for Trofors-området. Bilde. (2010).

Løsmassekart fra NGU viser at løsmassene i området hovedsakelig består av breelv, elv- og bekkeavsetninger, men også områder med morene samt områder med hav- og

fjordavsetninger.

Vurderinger gjort med tanke på grunnforhold i området er i stor grad basert på geotekniske rapporter fra planleggingsfasen for nye E6. Rapporter viser at store deler av området består av løsmasser av finkornige silt- og leirmasser som er sensitive, og delvis også kvikke, særlig i området mellom profil 8100 og 9100 på ny E6. Leirmassene i området ligger for det meste under et inntil 5 til 6 meter mektig lag av elveavsatte sand- og grusmasser. Grunnvannstanden er antatt å ligge 0 til 4 meter under terrengoverflaten.

(14)

7

Undersøkelser gjort i området viser at det er den inntil 12-13 meter høye elveskråningen mot Vefsna som er avgjørende for stabilitetsforholdene i hele kvikkleiresonen (Sleipnes & Amari, 2013). Det eksisterer i dag en forbygning i elveskråningen bygd på 90-tallet. Denne ble bygd etter at en lengre strekning av elvebredden raste ut i elva, og det ble klart at området var ustabilt. Forbygningen består av et 1 meter tykt lag sprengt stein med en betydelig andel grove blokker for å tåle isgangen i elva. Steinplastringen ble gitt varierende helning ettersom elvebredden varierer (Statens vegvesen, 2013).

For å stabilisere området og forhindre erosjon fra elva er det planlagt å forsterke den allerede utlagte erosjonssikringen i store deler av dette området. I sammenheng med at denne

adkomstvegen vil gå langs Vefsna helt til Troforsbrua, anbefales det å gjøre vurderinger på sikkerheten i skråningen mot elva lengre sørover enn først planlagt.

Figur 9: Elveforbygningen slik den ser ut i dag. Bilde. (2013).

Adkomstvegens tilknytning med ny E6 vil komme ved profil 8200. Siden det ikke foreligger grunnundersøkelser videre langs veglinjen for adkomstvegen, vil grunnundersøkelser fra dette området danne det beste grunnlaget for dimensjonering av overbygning. Grunnprøver fra profil 8200-8300 viser et sandig, siltig T2 materiale fra 0-1 meter, fra 1-2 meter er det et grusig, sandig, siltig T2 materiale, og fra 2 til 3 meter består grunnen av en grusig sand (se figur 10, kornfordelingskurve). Under dette består grunnen av sensitive og delvis også kvikke finkornige silt og leirmasser. Andre prøver mellom profil 8100-8500 på ny E6 viser at det finnes T3-T4 masser i de øvre lagene. Ut fra dette tas det utgangspunkt i at det kan være T3-

(15)

8

T4 masser i veglinje for adkomstveg, og bæreevnegruppe 5 (grus, sand, morene, T3) er brukt i dimensjoneringen av adkomstveg.

Overbygningstykkelse vil være fast gjennom hele strekningen til adkomstvegen, dette for å unngå hyppige endringer i planumshøyde (Sleipnes & Amari, 2013).

Figur 10 : Tegningsnr. V98B. Utklipp av kornfordelingskurve profil 8300 E6. Bilde. (2013).

3.2 Frost

Frostdybdeberegninger er gjort etter SVV håndbok N200.

Årsmiddeltemperatur Grane kommune ligger på 3,2 C.

Frostmengde F10 for Grane er beregnet til 24000 h* C.

Til frostsikringslag vil det bli benyttet samfengt sprengt stein hovedsakelig fra Bergåsen tunnel og nærliggende skjæringer på E6.

Beregnet frostdybde er 2,8 m, justert for en årsmiddeltemperatur på 3,2 C får vi cirka 3,0 m i antatt frostdybde.

Håndbok N200 setter krav om 1,8 meter i maksimal overbygningstykkelse for veg med ÅDT<1500, da det normalt er tilstrekkelig tykkelse for unngå ujevne telehiv selv om frostdybden er større (Statens vegvesen, Håndbok N200. 2014).

(16)

9 3.3 Trafikk

3.3.1 Trafikkgrunnlag

Planlagt ferdigstillelse for ny E6 og adkomstveg er år 2022, men ved planlegging av vegnettet skal vegfunksjoner vurderes i et 20 års perspektiv etter vegåpning. Det er tatt utgangspunkt i at denne adkomstvegen vil ha samme ÅDT i 2042 som adkomstveg planlagt i reguleringsplan E6 Brattås-Lien (Mellommoen - Sentrum). Denne er beregnet til ÅDT = 700 kjt/døgn, dette er basert på diverse trafikktellinger i 2007 uke 25 og prognoser for årlig vekst (NTP-2006- 2015). Årlig vekst 2007-2011: 1,1%, 2011-2020: 1,0%, 2021-2040: 0,8%. Uke 25 har trafikkmengde 50% større enn gjennomsnitt, dette er hensyntatt i beregninger.

Resultat fra nummerskiltundersøkelser viser at andel tunge kjøretøy for fv. 73 ved Trofors er på cirka 3,5 %. Dette er forholdsvis lite på grunn av at hovedgrunnlaget for tungbiltrafikk inn til Trofors sentrum er transport av varer til butikker og industri. Det vil si ingen

gjennomgangstrafikk. Den nye situasjonen vil kunne medføre noe mer gjennomgangstrafikk med tunge kjøretøy som skal fra E6, inn på Rv 73 og motsatt. Spesielt kjørende som kommer fra nord eller skal nordover vil sannsynligvis benytte seg av denne koblingen for å komme inn på E6, da det vil bli kortere kjøretid enn å benytte seg av det nye krysset som er planlagt ved Svebakken sør for Trofors. Det er ønskelig fra SVV sin side at tyngre kjøretøy bruker krysset ved Svebakken for å komme seg av og på Rv 73 (se figur 11).

Figur 11: Oversiktsbilde fra Norgeskart. Alternativ adkomstveg beskrevet i denne rapport merket med rødt. Bilde. (2018)

(17)

10

Med utgangpunkt i at det vil kunne bli økning i trafikk med tunge kjøretøy, er prosentandel tunge kjøretøy lagt til grunn i trafikkbelastingsberegninger på 10%. Dette er normalverdier for en sånn type veg hentet fra håndbok N200. Adkomstvegen er i denne sammenheng å se på som en samleveg (Statens vegvesen, Håndbok N200. 2014).

Figur 12: Normalverdier for inngangsparametre til trafikkbelastningsberegning. Bilde.

(2014).

Beregnet ÅDT i 2042 for ny E6 (Mellommoen- Lien) er på 2150 kjt/døgn. Dermed er det liten forskjell fra år 2013, der antall kjørende på strekningen Trofors-Lien, via dagens E6, var på 2100 kjt/døgn. Dette er i stor grad på grunn av at beboende på Trofors vil få flere vegvalg for å komme inn på E6. De som bor like nord for Trofors, og på østre del, sannsynligvis vil fortsette å benytte seg av eksisterende E6 etter at ny E6 er bygd, da det er kortere

kjørestrekning.

3.3.2 ÅDT i kryss

ÅDT i kryss regnes som summen av trafikk inn til krysset. Plankryss dimensjoneres for forventet trafikkmengde 10 år etter åpningsåret, og på grunnlag av trafikk i dimensjonerende time. Dimensjonerende time er den timen som har en trafikkmengde som kun overskrides 29 ganger i løpet av året (Statens vegvesen, Håndbok V121. 2014).

Fra trafikkdatarapport foreligger det ingen tall for dimensjonerende timetrafikk. Det er derfor brukt erfaringstall fra håndbok 263 for dimensjonerende timetrafikk som på innfartsveg og bygate er cirka 8-12% av ÅDT, og på veger utenfor by/tettsteder er dimensjonerende timetrafikk cirka 12-20% av ÅDT (Statens vegvesen, Håndbok 263. 2008).

Forventet ÅDT for ny E6 (Mellommoen-Lien), 10 år etter ferdigstillelse, er beregnet til 2000 kjt/døgn og for adkomstvegen 650 kjt/døgn. Dette gir en dimensjonerende timetrafikk for adkomstvegen på cirka 65 kjt/time (10% av ÅDT) og 365 kjt/time for ny E6 (16% av ÅDT) (Statens vegvesen, 2007).

(18)

11 3.4 Hydrologi

Det går to større bekker som adkomstveg må krysse, Stengvassbekken og Storlarsbekken, disse leder ut i elva Vefsna som er et vernet vassdrag. Elva Vefsna går langs med adkomstveg store deler av strekningen. Bekkene legges i stikkrenne/kulvert gjennom adkomstveg. I tillegg til disse er det planlagt 5 stikkrenner med minimumsdiameter 800 mm for håndtering av lokalt overvann. Dimensjonering av stikkrenner/kulverter er utført etter NVEs anbefalinger om å benytte gjentaksintervall på 200 år ( 200 års flom).

Figur 13: Fra Norgeskart, Stengvassbekken og Storlarsbekken. Bilde. (2018)

(19)

12 3.4.1 Flomsoner

Denne vegen er flomutsatt, og flomsonekart for Vefsna gjennom Trofors viser at ved 200 års flom kan vannstand i elva gå opp til 54,8 moh. mellom profil 15 og profil 16 (se figur).

Laveste vegbanenivå i dette området er 56,2 moh. Dette betyr at ved 200 års flom vil de mest utsatte stedene på adkomstvegen kunne få en vannstand som når helt opp i vegkroppen (Bævre og Larsen, 2008).

Figur 14: Flomsonekart delprosjekter Trofors-Grane NVE. Bilde. (2006)

(20)

13 3.4.2 Erosjonssikring av fyllinger

På bakgrunn av at vegen er flomutsatt anbefales det å vurdere erosjonssikring på deler av strekningen. Det vil være nødvendig med kartlegging av hydrauliske forhold som

strømningshastigheter i ulike deler av elva, isgang og virkninger av dette. Geotekniske forhold og elvas erosjonsaktivitet er også punkter som må kartlegges grundig for å kunne beregne en god erosjonssikring. Vanligste metode for erosjonssikring er elveforbygning med dekningslag av stein, se prinsippskisse hentet fra håndbok N200. Erosjonssikringstiltak er ikke tatt med i kostnadsoverslag (Statens vegvesen, Håndbok N200. 2014).

Figur 15: Elveforbygning av stein. Bilde. (2014).

(21)

14

4 Vegteknisk dimensjonering

4.1 Valg av dimensjoneringsklasse

Ny E6 er planlagt som H3 veg, med 90 km/t fartsgrense og 8,5 meter vegbredde. Adkomstveg har fått dimensjoneringsklasse H1, med 60 km/t fartsgrense og vegbredde 6,5 meter. Valg av dimensjoneringsklasse er gjort med utgangspunkt i en helhetlig vurdering av strekningen, beliggenhet, trafikkgrunnlag og tilstøtende veger. Vurdering om gå ned til 6,5 meters vegbredde for H1 veg er gjort på bakgrunn av at vegen har forholdsvis lite trafikk, samt at tilstøtende veg på Trofors er planlagt oppgradert fra 6,0 meter til 6,5 meters vegbredde. Dette betyr at man unngår sprang i vegbredde over en lengre strekning. Se figur 16 for normalprofil for adkomstvegen. Dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte for adkomstvegen er henholdsvis vogntog og kjøremåte B. (Statens vegvesen, Håndbok N100, 2014)

Figur 16: Utklipp normalprofil fra F-tegning. Bilde. (2018).

(22)

15 4.2 Beregning av trafikklaster

Vegoverbygningen er dimensjonert etter indeksmetoden i håndbok N200, som tar utgangspunkt i summen av antall ekvivalente 10 tonns aksellaster pr. felt i

dimensjoneringsperioden. Denne størrelsen har betegnelsen (N) og avhenger av flere faktorer:

 Årsdøgntrafikk tunge kjøretøy(ÅDT-T)

 Dimensjoneringsperiode (n)

 Trafikkvekst (p)

 Tillat aksellast

 Antall kjørefelt

Fordelingsfaktor (f), som er en faktor beregnet ut fra mengde tungtrafikk på dimensjonerende kjørefelt i forhold til total mengde tungtrafikk over alle kjørefelt. I vårt tilfelle er f = 0,5 for 2 felts veg.

E = gjennomsnittlig ekvivalensfaktor for akslene på tunge kjøretøy. For adkomstvegen er tillatt aksellast 10 tonn, og faktoren er satt til E = 0,424.

C = gjennomsnittlig antall aksler pr. tungt kjøretøy, settes lik 2,4.

Årsdøgntrafikk tunge kjøretøy for adkomstvegen er satt 10% av ÅDT som er på 700 kjt/døgn.

Dimensjoneringsperiode er satt til 20 år og gjennomsnittlig trafikkvekst er beregnet til 1,0%.

(N) beregnes med formelen:

N=fxÅDT-Tx365x((1,0+0,01xp)ⁿ-1) / (0,01 x p)xCxE

Beregning av trafikklaster for adkomstveg gir at N = ca. 0,28 mill. Dette betyr at vegen havner i trafikkgruppe A. (Statens vegvesen, Håndbok N200. 2014)

(23)

16 4.3 Vegoverbygning

Vegoverbygning er dimensjonert etter dimensjoneringstabell for hoved-, samle- og

adkomstveger i håndbok N200 med utgangspunkt i trafikkgruppe A. N200 angir at på veger med ÅDT < 1500 skal tiltak for å unngå ujevnt telehiv vurderes. Etter vurdering i samråd med vegplanleggere på SVV er total overbygningstykkelse satt til 99 cm, og tykkelse

frostsikringslag satt til 55 cm. Dette er forøvrig samme oppbygning som andre lokalveger i Grane vil få under E6-utbyggingen.

Materialer til frostsikringslag vil hovedsakelig være samfengt sprengt stein fra Bergåsen tunnel og fjellskjæringer på E6. Forsterkningslag bygges opp av kult i fraksjon 10/64 (90) mm, materialer til forsterkningslag vil i hovedsak bli hentet fra sidetak ved Finnsås og skal kvalitetssikres i henhold til krav gitt i NS-EN 13242. Forsterkningslaget avrettes med et 7,0 cm lag knust fjell i 0/32 mm. Bærelaget bygges opp av asfaltert grus (Ag 22) og skal tilfredsstille kravene i NS-EN 13108-1, alternativt kan knust asfalt benyttes. Som dekke benyttes asfaltgrusbetong (Agb 16) i ett lag på 4,0 cm. Bindlag er ikke ansett som nødvendig på denne vegen. Se figur for prinsippet av oppbygningen (Statens vegvesen, Håndbok N200.

2014).

Figur 17 : Utklipp overbygning fra F-tegning. Bilde. (2018).

(24)

17 4.3.1 Kontroll av bærelags- og styrkeindeks

Ved bruk av indeksmetoden i håndbok N200 for dimensjonering av overbygning, er det satt krav til en bærelagsindeks BI og en styrkeindeks SI for å sikre at vegen får tilstrekkelig bæreevne. Indeksverdiene er lik summen av produktet til de enkeltes lag tykkelse (cm) og lastfordelingskoeffisienten til materialet i laget. Bærelagsindeksen settes lik summen av indeksverdier for alle lag ned til det øverste laget som har en lastfordelingskoeffisient mindre enn 1,25.

Dimensjoneringen er kontrollert mot bæreevnen til undergrunnen som består av elveavsatte sand- og grusmasser med bæreevnegruppe 5. Figur 512.2 i N200 angir at tykkelsen på forsterkningslaget må være 50 cm over dette materialet, når lastfordelingskoeffisienten til forsterkningslagmaterialet er a=1,0.

Krav til bærelagsindeks : Indeksverdi må være større enn 39.

Materialer til slitelag og bærelag har lastfordelingskoeffisient på 3,0.

Slitelag: 4,0cm*3,0=12 Bærelag: 10,0cm*3,0=30

Total bærelagsindeks = 42 > enn kravet på 39.

Krav til styrkeindeks: 39+50=89 Styrkeindeks for valgt løsning:

42 (bærelag og dekke) + 30*1,1 (forsterkningslag) + 55*1,0 (frostsikringslag)= 130 Kravet til styrkeindeks er oppfylt (Statens vegvesen, Håndbok N200. 2014).

(25)

18 4.4 Hydraulisk dimensjonering

Stikkrenner/kulverter er dimensjonert for at de skal håndtere den dimensjonerende

vannføringen fra nedbørsfeltet. Data for nedbørsfeltene er hentet fra vannhåndteringsrapporter for E6 Brattås-Lien. Det er utført kapasitetsberegning med innløpskontroll for de sirkulære kulvertene, da dette er generelt anbefalt i SVVs lærebok i vegteknologi. Innløpskontroll betyr i hovedsak at det er innløpets utforming som bestemmer kulvertens kapasitet, og det er flere fordeler med dette. Blant annet får man bedre kapasitet på grunn av høyere vannhastighet i gjennomløpet. Det blir da overkritisk strømning og fritt vannspeil i kulverten, som bidrar med å spyle gjennom sedimenter slik at kulverten ikke tettes over tid. Til kapasitetsberegning er det benyttet prinsipp med dimensjonsløst kapasitetsdiagram (Aurstad, 2016).

4.4.1 Dimensjonering Storlarsbekken

Storlarsbekken slår seg sammen med en mindre bekk med lite nedbørsfelt oppstrøms adkomstveg. Storlarsbekken har et nedbørsfelt på cirka. 1,3 km². Anslag for 200 års flom i elva er på cirka. 2,8 m³/s på tint mark og 5,3 m³/s på frosset mark. Det er ikke antatt at fisk går opp bekken (Statens vegvesen, 2012).

Figur 18: Nedbørsfelt Storlarsbekken Bilde. (2012).

Kulvert for Storlarsbekken er dimensjonert med sirkulært rør, innløpskontroll og overkritisk strømning. Dimensjonerende vannføring på 5,3 m³/s ved 200 års flom er lagt til grunn.

Vannhastighet ved innløpet er neglisjert. Beregninger fra dimensjonsløst kapasitetsdiagram viser at ved bruk av sirkulært rør, må diameter minst være 1,8 meter for at vanndybden ved innløpet skal være mindre enn, eller lik, høyde på rør ved innløp. Legges med fall på 10‰

(Aurstad, 2016).

(26)

19 4.4.2 Dimensjonering Stengvassbekken

Bekken har et nedbørsfelt på cirka 5,1 km². Anslag for 200 års flom er 11m³/s på tint mark, og 16 m³/s på frosset mark. Det er ikke antatt at det går fisk opp bekken (Statens vegvesen, 2012).

Figur 19: Nedbørsfelt Stengvassbekken. Bilde. (2012).

Bekkens dimensjonerende vannføring på 16m³/s ved 200 års flom medfører at det må legges kulvert med relativt stort tverrsnittareal. Derfor er det gjort beregninger for både sirkulær kulvert og firkantet kulvert. I tegninger er det benyttet sirkulær kulvert, men fordelen med en firkantet kulvert er at man i dette tilfellet kan komme under 2,5 meters bredde. Dette betyr at kulverten ikke blir definert som en bru. At en kulvert blir definert som en bru utløser en del krav som vil gi utslag på kostnader. Det kan således spares betydelige beløp ved å vurdere en firkantet kulvertløsning med spesialutformede innløpselement (Statens vegvesen, Håndbok N200. 2014).

Dimensjonering sirkulær kulvert

Kulvert for Stengvassbekken er dimensjonert med innløpskontroll, overkritisk strømning og innløputforming med vingemur/frontmur. Anslag for dimensjonerende vannføring på 16m³/s ved 200 års flom er lagt til grunn. Vannhastighet ved innløpet er neglisjert. Beregninger fra dimensjonsløst kapasitetsdiagram viser at ved bruk av sirkulært rør, må innvendig diameter minst være 2,8 meter for at vanndybden ved innløpet skal være mindre enn, eller lik, høyde på rør ved innløp. Ved bruk av frontmur som går over kulvertinnløpets overkant kan diameter reduseres noe. Kulvert er i tegninger lagt i en høyde som gjør at bekken må løftes 1,5-2 meter over eksisterende nivå. Dette er gjort fordi fylling er forholdsvis høy og kulvert blir

unødvendig lang hvis kulvert ligger i bunn av fylling.

(27)

20

I tegninger har kulvert 3,0 meter innvendig diameter, dette fordi det var nærmeste tilgjengelige diameter i produksjonselement (Aurstad, 2016).

Dimensjonering firkantet kulvert

Dimensjonering av firkantet kulvert for Stengvassbekken er utført med nomogram fra Sintef rapport, Flomberegning og kulvertdimensjonering. Med utgangspunkt i at IV/D= 1,2, og ved bruk av vingemur med 30-75 graders vinkel mot senterlinje på kulvert, viser beregninger at høyde og bredde på kulvert må være 2,3 meter. IV/D= 1,2 vil si at vannstand ved innløpet kan stige 20% over høyde på kulvert ved dimensjonerende vannføring. For at IV/D= 1,0 må kulvert ha høyde og bredde lik 2,5 meter.

Stengvassbekken krysser jernbanen oppstrøms for adkomstvegen, og dagens

vanngjennomføring for jernbanen er en 2x2 meter utsprengt tunnel (Statens vegvesen, 2012).

Dette vil i praksis bety at ved vannføring større enn kapasiteten til tunnel gjennom jernbane, vil vannet samles opp oppstrøms jernbanefylling. Vannføring gjennom kulvert til adkomstveg vil dermed ikke kunne bli særlig større enn kapasiteten til tunnelen. Dette tatt i betraktning kan en mulig løsning være at kulvert dimensjoneres for at vannstand ved innløpet kan komme 20% over kulvertinnløpets overkant. Det betyr at hvis kulvert bygges 2,3x2,3 meter, må den ha en overfyllingshøyde på minimum 0,3 meter. Kulvert bør legges med fall på minimum 5

‰. (Berg, Lunde & Mosevoll, 1992) 4.5 Belysning

Håndbok N100 angir at H1 veg med ÅDT >1500 bør belyses, og vegkryss skal være fullverdig belyst i en avstand som tilsvarer stoppsikten målt fra midten i krysset. For kanaliserte kryss er det anbefalt at den fullverdige belysningen strekker seg til enden av kanaliseringen dersom denne er lengre enn stoppsikten. I tillegg er det krav om at korte strekninger < 500 meter mellom belyste strekninger, skal få sammenhengende belysning (Statens vegvesen, Håndbok N100. 2014).

Adkomstveg får belyste vegkryss i begge ender og håndbok V124 setter krav overgangssoner på minimum 100 meter for veg med 60km/t fartsgrense.

(28)

21

Fra profil 0 til profil 350 går adkomstvegen gjennom en sirkelkurve med liten radius og over Stengvassbekken i en forholdsvis høy fylling, dette er faremomenter som bør være belyst.

Vegen vil sannsynligvis også ha noe gang- og sykkeltrafikk. Det er etter håndbok V124 anbefalt å vurdere belysning på veger med gang- og sykkeltrafikk som ikke har adskilt gang- og sykkelveg. Etter vurdering i samråd med fagpersoner hos SVV er det anbefalt at

adkomstveg får sammenhengende belysning på grunn av de nevnte momenter.

Belysning monteres ensidig på utsiden av rekkverk, og sammenhengende hele strekningen til adkomstvegen. Fra kryss E6 og til profil 350 bør det benyttes samme belysingsklasse som for kryssbelysning, sannsynligvis MEW 3 og 12 meters mastehøyde. Videre helt til kryss med Troforsveg kan det benyttes en lavere klasse (MEW 4) og 8 meters mastehøyde. Etter anbefaling fra fagperson på SVV er det i kostnadsoverslag lagt til grunn en masteavstand på 40 meter. Dette gir at totalt antall lyspunkter blir 37 stykk, da er ikke lyspunkter på selve E6 medregnet (Statens vegvesen, Håndbok V124. 2014).

4.6 Rekkverk

Adkomstvegen går med skråningshelning 1:2 i fyllinger og skjæringer. Håndbok N101

”Rekkverk og vegens sideområder”, angir for veg med ÅDT< 4000 og 60 km/t fartsgrense at der hvor skråningstoppen befinner seg innenfor sikkerhetssonen, og summen av

skråningshøydene med helningsgrad 1:3 eller brattere er større enn 5 meter, skal det settes opp rekkverk.

Sikkerhetssonen er 3,0 meter på strekningen, eller begrenset av avstanden ut til en

skjæringshøyde 2,0 meter over vegbanenivå. Store deler av strekningen til adkomstvegen har skråningstopp innenfor sikkerhetssone, slik at det vil være skråningshøyden og sidehindre innenfor sikkerhetssonen som utløser behov for rekkverk (Statens vegvesen, Håndbok N101.

2014).

Rekkverk er inntegnet med grønt på D-tegninger, og planlagt forankret i enden med støtputer.

Derfor har ikke rekkverk utsving i tegninger. Fra profil 250 til profil 350 over

Stengvassbekken, som per definisjon er en bru på grunn av stor kulvertdiameter, er det planlagt standard rekkverk innerst mot vegbane og gjerde ytterst, på begge sider. Dette er gjort på grunn av at et brurekkverk har større siktbegrensninger, og det ville ha oppstått problemer med siktkrav til avkjørsel i profil 150 ved bruk av dette.

(29)

22 4.7 Støytiltak

4.7.1 Beregninger

Fra profil 1000 til profil 1275 vil adkomstvegen gå langs eksisterende boliger i avstander på 30-40 meter fra senterlinje veg til fasadevegg på boliger, mens avstand til tomtegrenser og uteareal er 20-25 meter. Boligene og tilhørende uteareal ligger fra 1 meter over vegbanenivå for boliger lengst sør, og opp til 5 meter for de nordligste boligene. Vegen ligger i plan. Dette kan medføre støy for beboere som vil overskride grenseverdier, det er derfor utført

støyberegninger etter håndbok V716 Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy. Figur 20 viser det aktuelle området.

Figur 20 : Boliger ved profil 1000 til profil 1275. Bilde. (2018).

I Miljødepartementets retningslinje T-1442 ”Behandling av støy i arealplanlegging” er det fastsatt tiltaksgrenser for vegtrafikkstøy og grenseverdier for støynivå i ulike oppholdsmiljøer.

For uteplass og utenfor rom med støyfølsom bruk er anbefalt støygrense 55 Lden, og for støynivå utenfor soverom, på natt fra kl. 23-07 er anbefalt støygrense 70 L5AF. Lden er gjennomsnittlig støynivå midlet over år, med ekstra vekting av støy på kvelds- og nattetid.

L5AF er maksimalt støynivå for enkelthendelser som overskrides av 5% av hendelsene om natten (Statens vegvesen, Håndbok N200. 2014).

(30)

23

Figur 21: Anbefalte støygrenser ved etablering av ny, støyende virksomhet og bygging av boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager. Alle tall er oppgitt i dB, frittfeltverdier. Bilde. (2014).

Det er benyttet forenklet beregningsmetode for trafikkstøy. Beregnet støy er i LAekv (A-veid døgnekvivalent lydnivå i dB), Lden nivået er 3 dB større enn døgnekvivalentnivået.

Beregnet døgnekvivalent støy for det aktuelle området er på 56,5 LAekv og 59,5 Lden.

Kartleggingsgrense for døgnekvivalent støynivå innendørs er på 35 dB (A) og en normal vegg uten spesiell støyisolering vil dempe støyen 25 dB (A). Det er derfor ikke fare for støynivå som overskrider grenseverdier innendørs i boligene, men for uteareal tilhørende boliger er verdier over de anbefalte grenseverdier.

Det er også utført beregninger for maksimalnivå for støy LAFmaks på området. LAFmaks er beregnet til 76 db (A) som overskrider anbefalte grenseverdier (Statens vegvesen, Håndbok V716. 2014).

4.7.2 Tiltak

Som tiltak for å dempe støyen i det aktuelle området foreslås det å bygge en støyvoll fra profil 1000 til profil 1275. Støyvollen anbefales bygd med høyde på minimum 2,0 meter, og bredde 4,0 meter (se figur 22 for prinsippskisse). Dette vil erfaringsmessig dempe støyen med 5 – 10 dB(A) på ekvivalentnivået og 8 – 13 dB(A) på maksimalnivået i uteområdet, målt i 2,0 meters høyde. Med en støyvoll på 2,0 meter vil støynivået mest sannsynlig bli dempet til en verdi under grenseverdiene.

Under vurdering av høyden er det også viktig ta hensyn til estetikk, samt unngå at den sperrer for mye av utsynet fra eiendommene. Avstanden fra vegen til eiendommene er stedvis kort og

(31)

24

det kan oppstå utfordringer med å plass til en støyvoll. Det kan derfor være aktuelt å bruke jordarmering i støyvollen for å kunne bygge den opp med brattere skråning en det som er naturlig rasvinkel for massene og dermed få mindre bredde på vollen (Statens vegvesen, 2008).

Figur 22: Terrengform støyvoll. Bilde. (2008).

5 Vegutforming

5.1 Trasévalg

Adkomstveg kobler seg til E6 ved profil 8200. Horisontalkurveradius på E6 ved dette profilnummeret er økt fra R=500 til R=700 for å tilfredsstille minimumskravet til horisontalkurveradius ved kryss på H3 veg, som er R=700.

Figur 23: Kryss mot ny E6. Bilde. (2018).

Adkomstvegen er forsøkt lagt i samme trasé som den eksisterende vegen. Ved profil 250, er det dyrket mark og det ble forsøkt å legge vegen øst for dette for å legge beslag på minst

(32)

25

mulig dyrket mark. Dette ble problematisk fordi det vil føre til at det må fylles ut helt ned mot Vefsna, derfor er vegen lagt lengre opp i skråningen helt til profil 650 for å unngå store utfyllinger i vernet vassdrag. Ved profil 850 går vegen i skjæring, her også for å unngå utfylling mot Vefsna, og for å få god horisontalkurvatur før vegen går mot kryss med Troforsvegen.

Figur 24: Adkomstveg fra profil 250 til profil 600. Bilde. (2018).

Vegen er lagt noe høyere enn den eksisterende vegen fra profil 600, dette for å sikre seg mot 200 års flom i Vefsna. Massebalanse er også vurdert inn i trasévalget, men siden området generelt består av dårlige masser er det ikke anbefalt å benytte disse til fyllingsmasser.

Fyllingsmasser må kjøres inn fra sidetak, derfor har ikke massebalanse hatt noen avgjørende rolle i trasévalget.

Ved siste gjennomgang av rapport og tegninger, viser det seg at vertikalkurvaturen har blitt feil ved profil 1250-1300 hvor det har kommet ett høy- og lavbrekk som ikke skal være der.

Det er også en feil ved tverrfallet fra profil 1150 til 1330. Oppbygningen fra 3,0% til 4,6% er over så lang strekning at det kan bli problemer med avrenningen. Grunnet tidsbegrensning på prosjektet og størrelsesomfang på de endringer som må gjøres for å korrigere ovennevnte feil, prioriteres det ikke å rette opp i denne i Novapoint/AutoCAD.

(33)

26 5.2 Siktkrav

Det er kjørt en enkel siktanalyse i Novapoint med siktkrav satt til 70 meter, som er kravet for en H1 veg etter håndbok N100. Da er ikke siktbegrensinger som kan oppstå av rekkverk, skilt og master hensynstatt. Novapoints analyse viser at alle siktlengder langs adkomstvegen er innenfor krav, men det anbefales at det gjøres grundigere siktundersøkelser i en senere planfase (Statens vegvesen, Håndbok N100. 2014).

5.3 Kryss med E6

Kryss er planlagt utformet med oppmerket venstresvingefelt, dråpeøy i sekundærveg og trekantøy. E6 har opprinnelig en horisontalkurveradius på 500 meter i profil 8200 hvor krysset er planlagt. Kurven er i sammenheng med denne adkomstveg rettet ut slik at den når minimumskravet for horisontalkurveradius som er på 700 meter. Høyresvingefelt er ikke påkrevd basert på den dimensjonerende timetrafikken i krysset. Likevel, etter anbefalinger fra vegplanleggere på SVV og med tanke på at det generelt bygges med en høyere standard enn påkrevd på de nye vegene i området, er krysset også planlagt med oppmerket høyresvingefelt.

Lengder og utforming på høyresvingefelt, dråpeøy og trekantøy er konstruert etter krav og anbefalinger i håndbok V121 ”Geometrisk utforming av veg og gatekryss”.

Lengder for venstresvingefelt er beregnet ved bruk av regnemodell. Det er ikke vedlagt E- tegninger som viser detaljene i vegkrysset da dette ikke var spesifisert vedlagt i oppgaven, men detaljer vises i D-tegninger. Prinsipp for kryssutforming er vist i figur (Statens vegvesen, Håndbok V121. 2014).

Figur 25: Prinsipp for kryssløsning mellom E6 og adkomstveg. Bilde. (2014).

(34)

27 5.4 Kryss ved Troforsbrua

Krysset er i tegninger utformet som et enkelt ukanalisert T-kryss med hjørneavrunding 2R-R- 3R og R=12.

Figur 26: Ukanalisert T-kryss. Bilde. (2014).

5.5 Grunnerverv

For å kunne legge adkomstveg etter planlagt trasé innebærer det at grunnerverv og innløsing av bygninger vil bli nødvendig. Vannrenseanlegg med gnr.50, bnr.202 som tilhører Grane kommune må fjernes for å kunne legge vegen som planlagt. Grane kommune har for øvrig planer om å bygge nytt vannrenseanlegg og det vil være naturlig å ta dette i betraktning ved videre planlegging. Fjøsbygg tilhørende gnr.50, bnr.158 må også fjernes for å få plass til skjæring.

Figur 27: Vannrenseanlegg gnr.50, bnr.202 og fjøsbygg tilhørende gnr.50, bnr.158 i bakgrunn. Bilde. (2018).

(35)

28

Bolighus med gnr.50, bnr.22 må fjernes for kunne legge vegen langt nok øst. Det å legge vegen midt mellom boligene like før kryss med Troforsvegen vil ikke være et godt alternativ, da det medfører at begge boligene kommer for nært vegen.

Figur 28: Bolighus med gnr.50, bnr.22 vises til høyre i bilde. Bilde. (2018).

6 Kostnadsoverslag

Kostnadsoverslag for adkomstvegen er også vedlagt i rapporten. Mengdene i utregningen er hentet fra Novapoint, og etter erfaring fra SVVs vegplanleggere er de teoretiske

masseberegningene gitt en sikkerhetsfaktor på 15%. Enhetsprisene som er brukt i overslaget er gjennomsnittlige enhetspriser fra de siste anbud gitt på E6 Helgeland prosjektet, og kan dermed gi et godt estimat for hva kostnaden på en slik veg pr. 2018 blir. De teoretiske

masseberegningene fra Novapoint viser at det er tilnærmet massebalanse, men siden massene i området ikke er ansett for å være brukbare til fylling, må alt av masser til overbygning og fylling kjøres inn fra sidetak.

Det må også bygges provisorisk veg for boende i området. Mellom profil 100-250 og 550-700 på adkomstveg vil det være behov for å anlegge provisoriske veger i anleggsfasen, dette er tatt med i overslaget. Riving og sanering av berørte bygninger inngår også i overslaget foruten bygning berørt av veg mellom profil 100 og 150 som ikke tatt med i beregning, da det er et lite og gammelt tømmerbygg av liten verdi. Kostnader for innløsing av berørte bygninger inngår ikke kostnadsoverslaget.

Total kostnad for veg pr. 2018: 18 810 000,- kr eks MVA, se vedlegg nr 3 for detaljer.

(36)

29

7 Evaluering av effekt- og resultatmål

Effektmål satt før prosjektoppstart

Prosjektets effektmål er å komme frem til et fullgodt alternativ som kan benyttes ved behov for flytting av vegtrasé, men også at deler av prosjektets resultater kan benyttes av

oppdragsgiver. Oppdragsgivers gevinster etter utførelse av prosjektet er at de vil ha tilgang til et prosjektert alternativ hvis endring av vegtrasé til E6 skulle forekomme. Dermed kan

oppdragsgiver benytte seg av de beregninger og resultater som fremkommer i rapporten.

Effektmål nådd

Prosjektgruppen mener at adkomstvegen beskrevet i denne rapporten kan være et godt alternativ til den som er i reguleringsplan, og at resultatet fra prosjektet kan være til nytte for SVV. Utforming av kryss på E6 beskrevet i rapporten kan brukes uavhengig av hvilken trasé inn til Trofors som velges, men også andre momenter som rapporten tar for seg kan være interessant for SVV.

Resultatmål satt før prosjektoppstart

Ved prosjektslutt vil det foreligge en rapport som beskriver en ferdig prosjektert adkomstveg fra ny E6 inn til Trofors. Rapporten vil inneholde detaljert beskrivelse av kryssutforming, dimensjoneringsgrunnlag og dimensjonering av vegoverbygning, samt hvilke materialer og metoder for utførelse som brukes i overbygning. Ferdige tegninger av plan og profil (D- tegning), normalprofil og overbygning (F-tegning), drenering og vannbehandling (G-tegning), skal også vedlegges. Mindre geotekniske vurderinger i forbindelse med underbygning vil inngå i rapporten. Det skal utføres et kostnadsanslag for den planlagte løsningen, basert på enhetspriser for dreneringselementer (kummer, og rør), asfalt, vegutstyr (rekkverk, murer, o.l.) og massebalansen i veglinjen.

(37)

30 Resultatmål nådd

Prosjektgruppen har prosjektert en mulig veglinje for adkomstveg fra planlagt ny E6 og inn til Trofors som et slags forprosjekt for en eventuell reguleringsplan. Rapporten inneholder alle de mål som var satt før oppstart av prosjektet foruten målet ”metoder for utførelse som brukes i overbygning”, dette er utelatt på grunn av at det generelle detaljnivået i rapporten er på et reguleringsplannivå, og det er normalt ikke beskrevet utførelsesmetoder på dette nivået.

Gruppen mener at resultatet og kvaliteten av arbeidet tilfredsstiller de forventninger som både SVV og prosjektgruppen hadde satt i forkant av prosjektet.

(38)

31

8 Litteraturliste

Håndbøker

Vegdirektoratet.(2014). Veg- og gateutforming, Håndbok N100. Statens vegvesen. Hentet fra:

https://www.vegvesen.no/_attachment/61414/binary/964095

Vegdirektoratet. (2014). Vegbygging, Håndbok N200. Statens vegvesen. Hentet fra:

https://www.vegvesen.no/_attachment/188382/binary/980128?fast_title=H%C3%A5ndbok+

N200+Vegbygging+(21+MB).pdf

Vegdirektoratet. (2014). Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Håndbok V121. Statens Vegvesen. Hentet fra: https://www.vegvesen.no/_attachment/75045/binary/1008055

Vegdirektoratet. (2008) Geometrisk utforming av veg- og gatekryss. Håndbok 263. Statens vegvesen. Hentet fra:

https://www.vegvesen.no/s/bransjekontakt/Funksjonskontrakt%20dokumenter/Hb263%20-

%202008-12.pdf

Vegdirektoratet. (2014). Rekkverk og vegens sideområder, Håndbok N101. Statens vegvesen.

Hentet fra:

N101+Rekkverk+og+vegens+sideomr%C3%A5der.pdf

Vegdirektoratet. (2014). Tegningsgrunnlag, Håndbok R700. Statens vegvesen. Hentet fra:

https://www.vegvesen.no/_attachment/61435/binary/964061?fast_title=H%C3%A5ndbok+R7 00+Tegningsgrunnlag+(29+MB).pdf

Vegdirektoratet. (2014) Nordisk beregningsmetode for trafikkstøy, Håndbok V716. Statens vegvesen. Hentet fra: https://www.vegvesen.no/_attachment/171493/binary/964074

Vegdirektoratet. (2014). Teknisk planlegging av veg- og tunnelbelysning, Håndbok V124.

Statens vegvesen. Hentet fra: https://www.vegvesen.no/_attachment/61499

Pensumlitteratur

Aurstad. J, m fl.(2016). Lærebok vegteknologi, Trondheim: Statens vegvesen

(39)

32 Rapporter

Statens vegvesen. (2008). Støyskjermer, idekatalog, eksempler fra Oslo og Akershus. Hentet fra: https://www.vegvesen.no/_attachment/99460/binary/157658

Statens vegvesen. (2013). Detaljregulering E6 Brattås –Lien. Hentet fra:

https://www.vegvesen.no/_attachment/453117/binary/1004002?fast_title=Planbeskrivelse+ve dtatt+plan+%28NB%21+18+MB%29.pdf

Sleipnes, A., & Amari, A. (2013). E6-01/02. N-TR/SMALVATNET-BÅFJELLMO NORD- MOSJØEN PARSELL: BRATTÅSEN-LIEN, PROFIL 7475-9550. Geoteknisk rapport profil 7475-9550. (2010231837-070). Hentet fra:

https://www.vegvesen.no/_attachment/461594/binary/759054?fast_title=Geoteknikk+rapport +profil+7475-9550+%28NB%21+85+MB%29.pdf

Berg, A., Lunde T. & Mosevoll G. (1992). Flomberegning og kulvertdimensjonering. (STF60 A92101) Hentet fra: https://brage.bibsys.no/xmlui/handle/11250/190950

Bævre, I., & Larsen, C. K. (2006) Flomsonekart delprosjekter Trofors-Grane. Oslo: Norges vassdrags- og energidirektorat.

Statens vegvesen. (2012) Prosjekt: E6 Brattås-Lien VANNHÅNDTERING. Hentet fra:

https://www.vegvesen.no/_attachment/453144/binary/749481?fast_title=Rapport+Vannh%C3

%A5ndtering+%28NB%21+22+MB%29.pdf

Statens vegvesen. (2007) Kommunedelplan for ny E6 Brattås-Lien, Trafikkregistreringer- og analyse. Bodø: Statens vegvesen region nord.

Illustrasjoner/figurer

Figur 1: Planområdets beliggenhet. Bilde. (2013) Hentet fra:

Figur 2: Planområdet: Eksisterende E6 markert med rødt, ny E6 markert med svart. Bilde.

(2013) Hentet fra:

Figur 3: Sammenhengende kart Trofors- Lien inkludert Trofors tettsted. Bilde. Bilde tilsendt fra Prosjektleder, E6 Helgeland.

Figur 4: Trasé til alternativ adkomstveg merket med rødt, E6 veglinje merket med svart.

Bilde. (2018). Hentet fra:

(40)

33

https://www.norgeskart.no/#!?project=seeiendom&layers=1002&zoom=13.79198825036487

&lat=7269866.22&lon=425174.03

Figur 5: Trimble. Bilde. (2018) Hentet fra: http://www.trimble.com/

Figur 6: Novapoint. Bilde. (2018) Hentet fra: https://world.hexabim.com/solutions/bim- server

Figur 7: Autodesk AutoCAD. Bilde. (2018) Hentet fra:

http://www.up.lublin.pl/studenci/?rid=13654

Figur 8: Utsnitt av kvartærgeologisk kart for Trofors-området. Bilde. (2010). Hentet fra:

https://www.vegvesen.no/s/bransjekontakt/Funksjonskontrakt%20dokumenter/Hb263%20-

%202008-12.pdf

Figur 9 : Elveforbygningen slik den ser ut i dag. Bilde. (2013). Hentet fra:

Figur 10: Tegningsnummer V98B. Utklipp av kornfordelingskurve profil 8300 E6. Bilde.

(2013). Hentet fra:

https://www.vegvesen.no/_attachment/461594/binary/759054?fast_title=Geoteknikk+rapport +profil+7475-9550+%28NB%21+85+MB%29.pdf

Figur 11: Oversiktsbilde fra Norgeskart. Alternativ adkomstveg beskrevet i denne rapport merket med rødt. Bilde. (2018). Hentet fra:

&lat=7269866.22&lon=425174.03

Figur 12: Normalverdier for inngangsparametre til trafikkbelastningsberegning. Bilde.

(2014) Hentet fra:

Figur 13: Fra Norgeskart, Stengvassbekken og Storlarsbekken. Bilde. (2018) Hentet fra:

&lat=7269866.22&lon=425174.03

(41)

34

Figur 14: Flomsonekart delprosjekter Trofors-Grane NVE. Bilde. (2006). Bævre, I., &

Larsen, C. K. Flomsonekart delprosjekter Trofors-Grane. Oslo: Norges vassdrags- og energidirektorat.

Figur 15: Elveforbygning av stein. Bilde. (2014). Hentet fra:

Figur 16: Utklipp normalprofil fra F-tegning. Bilde. (2018). Utklipp fra tegninger som er produsert av prosjektteam.

Figur 17: Utklipp overbygning fra F-tegning. Bilde. (2018). Utklipp fra tegninger som er produsert av prosjektteam.

Figur 18: Nedbørsfelt Storlarsbekken Bilde. (2012). Hentet fra:

Figur 19: Nedbørsfelt Stengvassbekken. Bilde. (2012). Hentet fra:

Figur 20: Boliger ved profil 1000 til profil 1275. Bilde. (2018). Utklipp fra modell produsert av prosjektteam i Novapoint.

Figur 21: Anbefalte støygrenser ved etablering av ny støyende virksomhet og bygging av boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager. Alle tall er oppgitt i dB, frittfeltverdier. Bilde. (2014). Hentet fra:

Figur 22: Terrengform støyvoll. Bilde. (2008). Hentet fra:

(42)

35

Figur 23: Kryss mot ny E6. Bilde. (2018). Utklipp fra tegninger som er produsert av prosjektteam.

Figur 24: Adkomstveg fra profil 250 til profil 600. Bilde. (2018). Utklipp fra tegninger som er produsert av prosjektteam.

Figur 25: Prinsipp for kryssløsning mellom E6 og adkomstveg. Bilde. (2014). Hentet fra:

Figur 26: Ukanalisert T-kryss. Bilde. (2014). Hentet fra:

Figur 27: Vannrenseanlegg gnr.50, bnr.202 og fjøsbygg tilhørende gnr.50, bnr.158 i bakgrunn. Bilde. (2018). Tatt av Steffen Bech Stene.

Figur 28: Bolighus med gnr.50, bnr.22 vises til høyre i bilde. Bilde. (2018). Tatt av Steffen Bech Stene.

(43)

36

9 Vedlegg

9.1 Vedlegg 1 Arbeidstegninger D-, F- og G-tegninger Består av:

 D-tegning plan og profil

Noen mindre feil oppdaget med vertikalkurvaturen mellom profil 1150-1300, og kommentert i trasévalget.

 F-tegning normalprofil og overbygning

 G-tegning drenering og vannbehandling 9.2 Vedlegg 2 Siktanalyse

Består av:

 Siktanalyserapport fra Novapoint.

9.3 Vedlegg 3 Kostnadsoverslag Består av:

 Kostnadsoverslag med prosesskoder etter Statens vegvesen håndbok R761 Prosesskode 1 Standard beskrivelsestekster for vegkontrakter.

9.4 Vedlegg 4 Møtereferat Består av:

 Møtereferater fra møter avholdt mellom SVV og prosjektgruppe.

9.5 Vedlegg 5 Ordforklaringsliste Består av:

 Forklaring på ord og uttrykk brukt i rapporten.

(44)

Trofors

Geitryggen Strandmoen

Risøra

50/1

50/87 50/105

50/20

50/167 50/98

(45)

Trofors

Troforsen

Trofors Stranda

86.3

50/169

50/220

50/169 50/158

50/144

50/170 50/22

50/210 50/20

50/185

50/197 50/195

50/194

50/228 50/186

50/188

50/199 50/187

50/198 50/189

50/191 50/190

50/193

50/204 50/205

50/207

50/211

50/216 50/203

50/202

50/110 50/103

50/20

50/122

50/112

50/175

50/20

1100/1 50/10

50/218

50/219 50/125

50/83

50/124

50/120 50/130

50/111

50/167

50/184

50/183

50/182

50/178

50/179

50/99 50/101

50/137

50/131

50/132

50/133

50/134

50/136

50/148 50/140

50/145

50/210

50/221 50/177

50/228

50/214 50/203

50/214 50/215

50/37

50/36

50/73

50/76 50/50

50/51 50/64

50/226 Kollvegen 50/9

Ner-Svenningdalsveien Ner-Svenningdalsveien

Skrenten Ner-Svenningdalsveien

Ringvegen

TEGNFORKLARING

(46)

M=1:50

CL

1

2

(47)

Trofors

Geitryggen Strandmoen

Risøra

50/1

50/87 50/105

50/20

50/167 50/98

‰

(48)

Trofors

Troforsen

Trofors Stranda

86.3

50/169

50/220

50/169 50/158

50/144

50/170 50/22

50/210 50/20

50/185

50/197 50/195

50/194

50/228 50/186

50/188

50/199 50/187

50/198 50/189

50/191 50/190

50/193

50/204 50/205

50/207

50/211

50/216 50/203

50/202

50/110 50/103

50/20

50/122

50/112

50/175

50/20

1100/1 50/10

50/218

50/219 50/125

50/83

50/124

50/120 50/130

50/111

50/167

50/184

50/183

50/182

50/178

50/179

50/99 50/101

50/137

50/131

50/132

50/133

50/134

50/136

50/148 50/140

50/145

50/210

50/221 50/177

50/228

50/214 50/203

50/214 50/215

50/37

50/36

50/73

50/76 50/20

50/50

50/51 50/64

50/226 Kollvegen 50/9

Ner-Svenningdalsveien Ner-Svenningdalsveien

Skrenten Ner-Svenningdalsveien

Ringvegen

‰

(49)

Henvisning

Plan for drenering/ VA-traseer, tegn.nr. G1 og G2

(50)

INNGANGSDATA:

Vegmodell: C:\DATA\adkomst trofors\Adkomst trofors

sentrum\{c1ad60a4-1759-4643-9675-5e2afd4cf452}\VEG adkomst trofors Fra profil: 0.000

Til profil: 1326.739

Beregningsdato: Thursday, May 03, 2018 09:41:05 Minimum siktkrav:

Egendefinert siktkrav: 70.00 m

Høyde over bakken for øyepunkt: 1.10 Høyde over bakken for siktepunkt: 0.25 Maks. beregningslengde:

Ikke beregnet

Plassering: Midt flate som referanse

Retning framover - benyttet flateplassering: 1.1 Retning bakover - benyttet flateplassering: -1.1 Sideavstand: 0.00

Flate påbygning:

Ikke benyttet

BEREGNINGSRESULTAT:

Øyepunkt Ønsket Siktkrav Utregnet maks. <---Resulterende analyse--->

Pr.nr. siktkrav [m] OK/IKKE OK Siktavstand [m] Pr.nr. Avstand fra CL [m] Type sikthindring RETNING = FRAMOVER

0.00 70.00 OK Ikke beregnet 0.50 70.00 OK Ikke beregnet 1.00 70.00 OK Ikke beregnet 1.50 70.00 OK Ikke beregnet 2.00 70.00 OK Ikke beregnet 2.50 70.00 OK Ikke beregnet 3.00 70.00 OK Ikke beregnet 3.50 70.00 OK Ikke beregnet 4.00 70.00 OK Ikke beregnet 4.50 70.00 OK Ikke beregnet 5.00 70.00 OK Ikke beregnet 5.50 70.00 OK Ikke beregnet 6.00 70.00 OK Ikke beregnet 6.50 70.00 OK Ikke beregnet 7.00 70.00 OK Ikke beregnet 7.50 70.00 OK Ikke beregnet

(51)

9.00 70.00 OK Ikke beregnet 9.50 70.00 OK Ikke beregnet 10.00 70.00 OK Ikke beregnet 10.50 70.00 OK Ikke beregnet 11.00 70.00 OK Ikke beregnet 11.50 70.00 OK Ikke beregnet 12.00 70.00 OK Ikke beregnet 12.50 70.00 OK Ikke beregnet 13.00 70.00 OK Ikke beregnet 13.50 70.00 OK Ikke beregnet 14.00 70.00 OK Ikke beregnet 14.50 70.00 OK Ikke beregnet 15.00 70.00 OK Ikke beregnet 15.50 70.00 OK Ikke beregnet 16.00 70.00 OK Ikke beregnet 16.50 70.00 OK Ikke beregnet 17.00 70.00 OK Ikke beregnet 17.50 70.00 OK Ikke beregnet 18.00 70.00 OK Ikke beregnet 18.50 70.00 OK Ikke beregnet 19.00 70.00 OK Ikke beregnet 19.50 70.00 OK Ikke beregnet 20.00 70.00 OK Ikke beregnet 20.50 70.00 OK Ikke beregnet 21.00 70.00 OK Ikke beregnet 21.50 70.00 OK Ikke beregnet 22.00 70.00 OK Ikke beregnet 22.50 70.00 OK Ikke beregnet 23.00 70.00 OK Ikke beregnet 23.50 70.00 OK Ikke beregnet 24.00 70.00 OK Ikke beregnet 24.50 70.00 OK Ikke beregnet 25.00 70.00 OK Ikke beregnet 25.50 70.00 OK Ikke beregnet 26.00 70.00 OK Ikke beregnet 26.50 70.00 OK Ikke beregnet 27.00 70.00 OK Ikke beregnet 27.50 70.00 OK Ikke beregnet 28.00 70.00 OK Ikke beregnet 28.50 70.00 OK Ikke beregnet 29.00 70.00 OK Ikke beregnet 29.50 70.00 OK Ikke beregnet 30.00 70.00 OK Ikke beregnet 40.00 70.00 OK Ikke beregnet 50.00 70.00 OK Ikke beregnet 60.00 70.00 OK Ikke beregnet 70.00 70.00 OK Ikke beregnet 80.00 70.00 OK Ikke beregnet 90.00 70.00 OK Ikke beregnet 100.00 70.00 OK Ikke beregnet