Søknad om konsesjon for elektriske anlegg – hurtiglading av hurtigbåter Stavanger havn
Dato: 09.07.2021
Rev. 14.01.2022 Enlinjeskjema vedlagt søknad, div. oppdatering av tekst Rev. 08.12.2021 Spesial transformatorer med tre sekundærviklinger
Figur 1: Stavanger havn, mobilitetspunkt Fiskepiren og Jorenholmen med parkeringshus
Innholdsfortegnelse
1 Innledning ... 3
1.1 Presentasjon av tiltakshaver... 3
1.2 Geografisk plassering ... 3
2 Søknader og formelle forhold... 5
2.1 Søknad etter energiloven ... 5
2.2 Samtidige søknader ... 6
2.3 Ekspropriasjonstillatelse og forhåndstiltredelse ... 6
2.4 Nødvendige tillatelser etter annet lovverk ... 6
3 Planprosessen ... 7
3.1 Saksbehandling ... 7
4 Begrunnelse og bakgrunn for tiltaket ... 8
4.1 Generelt ... 8
4.2 Valg av transformatorer for likeretteranlegg ... 9
4.3 Samlet effektpådrag mot nettselskap ... 11
4.4 Fremtidige prosjekter hos Stavangerregionen Havn IKS ... 12
5 Økonomisk beskrivelse ... 12
6 Teknisk beskrivelse ... 13
6.1 Nettstasjon og likeretteranlegg ... 13
7 Virkninger for miljø, naturressurser og samfunn ... 17
7.1 Arealbruk ... 17
7.2 Kulturminneloven ... 18
7.3 Miljøinteresser ... 18
8 Referanser ... 19
9 Vedlegg ... 19
1 Innledning
1.1 Presentasjon av tiltakshaver
Stavangerregionen Havn IKS, (Org nr. 871185212) er et interkommunalt selskap som eies av kommunene Stavanger, Randaberg og Sola og opererer havnene i disse
kommunene. Stavangerregionen Havn skal fremme sjøtransport og legge til rette for effektiv, sikker og miljøvennlig drift.
Stavangerregionen Havn har en viktig rolle som samfunnsbygger og har et ansvar for å bidra til at eierkommunene oppnår sine miljø- og klimamål. I henhold til gjeldende strategiplan skal
Stavangerregionen Havn arbeide for en grønn profil gjennom å ha miljøet i fokus internt og eksternt, i bygg og på kai, ha grønne havnetjenester i samsvar med utviklingen internasjonalt og være
miljøbevisste ved innkjøp og investeringer.
Stavangerregionen Havn har 55 000 årlige anløp, over 5300 meter med kai, 750 000 kvm landareal og tar imot nærmere 500 000 cruisegjester årlig. Dette gjør Stavangerregionen Havn til en av Norges største havner.
Havnens virksomhet reguleres av Havne- og farvannsloven og har som formål å legge til rette for rimelig og sikker sjøtransport. For mer informasjon, se www.stavangerhavn.no.
Spørsmål vedrørende søknaden kan rettes til:
Rolle Navn Telefon E-post
Daglig leder Stavangerregionen
Havnedrift AS Odd Bjørn Bekkeheien 906 16 216 obb@stavanger.havn.no
1.2 Geografisk plassering
Omsøkt tiltak berører havneområde ved Fiskepiren og Jorenholmen i Stavanger kommune, Rogaland fylke.
Figur 1: Kart over tiltaksområdet
Figur 2: Situasjonsplan, se vedlegg 1 for detaljert informasjon
2 Søknader og formelle forhold
2.1 Søknad etter energiloven
Stavangerregionen Havn IKS søker i henhold til energiloven av 29.06.1990, § 3-1 om konsesjon for bygging og drift av følgende elektriske anlegg (se kapittel 6 for ytterligere teknisk beskrivelse):
4 stk. 10/0,69/0,69/0,69 kV, 1600/533/533/533 kVA transformatorer
1 stk. 22-11/0,415 kV, 315 kVA transformator til stasjonsforsyning til bygg og hjelpeanlegg til likeretteranlegg
Høyspent bryteranlegg 10 kV, isolert for 24 kV Tilhørende internt kabelanlegg
Kundespesifikke lavspentanlegg som eies og brukes av kunden selv og som i sin helhet befinner seg på denne eiendom er unntatt konsesjonsplikten (§ 3-1 fjerde ledd). Dette gjelder følgende
komponenter (kun til orientering):
Likeretteranlegg Kontrollanlegg
12 stk. 4x240 AL Likestrømskabler, fra likeretteranlegg til ladepunkt på kai henholdsvis Fiskepiren og Jorenholmen,
For nærmere teknisk beskrivelse, se kapittel 6.
Stavangerregionen Havn IKS vil inngå en avtale med ekstern leverandør som vil ivareta rollen som sakkyndig driftsleder for anleggene og beredskap i henhold til kravene i energiloven.
2.2 Samtidige søknader
I bygg for høyspenningsanlegg og likeretteranlegg, blir det i tillegg etablert en nettstasjon for Lnett sitt bryteranlegg, for Lnetts tilknytning av ny 10 kV-kabel fra Kongsgata transformatorstasjon. Lnetts anlegg bygges i sin helhet under eksisterende områdekonsesjon.
2.3 Ekspropriasjonstillatelse og forhåndstiltredelse
Tiltaket berører kaiområdet ved Jorenholmen hvor Stavangerregionen Havn IKS er grunneier (55/398). Det fremmes derfor ikke en søknad om ekspropriasjon og forhåndstiltredelse.
2.4 Nødvendige tillatelser etter annet lovverk
Tiltaket er planlagt plassert på grunn hvor Stavangeregionen Havn IKS er grunneier, og regulert som gang- og sykkelveg. Det er ivaretatt plass både for transport og utrykningskjøretøy, slik at område også tar hensyn til gang og sykkelveg.
Etableringen og utformingen av det omsøkte anlegget skjer i tett samarbeid med Stavanger kommune (Byplankontoret). Det er sendt inn byggesøknad for tiltaket, som er ferdig behandlet.
Nødvendige dispensasjoner er gitt, og det er gitt igangsettingstillatelse.
3 Planprosessen
3.1 Saksbehandling
Myndighet etter energiloven, Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE), vil etter innsendt konsesjonssøknad stå for saksbehandling av planene. Etter en samlet vurdering av søknaden vil NVE vurdere om konsesjonssøknaden skal innvilges eller avslås. NVE kan også avgjøre om det eventuelt skal knyttes vilkår til gjennomføringen av prosjektet. Et eventuelt forvaltningsvedtak om meddelt anleggskonsesjon kan påklages.
Tabell 1 angir hovedtrekkene i en fremdriftsplan for tillatelses- og byggeprosessen frem til idriftsettelse.
Aktivitet Juli Aug Sep Okt Nov Des Jan Feb Mar Apr
Konsesjonssøknad
Konsesjonsbehandling (NVE) Detaljering og anskaffelser Byggeperiode
Installasjon
Idriftsettelse TrAM
Tabell 1: Hovedtrekkene i fremdriftsplan frem til idriftsettelse
4 Begrunnelse og bakgrunn for tiltaket
4.1 Generelt
Stavangerregionen Havn IKS (SRH) som eier av havnen ønsker å legge til rette for å redusere klimagass-utslippene innen skipstrafikken i Stavanger havn. Klimarapporten som Lyse har fått utarbeidet av Thema Consulting viser at en stor del av utslippene er fra passasjertrafikk. En vesentlig del av passasjertrafikken utgjøres av hurtigbåtsambandene. Det går i dag opp mot ti hurtigbåter i fast trafikk fra Stavanger havn.
En sentral oppgave for SRH er å legge til rette for at alle skip som anløper havnen og som skal bunkre drivstoff tilkoples havnens rørbundne distribusjonsanlegg som er ført frem langs kaiene. På samme måte som SRH har lagt til rette for bunkring av flytende drivstoff, ønsker havnen også å legge til rette for landstrøm (AC) og elektrisitet som drivstoff (DC-lading) for fartøyer som har behov for slike tjenester.
SRH planlegger å etablere et DC-ladeanlegg for lading/hurtiglading av elektrisk drevne hurtigbåter og i en senere fase el-drevne ferjer. Ladeanlegget skal bla betjene verdens første hurtiggående
fullelektriske passasjerbåt TrAM som utvikles gjennom et EU-prosjekt. Kolumbus som eier av båten har forpliktet seg til oppstart og prøvedrift april 2022.
Figur 4: Planlagte ladepunkter for hurtigbåter
Gjennom samarbeidsprosjektet som er etablert mellom Stavangerregionen Havn IKS, Kolumbus (heleid av Rogaland fylkeskommune) og Lyse Elkon (heleid av Lyse AS), legges det til rette for å etablere en skalerbar teknisk løsning for hurtiglading av elektriske hurtigbåter som vil kunne dekke både dagens og fremtidige behov, uavhengig av eierskap til fartøyene. Kolumbus har et mål om utslippsfri sjøtransport i Stavanger havn innen 2025.
I mange av de norske havnene er det aktørene selv (dvs. rederiene) som bygger ut egne ladeanlegg for ferjer og andre el-drevne fartøyer. Slike løsninger blir gjerne proprietære og dermed lite rasjonelle.
I og med at en typisk anbudsperiode for et hurtigbåtsamband kan være inntil 10 år, vil en utløpt anbudsperiode enten innebære at ny tilbyder må overta det bestående ladeanlegget fra en
konkurrent eller at det bestående ladelegget fjernes etter utløpt anbudsperiode og det etableres et nytt anlegg for den nye aktøren. Det er også egne selskaper som på kommersielle vilkår leverer ladeinfrastruktur-anlegg og selger tilhørende ladetjenester i havner (f.eks. Plug AS).
Ved en løsning med Stavangerregionen Havn IKS som eier av et felles DC-ladeinfrastrukturanlegg, vil alt drivstoff enten det er diesel eller elkraft kunne leveres fra samme aktør i en «pakkeløsning»
hvor havneavgift og drivstoff (olje eller el) inkluderes. Dette bedømmes også både å gi den mest kostnadsgunstige og samtidig mest rasjonelle og fleksible løsning både for leverandør og brukerne.
Et annet forhold er at å finne ledig plass i havnene alltid vil være en utfordring. Det har, for Stavanger Kommune og Stavangerregionen Havn IKS, vært viktig at det ikke bygges mindre separate anlegg
for hver enkelt aktør, men at det etableres et større fellesanlegg som kan betjene flere aktører. Det har også vært en målsetning å unngå store batterianlegg (i mangel av nettkapasitet) spredd rundt på kaiområdet. Det opprinnelige ladekonseptet for Ryger Elektra som Lyse (Smartly) tidligere fikk tilsagn om Enova-støtte for, var basert på et stort batterianlegg fordi nettkapasiteten ikke var tilstrekkelig.
Det er SRH som naturlig kan ta en slik rolle og som naturlig vil være eier og drifte et slikt anlegg.
Standardiserte grensesnittet mellom båt og ladestasjon er avgjørende for at fremtidige båter kan komme til å lade på etablerte ladeanlegg uten store ombygginger på båt og ladestasjon. Dette sammenlignes med standardisering innen lading i bilindustrien. Kolumbus som er en stor aktør innen mobilitet, har valgt en standard industriplugg (CCS2) for hurtiglading av hurtigbåter. Pluggen har en begrensning på 500kW. Hurtiglading av hurtigbåter krever opp mot 2500kW. Dvs. 2x1250 kW til batteri på henholdsvis babord og styrbord side. Det betyr at en båt som skal lade på full effekt trenger seks plugger. Hver plugg kan sees på som en ladekrets som går helt til transformatoren og er
galvanisk adskilt med øvrige plugger. Kolumbus ser for seg å elektrifisere 6-8 rutegående hurtigbåter.
Utfordringen blir da å optimalisere et anlegg som er tilpasset rutetider og ladesekvens slik at flere båter kan lade i parallell på samme infrastruktur.
4.2 Valg av transformatorer for likeretteranlegg
Et fleksibelt ladeanlegg for lading av hurtigbåter der lading av båter kan skje i parallell på samme infrastruktur, krever at båtene lader på galvanisk adskilte kretser helt til hovedtransformatorens sekundærside. Det kan bare oppnås ved at transformatorens sekundærside leveres med flere
sekundærviklinger som er galvanisk adskilte, slik at de galvanisk skilte kretsene holder båtene adskilt under lading. På grunn av likeretteranleggets utforming, kan vi oppnå 3 adskilte kretser per
likeretteranlegg. Benytter vi trafoer med 3 sekundærviklinger får vi dermed tre galvanisk skilte
kretser, som betyr at vi kan lade opptil 3 båter samtidig med 1/3 effekt. Dette gir mulighet til å utnytte anlegget bedre, særlig ved nattlading, der det er hensiktsmessig å lade med lavere effekt over lengre tid. Vi klarer også i større grad å optimalisere effektuttaket med hensyn til rutetabeller og liggetid. Ved utbygging av flere ladestasjoner på samme infrastruktur kan en da høste fordelen og redusere
investeringen betydelig. I dette tilfelle som er vist under i fig. 5 med fire hovedtransformatorer og tre sekundærviklinger pr. transformator, kan seks båter lade samtidig. Ved bruk av standard
transformatorer med én sekundærvikling og samme oppsett kan kun to båter lade samtidig, se fig.6.
Et standard ladeanlegg for lading av en hurtigbåt på 2,4 MW med to transformatorer og et
likeretteranlegg koster i størrelsesorden 30-40 MNOK avhengig av nettkostnaden. Ved behov for å lade 6 båter samtidig, som vist i skisse 5, kan en redusere investeringen og plassbehovet betydelig i forhold til lading av 6 båter i henhold til skisse 6, som vil kreve 12 transformatorer og 6
likeretteranlegg.
Figur 5: Fire hovedtransformator med tre sekundærviklinger - seks båter lader samtidig
Figur 6: Fire standard hoved transformatorer – to båter kan maksimalt lade samtidig
SRH har derfor behov for å ha egen anleggskonsesjon som legger til rette for valg av
spesialtransformator for oppkobling mot likeretteranlegg. Dette for å oppnå høyere brukstid, redusert plassbehov, bedre mulighet til å styre og redusere effektpådrag, bedre tilpasning av teknologiutvikling og standardisering av ladeinfrastruktur til sjøfart.
Vi håper at NVE deler synspunktene som er anført, men bistår gjerne med utfyllende kommentarer og begrunnelser ved behov
4.3 Samlet effektpådrag mot nettselskap
SRH vil i samarbeid med partene vurdere utvikling av programvare for tilpasning av ladeanløpene for å optimalisere ladingen og begrense effektuttak. Når det gjelder å begrense resulterende effektuttak, må det etableres høyspenningsmåling for fellesanlegget. Uten høyspenningsmåling vil ikke denne muligheten i samme grad kunne la seg gjennomføre. Hurtiglading innebærer at DC-lading vil skje med høye effekter og ofte i korte perioder for de enkelte hurtigbåtene. En felles løsning gir mulighet for å utnytte/begrense effekten og effektkostnadene i og med at sammenlagringseffekten som ligger i en fellesmåling utnyttes, og som samtidig sikrer at det kostbare infrastrukturanlegget får en god bruksutnyttelse.
Sammenlagringen og å holde effektpådraget nede er et viktig bidrag i elektrifiseringen av
Stavangerregionen, der kapasitet og utbygging av overliggende nett er flaskehalser. Sammenlagring frigjør kapasitet til andre behov i et sentrumsnært strøk. I prosjektutviklingen har det vært et tett og godt samarbeid med Lnett.
4.4 Fremtidige prosjekter hos Stavangerregionen Havn IKS
For informasjon så planlegger Stavangerregionen Havn også høyspennings landstrømanlegg for betjening av cruiseskip. Stavanger er en av havnene i Norge med flest årlige anløp av cruiseskip.
Anlegget planlegges bygget opp i henhold til internasjonale standarder med mulighet for både 50 og 60 Hz strøm og 6,6 kV henholdsvis 11 kV spenning. Det tas sikte på å etablere et felles
transformator/omformeranlegg med inntil 25 MW ytelse, med flere uttakspunkter/tilkoblingspunkter for cruiseskip. Egen konsesjonssøknad for elektriske anlegg for dette vil bli sendt i løpet av høsten 2022.
5 Økonomisk beskrivelse
Investeringskostnaden knyttet til etablering av bygg og elektriske anlegg er estimert til å være ca. 11,5 MNOK.
Nytt bygg for nettstasjon og likeretteranlegg: 7,0 MNOK
Høyspenning bryteranlegg: 0,5 MNOK
Transformatorer 1600 kVA: 1,5 MNOK
Kabelanlegg og montasje i trafobygg: 1,5 MNOK
Prosjektering, anleggsledelse og dokumentasjon 1,0 MNOK
Usikkerhet 0,5 MNOK
Dette er kostnader knyttet til den delen av anlegget som Stavangerregionen Havn IKS vil stå som konsesjonær og eier av.
6 Teknisk beskrivelse
6.1 Nettstasjon og likeretteranlegg
Det etableres nytt bygg over 2 etasjer, med mål på ca. 9x13,6 meter og en høyde på ca. 9,3 meter.
Det vil være et rom for høyspent bryteranlegg, bestående av 8 bryterfelt. Det blir etablert et rom med plass for seks transformatorer for forsyning av likeretteranlegg. Transformatorene er tørrisolerte som gir økt sikkerhet ved brannspredning mellom nærliggende bygninger. I tillegg blir det installert en transformator for intern forsyning. Stasjonstrafo er oljeisolert. Det etableres grop for oljeoppsamling under trafo.
Det vil i tillegg være eget nettstasjonsrom for Lnett sine bryteranlegg.
Figur 7 Fasade front
Bygningen vil bestå av plateforskalt betong, uten tilsatt farge.
Bygningsdel heves over terreng for å sikre mot havnivåstigning og bølgeoppskylling.
Figur 8: Rom for høyspenningsanlegg, 1. etasje
Figur 9: Rom for kontroll- og likeretteranlegg, 2- etasje
Likeretteranleggene forsyner 3 ladestasjoner. Kablene legges i sjø og på kaianlegg, se figur 4 for planlagte ladepunkter.
Figur 10: 3D modell av bygning front
Figur 11 3D modell av bygning, bak
7 Virkninger for miljø, naturressurser og samfunn
Vurderingene av virkninger for miljø, naturmiljø og samfunn tar utgangspunkt i begrep og metodikk beskrevet i Statens vegvesens Håndbok; V172, men med forenklinger tilpasset prosjektets størrelse.
Strømforsyningen fra Kongsgata inn til ny nettstasjon som bygges etter medhold av områdekonsesjonen til Lnett er ikke vurdert. Metoden har følgende hovedelementer:
Beskrivelse av områdets verdi
Vurdering av tiltakets påvirkning i forhold til dagens situasjon Konsekvensen ved sammenstilling av verdi og påvirkning
7.1 Arealbruk
Tiltaket vil i sin helhet bli bygd inne på regulert område for gang-/sykkelveg, Jorenholmen, hvor Stavangeregionen Havn IKS er grunneier. Arealbruk ivaretar plass både for transport og
utrykningskjøretøy, slik at område også tar hensyn til gang og sykkelveg. Det planlagte
nettstasjonsbygget vil ha en grunnflate på ca. 94 m2i to etasjer. Kabelføringer fra nettstasjon og ut til ladepunktene legges i sjø og kaiområde. Etableringen og utformingen av det omsøkte anlegget skjer i tett samarbeid med Stavanger kommune (Byplankontoret).
Figur 2: Reguleringsplan
7.2 Kulturminneloven
Tiltaket ligger innenfor et automatisk fredet område for Middelalderbyen Stavanger som består av restene av middelalderbyen og ligger i dag under sentrale deler av dagens by og er et automatisk fredet kulturminne. Planlagt bygg legges i nærheten av eksisterende bygninger, infrastruktur (kabler og oljeledninger) og kaianlegg, noe som antyder at det er gravd i området ved tidligere anledninger.
Arbeidene er avklart med Rogaland Fylkeskommune.
7.3 Miljøinteresser
Omsøkte tiltak etter energiloven, dette dokumentet, vil følgelig ikke gi negative virkninger for miljøinteresser. Eventuelle oljelekkasjer fra fordelingstransformator skal samles opp.
8 Referanser
1. NVE 2020, Veileder for utforming av søknader om anleggskonsesjon for kraftoverføringsanlegg
2. Gjeldende reguleringsplaner Stavanger kommune. kommunekart.com/klient/stavanger/planer
9 Vedlegg
Vedlegg 1 Situasjonsplan Vedlegg 2 Enlinjeskjema
