www.usn.no
PRH612 Bacheloroppgave
Mulighetsstudie Sykkelekspressveg
Porsgrunn - Skien
Delstrekning 2 Bjørnstad - Tollnes
B6-1-18
www.usn.no
Høgskolen i Sørøst-Norge tar ikke ansvar for denne studentrapportens resultater og konklu- Emne: PRG 612 Bacheloroppgave
Tittel: Mulighetsstudie Sykkelekspressveg Porsgrunn - Skien Denne rapporten utgjør en del av vurderingsgrunnlaget i emnet.
Prosjektgruppe: B6-1-18 Tilgjengelighet: Åpen Gruppedeltakere: Øyvind Ingar Andby Brun
Morten Danielsen Ole Martin Darrud
Kevin Aleksander Markussen Lars-Johan Wåden Tandberg
Veileder: Thoralf Eikeland
Prosjektpartner: Statens Vegvesen Region Sør
Godkjent for arkivering: ______________________________________________
Sammendrag:
I gjeldende NTP er det satt som mål å ta trafikkøkningen i persontrafikk i de største byene med kollektiv, sykkel og gange. I forbindelse med dette skal det planlegges sykkelekspressveger i de ni største byområdene i Norge, blant annet Grenland. Det er prosjektgruppens samarbeidspartner, Statens vegvesen, som planlegger sykkel- ekspressvegen i Grenland.
Målet med dette prosjektet er å kartlegge og prosjektere en delstrekning av sykkelekspressvegen mellom Porsgrunn og Skien langs riksveg 36. Delstrekningen strekker seg fra rundkjøringen ved Bjørnstad til Tollnes, en strekning på ca. 1,3 km. Prosjektet er en mulighetsstudie, som senere kan benyttes som grunnlag for en kommunedelplan.
Rapporten tar for seg en kartlegging av det aktuelle området, samt en vurdering av ulike linjer og aktuelle kryss- løsninger langs delstrekningen. Etter en silingsprosess som reduserer antall linjer til en foretrukket linje, er det vurdert 3 alternative løsninger på denne. For hvert av alternativene varierer kryssløsningene mellom planskilt og i planet. Det er videre vurdert konsekvenser knyttet til valg av kryssløsning, der det er lagt vekt på blant annet trafikksikkerhet, gjennomføring og økonomi. Tegninger og modeller er utarbeidet ved hjelp av Novapoint 20.05 og AutoCAD Civil 3D 2017. Kostnadsberegninger er utført ved hjelp av erfaringstall, og prosjektgruppen har gjort antagelser der disse ikke er tilgjengelige.
Det planskilte alternativet er estimert til å koste 134,1 MNOK, mens løsning i planet er estimert til 72,2 MNOK.
En mulig kombinasjonsløsning av disse to er estimert til 95,6 MNOK. Det anbefales av hensyn til trafikksikkerhet at planskilt løsning prioriteres for videre arbeid med en eventuell kommunedelplan.
www.usn.no
Course: PRG 612 Bacheloroppgave
Title: Feasibility Study High Speed Bicycle Route Porsgrunn - Skien
This report forms part of the basis for assessing the student’s performance on the course.
Project group: B6-1-18 Availability: Open Group participants: Øyvind Ingar Andby Brun
Morten Danielsen Ole Martin Darrud
Kevin Aleksander Markussen Lars-Johan Wåden Tandberg Supervisor: Thoralf Eikeland
Project partner: Statens Vegvesen Region Sør
Approved for archiving: ______________________________________________
In the current NTP, the aim is to compensate for the passenger traffic growth by facilitating the use of bicycle, public transport and walking. In relation with this aim, the plan is to establish high-speed cycle routes in the nine largest urban areas of Norway, including Grenland. The project group collaborator, Statens vegvesen, plans the high-speed cycle route in Grenland.
The purpose of this feasibility study is to research and engineer a section of the high-speed cycle route between Porsgrunn and Skien, along rv.36. The chosen section extends form the roundabout at Bjørnstad to Tollnes, a total distance of approximately 1.3km. This study can later be used as a basis for a municipal subdivision plan.
This feasibility study involves researching the area, as well as an assessment of different routes, and intersections within the chosen corridor. The group used a screening process to reduce the number of alternative lines down to just one, but with 3 different alternatives of intersections. For each of the alternatives the intersections vary between bridges, underpasses and level crossings. The group has further considered the consequences for each inter- section. The main aspects of this process have been to research the following in more detail: Road safety, construc- tion and economy. Computer models and sketches have been created by using Novapoint 20.05 and AutoCAD Civil 3D 2017. Cost estimates are primarily based on historical figures. Where no historical figures are available, the group decided the prices by prediction and discussion.
The alternative with 2 bridges is estimated to cost 134.1 MNOK, while the solution with level crossings is estimated at 72.2 MNOK. A possible combination of these is estimated at 95.6 MNOK. For road safety reasons, it is recom- mended that a grade separated solution should be prioritized for further work with any municipal subdivision plan.
Forord
Denne prosjektrapporten er utarbeidet av fem studenter, både A-vei og Y-vei, fra linjen Plan og infrastruktur ved Høgskolen i Sørøst-Norge. Rapporten er utført i forbindelse med faget PRH612 Bacheloroppgave, som gjennomføres i 6.semester av utdanningsløpet.
Mulighetsstudiet danner et grunnlag for planleggere som skal videreføre planprosessen mot kommunedelplan, og eventuelt videre, samt å legge til rette for vurderingene til beslutningstakerne på et politisk nivå. Utover dette vil rapporten være aktuell for beboere på delstrekningen som kan bli berørt av en eventuell utbygging.
Det rettes spesiell takk til Statens vegvesen Region sør, Skien kontorsted, avdeling Plan og prosjektering v/ Marianne R. Nesset.
I forbindelse med prosjektering og modellering av sykkelekspressvegen ble digitale verktøy som Novapoint 20.05 og AutoCAD Civil 3D 2017 benyttet.
Det stilles krav om at leseren har grunnleggende kjennskap til vegplanlegging og de ulike aktuelle planprosessene dette måtte omfatte.
Porsgrunn, 14.05.2018
Nomenklaturliste
AF600 – Avløp fellesledning, hvor 600 indikerer ledningens dimensjon i millimeter.
Ag – Asfaltgrus dB – Desibel fv – Fylkesveg
GsA – Vinterdriftsklassse for gang – og sykkelveg GS – Gang- og sykkelveg
HMS – Helse, miljø og sikkerhet kNOK – Tusen norske kroner MNOK – Millioner norske kroner MVA – Merverdiavgift
NTP – Nasjonal transportplan NVDB – Nasjonal vegdatabank
OV300 – Overvannsledning, hvor 300 indikerer ledningens dimensjon i millimeter Pr 50 – Profilnummer, hvor 50 indikerer antall meter fra start av veglinje
rv – Riksveg
SP160 – Spillvannsledning, hvor 160 indikerer ledningens dimensjon i millimeter TØI – Transportøkonomisk institutt
UBB – Alternativ løsning undergang bru bru UBP – Alternativ løsning undergang bru plan UPB – Alternativ løsning undergang plan bru UPP – Alternativ løsning undergang plan plan VA – Vann og avløp
SEFRAK – Sekretariatet for registrering av faste kulturminner SEV – Sykkelekspressveg
YM – Ytre miljø ÅDT – Årsdøgntrafikk
ÅDT-T – Årsdøgntrafikk, tunge kjøretøy
Innholdsfortegnelse
1 .. Innledning ... 8
2 .. Innføring i SEV ... 10
2.1Hva er en sykkelekspressveg? ... 10
2.2SEV utenfor Grenland... 11
2.3Krav til utforming ... 12
2.4Andre tiltak/drift og vedlikehold ... 13
3 .. Kartlegging av eksisterende forhold ... 15
3.1Prosjektområdet ... 15
3.2Trafikksituasjon ... 16
3.3Reguleringsplaner ... 19
3.4Grunnforhold ... 23
3.5VA og Kabel ... 25
3.6Ytre miljø ... 29
4 .. Kartlegging og vurdering av linjer og krysstyper ... 33
4.1Kartlegging av linjer og konfliktpunkter ... 33
4.2Aktuelle krysstyper ... 35
4.3Vurdering og siling av linjer og krysstyper ... 38
4.4Videre behandling av SEV ... 43
5 .. Generelt for alle alternativer ... 45
5.1Generelt ... 45
5.2Stenging av Søndre Lensmannsveg ... 45
5.3Plassering og utforming... 46
5.4Adkomst og påkoblingsmuligheter ... 47
5.5Dimensjonering ... 47
5.6Terrenginngrep og masseberegning ... 48
5.7Konstruksjoner ... 48
5.8VA og overvannshåndtering ... 49
5.9Vegutstyr ... 50
5.10 Drift og vedlikehold ... 51
5.11 HMS ... 51
5.12 Gjennomføring ... 53
5.13 Økonomi ... 55
6 .. Alternativ 1 (UBB) ... 56
6.1Generelt ... 56
6.2Plassering i plan ... 57
6.3Hovedkryssløsninger ... 58
6.4Ekstra tiltak for tilgjengelighet ... 61
6.5Adkomster og påkoblingsmuligheter ... 62
6.6Konstruksjoner ... 63
6.7Vegutstyr ... 64
6.8Gjennomføring ... 64
6.9Arealinngrep ... 67
6.10 Økonomi ... 69
7 .. Alternativ 2 (UPP) ... 70
7.1Generelt ... 70
7.2Plassering i plan ... 70
7.3Hovedkryssløsninger ... 71
7.4Adkomst og påkoblingsmuligheter ... 73
7.5Støttemurer og andre konstruksjoner ... 74
7.6Vegutstyr ... 75
7.7Gjennomføring ... 75
7.8Arealinngrep ... 77
7.9Økonomi ... 78
8 .. Alternativ 3 (UPB/UBP) ... 79
8.1Generelt ... 79
8.2Plassering i plan ... 79
8.3Hovedkryssløsninger ... 79
8.4Adkomst og påkobligsmuligheter ... 80
8.5Støttemurer og andre konstruksjoner ... 80
8.6Vegutstyr ... 81
8.7Gjennomføring ... 81
8.8Arealinngrep ... 82
8.9Økonomi ... 83
9 .. Redusert standard ... 84
10Diskusjon ... 86
10.1 Metode ... 86
10.2 Vurdering av kvalitet på sluttprodukt ... 86
10.3 Vurdering av gjennomførbarhet ... 87
10.4 Vurdering av kostnadsestimering og økonomi ... 87
11Konklusjon/Anbefaling ... 89
Referanse………..91
Vedlegg………..93
1 Innledning
Nasjonal transportplan (NTP) har som mål at all økning i persontransporten i de store byene skal tas med kollektiv, sykkel og gange. I forbindelse med dette har Statens vegvesen Region sør utarbeidet et forprosjekt som redegjør for potensiale for sykkelekspressveg i Grenlands- regionen. Utover dette er det også foreslått flere mulige korridorer for sykkelekspressvegen.
Med bakgrunn i NTP skal det vurderes løsning på en sykkelekspressveg (SEV) langs rv. 36 mellom Porsgrunn og Skien.
Porsgrunn og Skien ligger så geografisk nært at det vil være potensiale for å gjøre reise mellom byene med sykkel mer attraktivt. Å utforme planer, og gjennomføre prosjekter, i tettbebygd strøk er komplekst og medfører betydelige utfordringer. Dette spesielt ved å måtte kombinere en høy ønsket standard og ha et begrenset tilgjengelig areal til disposisjon for realiseringen av produktet. Sykkelekspressveg med fortau på delstrekningen fra Bjørnstad i Porsgrunn til Tollnes i Skien (se delstrekning 2 Figur 1-1), vil medføre flere punkter hvor myke trafikanter må krysse bilveg. Å kartlegge kryssløsninger som er gjennomførbare, både fra kvalitetsmessig og økonomisk aspekt, er viktig for å kunne legge til rette for at det blir tatt riktig beslutning om videreføring av prosjektet. For å redusere risikoen for alle involverte parter, spesielt i anleggsfasen, vil også identifisering av utfordringer med tanke på trafikkavvikling og andre HMS-relaterte problemstillinger være viktig i en tidligfase.
Formålet med mulighetsstudiet er å danne et grunnlag for planleggere og beslutningstakere som skal føre prosjektet videre i planfasene mot en mulig kommunedelplan, samt å se hvilke muligheter og utfordringer det er på delstrekningen. Herunder identifisere hvilke konsepter som kan være aktuelle å benytte i konfliktpunkter på delstrekningen.
Foruten selvstendig arbeid og arbeid i tett samarbeid på prosjektkontor, har prosjektgruppen i perioden hatt ukentlige oppfølgingsmøter med veileder fra høgskolen. Ansatte i plan- og prosjekteringsavdelingen hos Statens vegvesen Region sør i Skien har også vært behjelpelig med veiledning ved behov. Utover dette er det gjennomført enkle befaringer på delstrekningen.
Grunnet begrenset tid i prosjektet, samt begrenset kompetanse innenfor VA-faget i prosjekt- gruppen, er fagområdet kun tatt med i kartleggingsdelen og er ikke en del av prosjektert materiale. Ytterligere begrensninger for rapporten er et redusert grunnlag for terrengmodell.
Kapittel 2 gir en introduksjon i hva en SEV er
Kapittel 3 omhandler kartlegging av prosjektområdet
Kapittel 4 handler om kartlegging, samt vurdering av foreslåtte veglinjer og krysstyper Kapittel 5 beskriver løsninger som er felles for alle alternativer
Kapittel 6 omhandler det planskilte alternativet for utforming av sykkelekspressveg Kapittel 7 presenterer løsningen av sykkelekspressveg i planet langs hele delstrekningen Kapittel 8 fremstiller en kombinasjonsløsning av kryssløsning i planet og bru
Kapittel 9 presenterer potensiale ved å redusere standarden på løsning i planet Kapittel 10 diskuterer resultatet av prosjektrapporten
Kapittel 11 fremstiller konklusjonen til prosjektrapporten
Figur 1-1 Delstrekninger sykkelekspressveg [1]
2 Innføring i SEV
Dette kapittelet gir en innføring i hva en sykkelekspressveg (SEV) er, og hvordan den skiller seg fra de mer tradisjonelle gang- og sykkelvegene. Videre skal det gjøres rede for krav som legger videre premisser for dette prosjektet.
2.1 Hva er en sykkelekspressveg?
I NTP 2018-2029 defineres en SEV som en sammenhengende sykkelveg med høy standard, som legger til rette for rask og direkte sykling over lengre avstander (5-20 km) [2]. Hensikten med en slik sykkelveg er å i større grad legge til rette for transportsyklisten, og videre sørge for at en større del av trafikkveksten skal kunne tas med sykkel. Transportsyklisten ønsker i stor grad og kunne sykle sammenhengene og i høyere hastighet (opptil 40 km/t). Det bør derfor vektlegges at ruten blir så direkte som mulig, uten for mange unødvendige omveger og stoppunkt. Antall kryss burde derfor reduseres til et minimum, og i tilfelle utarbeides slik at syklisten har forkjørsrett. En sykkelekspressveg kan utformes både med og uten parallelt fortau.
Da hovedhensikten med en slik veg er at den skal kunne brukes som transportrute mellom relevante mål som boligområder og arbeidsplasser, vil beliggenheten og tilgjengeligheten spille en spesielt stor rolle. En SEV skal likevel utformes med hensyn på å nå alle sykkelgrupper.
Den skal derfor utformes på en slik måte at syklistene ikke kommer i konflikt med andre trafikantgrupper som gående og motortrafikk. Sikkerheten skal prioriteres, og det er derfor viktig at syklistene også skal kunne møtes og passere hverandre på en sikker måte.
Ved å ivareta disse overordnede målene for en SEV vil det by på ekstra utfordringer i prosjekteringsfasen, spesielt med tanke på utforming av krysninger og tilgjengelighet.
2.2 SEV utenfor Grenland
SEV er et stort satsningsområde innenfor byutvikling. Det er imidlertid ikke gjennomført mer enn et fåtall av denne typen prosjekter, og det finnes begrensede fullgode erfaringstall på anleggskostnaden man kan benytte for tilsvarende prosjekter. I tillegg til de gjennomførte prosjektene i Norge er det som en del av satsningen planlagt SEV på flere steder i landet, herunder Trondheim, Kristiansand, Oslo, mm. I Byutredning Grenland [3] presenteres det et grovt estimat fra Statens vegvesen, hvor kostnaden på en ca. 2 mil lang sykkelekspressveg utenfor tettbebygd strøk er 1,2 milliarder kroner. Dette tilsvarer en kostnad på 60 MNOK pr.
km.
TØI presenterte i 2012 rapporten «Sykkelekspressveger i Norge og andre land» [4], hvor det ble lagt frem både faktiske og forventede anleggskostnader for 14 sykkelekspressvegprosjekter. Prosjektene varierte med kostnad 0,6 MNOK pr. km til 33 MNOK pr. km. Blant prosjektene i denne sammenligningen er generelt sett de norske, tyske og amerikanske prosjektene betraktelig dyrere å gjennomføre enn de i Danmark, Nederland og Belgia. Grunnen til dette kan være at omfanget av prosjekter i disse landene er ulike.
Kostnadsdifferensen på et oppgraderingsprosjekt i motsetning til et nyanlegg vil kunne være markant. Til sammenligning er sykkelekspressveg mellom Heimdal og Reppe i Trondheim estimert til å ha en pris på 110 MNOK pr. km til 117 MNOK pr. km [5]. I estimatet er også grunnerverv, byggherrekostnader og usikkerhetsfaktorer hensyntatt. Foruten at det inkluderes ulike poster i estimatene, vil også andre variasjoner medvirke til at kostnadsbilde vil bli forskjellig fra prosjekt til prosjekt. Dette vil være variasjoner som:
• Standard
• Krav til utforming
• Grunnforhold
• Mengde grunnerverv
• Tilpasninger til lokale driftsutfordringer
Da man ser at erfaringstallene fra tilsvarende prosjekter, både i Norge og internasjonalt, varierer av en betydelig grad, bør det vurderes å se på prosjektets økonomi på bakgrunn av mer lokale erfaringsdata. Kostnadsvurderingen av en delstrekning kan vurderes som et større gang- og sykkelprosjekt eller et mindre veiprosjekt, hvor relevante lokale erfaringstall benyttes. Dette grunnet at det er de samme arbeidsprosessene som skal gjennomføres, hvor det er mengden av disse som må justeres for å danne seg riktig kostnadsbilde til neste fase. I tillegg må det tas hensyn til mengde grunnerverv, lokale grunnforhold, prosjektgjennomføring, trafikkavvikling mm.
2.3 Krav til utforming
I gjeldene N100 Veg- og gateutforming [6] og V122 Sykkelhåndboka [7] er ikke sykkelekspressveg definert som en egen vegklasse, men den utformes etter samme prinsipp som en sykkelveg med eller uten fortau. Det vil derfor være viktig å gjøre rede for krav og føringer som legger til rette for at de overordnede målene for en SEV skal kunne oppnås.
Beskrivelser gitt i forprosjekt [10] og rundskriv (Vedlegg B Planlegging av sykkelekspressveger – gjeldene føringer) setter grunnleggende føringer for detaljutformingen av SEV for dette prosjektet. Videre er det foreslått i rundskrivet at en sykkelekspressveg bør ha bredde, linjeføring og stigning tilsvarende vegnormalens høyeste klasser. Basert på gitte føringer setter prosjektgruppen følgende krav til utforming for dette prosjektet:
Dimensjonerende hastighet:
Opptil 40 km/t, men det skal legges til rette for at folk ferdes i forskjellige hastigheter.
Tverrsnitt:
Dersom sykkelekspressvegen skal bygges med et parallelt fortau skal de to feltene skilles med ikke-avvisende kantstein, som vist på prinsipptegning på Figur 2-1. Sykkelvegen skal ha ett kjørefelt i hver retning, og disse skal skilles med gul midtlinje. I tillegg skal det etableres 0,25 m grusskulder på hver side av gang- og sykkelvegen. Sykkelvegen skal ha en total bredde på 4 m, og fortau skal være 2 m. Total bredde på tverrsnitt, med antatt kantsteinsbredde på 25 cm, blir da 6,75 m.
Figur 2-1 Prinsipptverrsnitt SEV [6]
Geometri:
Minste vertikalkurveradius: 50 m Minste horisontalkurveradius: 40 m
Det foreligger ingen krav til bruk av klotoider.
Vegen bør ikke ha mindre gunstig stigning enn nærliggende veger. Maksimal stigning over gitte strekninger er vist i Tabell 2-1. Delstrekningen anses å være utenfor sentrumsområdet.
Tabell 2-1 Maksimal stigning SEV [7]
Stigningens lengde I sentrumsområder Utenfor sentrumsområder
< 3 m 8% 8%
3-35 m 5% 8%
35-100 m 5% 7%
100-200 m 5% 5%
> 200 m 3,5% 3,5%
Tverrfall:
Det bør etableres et tverrfall på 3% - enten ensidig fall eller med takfall. Fallretning må vurderes sammen med plan for håndtering av overvann. Minste resulterende fall skal være 2%.
Krav til sikt:
Det er kun en av stoppsiktlengdene for syklister definert i Håndbok V122 Sykkelhåndboka, som tilsvarer den dimensjonerende hastighet for SEV i Grenland. Stoppsiktlengden er beregnet utenfor by i en stigning med -5%, og er avrundet til 50 m [7]. Ved å benytte formel for stoppsikt fra V120 [8], kan stoppsikt beregnes manuelt:
𝐿𝑠 = 0,278 × 𝑡𝑟× 𝑉 + 𝑉2
254,3 × (𝑓𝑏+ 𝑠) Hvor for denne sykkelekspressvegen følgende verdier benyttes:
• Reaksjonstid, tr = 2 sekunder
• Fartsgrense, V = 40 km/t
• Bremsefriksjon, fb= 0,2
• Stigningsgrad, s = 0 %
𝐿𝑠 = 0,278 × 2,0 × 40 + 402
254,3 × (0,2 + 0,0)= 53,7 𝑚
TØI-rapport «Sykkelekspressveger i Norge og andre land» anbefaler et siktkrav på 6 m x 50 m, hvor eventuelle avvik fra denne anbefalingen må kompenseres for [4]. Med bakgrunn i denne anbefaling, og overnevnte beregning som gir tilnærmet lik verdi, anses det som hensiktsmessig at siktkravet for SEV Grenland også bør være på 6 m x 50 m i forbindelse med kryss.
Kryssutforming:
Krysning med bilveg bør i all hovedsak være planskilt. Dersom dette ikke er mulig kan krysninger også løses ved å etablere T-kryss eller rundkjøringer, men bør da utarbeides slik at syklisten har forkjørsrett.
2.4 Andre tiltak/drift og vedlikehold
For å opprettholde nødvendig sikkerhet og standard på sykkelekspressvegen er det ikke tilstrekkelig med kun tilfredsstillende utforming. Andre forhold, som klima og lysforhold, må også tas hensyn til.
Andre tiltak som må vurderes for å overholde gitte mål for en sykkelekspressveg vil være:
Tilgjengelighet:
For å kunne utnytte anlegget fullt ut anbefales det å ha høy vedlikeholdsstandard både sommer og vinter. Dette innebærer blant annet at vegen har barvegsstandard (GsA) om vinteren.
Belysning:
Sykkelekspressvegen skal være belyst. Der hvor sykkelekspressvegen ikke følger belyst bilveg må det etableres eget lysanlegg. Dette er strengere krav enn hva håndbok N100 og V122 setter.
Det sees på som hensiktsmessig å anbefale strengere krav da Statens vegvesens håndbøker ikke
Rekkverk og sikkerhetssone:
Dersom sykkelekspressveg etableres parallelt med bilveg, gjelder følgende krav til trafikkdeler:
Fartsgrense > 60 km/t – trafikkdeler minst 3 m Fartsgrense ≤ 60 km/t – trafikkdeler minst 1,5 m
Ved avvik må manglende bredde på fartsdeler kompenseres for ved andre fysiske sperringer mellom bilveg og sykkelveg.
Langs rv.36 i prosjektområdet er fartsgrensen 60 km/t, som tilsier at trafikkdeler skal være minimum 1,5 m. Fra oppdragsgiver er det allikevel fremstilt et ønske om at det skal tilstrebes å opprettholde 3 m trafikkdeler langs hele delstrekningen.
3 Kartlegging av eksisterende forhold
I dette kapittelet vil kartleggingen av prosjektområdet bli presentert på et overordnet nivå. Her er det lagt vekt på elementer som kan komme i direkte eller indirekte kontakt med prosjekteringen og en eventuell gjennomføring av SEV på delstrekningen. Herunder har blant annet reguleringsplaner, grunnforhold og eksisterende VA- og kabelnett blitt kartlagt.
3.1 Prosjektområdet
Sykkelekspressvegen mellom Skien og Porsgrunn er delt inn i fem delstrekninger, hvor det i denne rapporten fokuseres på delstrekning 2. Delstrekningen er som vist på Figur 3-1, lokalisert i området rundt bydelen Tollnes i Skien og området rundt Pors stadion i Porsgrunn, med en utstrekning på omkring 1,3 km. Den sørlige begrensningen av prosjektområdet er rundkjøringen hvor rv.36 og fv.49 møtes, som ligger rett sør for boligfeltet Bjørnstad. Området refereres videre til som "rundkjøring Bjørnstad". Prosjektets nordre begrensning er mellom bydelene Nenset og Tollnes i Skien.
Figur 3-1 Områdeoversikt [9]
Dette er den nest sørligste delen av SEV som forprosjektet «Sykkelekspressveg rv. 36 Kryss Herøya – Gråtenmoen» omfatter [10]. Etter ønske fra oppdragsgiver legges det til rette for å fortsette sykkelekspressvegen sørover på østsiden av rv. 36 [11]. Videreføringen langs denne siden av riksvegen medfører at man kan legge sykkelekspressvegen i tilknytning til interessepunkt som Vestsida skole, og videre mot Porsgrunn sentrum. Å benytte eksisterende gang- og sykkelveg på vestsiden av rv.36 nordover mot Skien, anses som det mest hensiktsmessige trasevalget.
3.2 Trafikksituasjon
Da sykkelekspressvegen skal legges i tilknytning til rv. 36, er det naturlig å se hvordan den nåværende trafikksituasjonen er langs bilvegen. Dette grunnet at alle brukergruppene av SEV vil være en del av den totale trafikksituasjonen langs riksvegen.
Rv. 36 er en av hovedfartsårene mellom Skien og Porsgrunn, og har derfor en relativt høy årsdøgntrafikk (ÅDT). Gjennomsnittlig ÅDT differensier noe på søndre og nordre del av delstrekningen, og er i størrelsesorden på henholdsvis 16992 og 17262 [12]. Andelen tyngre kjøretøy, ÅDT-T, utgjør omtrent 10% av denne trafikkmengden. En del av denne tyngre trafikken vil være i forbindelse med Nettbuss sine lokaler på næringsområdet. Figur 3-2 viser hvordan en typisk morgen langs delstrekningen med tanke på trafikkflyt kan være.
Figur 3-2 Typisk trafikk hverdagsmorgen [12] (fv. 354 er i dag rv. 36)
Ut fra denne figuren kan man se at det er i forbindelse med de tre rundkjøringene, samt i X- krysset i Søndre Lensmannsveg, hvor det hovedsakelig kan forekomme saktegående trafikk.
Tilsvarende trafikksituasjon vil være tilfelle i forbindelse med ettermiddagstrafikk, mens det på resterende tider på døgnet vil være mer regelmessig trafikkflyt. Det forventes at bruken av
en sykkelekspressveg vil ha en lignende trafikkfordeling som biltrafikken, med en økt konsentrasjon av trafikk i forbindelse med start og slutt av ordinær arbeidsdag.
Figur 3-3 viser oversikt over registrerte trafikkulykker i NVDB for prosjektområdet. I denne oversikten er det en samling av både eldre og nyere data. Det må i en vurdering av disse tallene tas høyde for at det kan finnes mørketall. I tillegg vil rapportering av nestenulykker hvor spesielt myke trafikanter kan ha vært involvert, ikke være synlig i slik statistikk. Av figuren kan man se at en større andel av registrerte ulykker ligger i nordre del av området, da hovedsakelig i forbindelse med sideveier som har tilkomst til rv. 36. På den søndre delen av prosjektområdet er det kun ved de to rundkjøringene, Bjørnstad og Pors, at en kan se en tendens til økt konsentrasjon av trafikkulykker.
Figur 3-3 Ulykkeskonsentrasjon delstrekning 2 [14]
Det mest utsatte punktet på delstrekningen, er hvor Søndre Lensmannsveg og Strandvegen har tilkomst til rv. 36, og danner et X-kryss. Fra Figur 3-3 kan man se at det er registrert 25 ulykker i punktet, og 8 rett nord for krysset. I statistikken er flere av de registrerte ulykkene relatert til myke trafikanter som enten krysser eller beveger seg langs riksvegen.
Figur 3-4 viser bilde fra befaring i nevnte kryss, hvor bildet er tatt fra Søndre Lensmannsveg mot Strandveien. Foruten nevnte X-kryssløsning, er det også langsgående gang- og sykkelveg, samt fotgjengerovergang i forbindelse med lysregulering. Sidevegen som har adkomst til riksvegen, har også parkeringsplass til lokal rørleggerforretning i tett tilknytning til hvor bildet er tatt fra. Dette medfører igjen til en mer utfordrende trafikksituasjon i dette punktet.
Figur 3-4 X-kryss nord for rundkjøring Tollnes. Foto: Lars-Johan Wåden Tandberg Samlet viser de foregående figurene at de mest risikofylte områdene å ferdes på delstrekningen kan være i forbindelse områdene ved de tre rundkjøringene, og da spesielt i forbindelse med X-krysset i Søndre Lensmannsveg. Utfordringene vedrørende disse punktene må tas spesielt hensyn til, om sykkelekspressvegen legges i forbindelse med disse punktene.
3.3 Reguleringsplaner
På delstrekningen er det foruten de gjeldene reguleringsplanene, også planer under arbeid som vil kunne ha påvirkning på utformingen av sykkelekspressvegen. I Tabell 3-1 er det listet opp hvilke reguleringsplaner som potensielt sett kan innvirke på utformingen av SEV.
Tabell 3-1 Reguleringsplaner i aktuelt område
Plan-ID Plannavn
130 Klyvejordet, Vestsia hageby
112 Ny RV 354 Porsgrunn bru - Bygrensa
114 Bjørndalen nord
150 Bjørndalen næringsområde
126 Numme og Handeland Gartneri, Bjørndalsjordet
746 Reguleringsendring for Numme og Handeland gartneri, m.m
591-B3 Bebyggelsesplan A/S Norske Shell BO-bussene A/S. Administrasjon og serviceanlegg 778 Reguleringsplan for Tollnes hage
591 Nybergvegen – Klyvevegen – Bjørnstadveien – Porsgr.vegen – kommunegrensa – Alt.2, vest 936 Reguleringsplan for Tollnesmoen
965 Tollnesmoen Nord
534 Tollnes Vest, begrenset av Bjørnstadvn. – Lensmannsvn. – Porsgrunnsvn.
2012984 Rv. 36 Pors-Nenset
972 Bugten bo- og servicesenter
Fra delstrekningens sørligste punkt i rundkjøringen ved Bjørnstad og til rundkjøringen ved Pors, er det ingen av planene som er regulert til å ha avkjørsel til rv. 36. Langs riksvegen er det i dette området hovedsakelig industri og næring, samt noe boligbebyggelse.
Området i forbindelse med rundkjøringen ved Pors er et punkt som kan skape utfordringer. Av Figur 3-5 kan man se at rundkjøringen er et knutepunkt for en større andel av områdene som er regulert industri, næring og boligbebyggelse. I tillegg vises det på Figur 3-5 alle godkjente byggetiltak på den søndre delstrekningen.
Shell
Mekonomen Nettbuss
Kiwi
Gumpens Auto
Figur 3-5 Godkjente byggetiltak Delstrekning 2 Sør [15]
Området direkte sørvest for rundkjøringen er regulert for næring under Plan-ID 126, 591-B3 og 746. På dette området ligger blant annet Shell Pors, Nettbuss og Mekonomen. Plan-ID 746 omfatter også noe av boligmassen sørøst for Mekonomen, og sammen med plan 112 og 591, er all boligbebyggelse vest for rv. 36 på Figur 3-5 regulert av disse.
På nordøstsiden av rundkjøringen er det regulert for bolig og næring i Plan-ID 778. Her ligger det blant annet en Kiwi butikk med parkeringsplasser tett på rundkjøringen. Plan-ID 112 og 150 spenner seg over en østre del av delstrekningen, og vil som de andre overnevnte planene hovedsakelig ha inn og utkjøring i rundkjøringen på Pors. Figur 3-5 viser omrisset til bygge- tiltaket som settes opp øst for rv. 36 i skrivende stund. Tiltaket, Gumpens Auto, er regulert av Plan-ID 150 Bjørndalen Næringsområde.
Figur 3-6 viser kart over den nordlige delen av delstrekning 2, hvor hoveddelen av regulert areal er boligbebyggelse. Plan-ID 591, som også omfattet den søndre delen av delstrekningen, strekker seg langs hele vestsiden av rv. 36 og opp til rundkjøringen på Tollnes midt på figuren.
Figur 3-6 Delstrekning 2 Nord [9]
Foruten et uregulert område, som det antas at benyttes til jordbruk, på østsiden av riksvegen, er det primært regulert til boligformål. Plan-ID 936 sørøst for rundkjøringen på Tollnes, består kun av boligbebyggelse og noe grøntareal. Derimot er det i Plan-ID 534 og 965 regulert inn noe næring i tillegg til boligbebyggelsen. Dette inkluderer henholdsvis rørleggerforretningen Rørleggern nordvest for rundkjøringen, og nordøst for rundkjøringen følgende næring:
• Kontorpartner Vestfold-Telemark AS
• Nordialog Grenland
• Klosterskogen Heste-sport, Grimersen.
Helt nord på delstrekningen er det regulert areal for annet vegformål på begge sider av riks- vegen. Dette arealet inkluderer eksisterende gang- og sykkelveg, samt areal som benyttes til nordgående kollektivpunkt.
Mellom rundkjøringen ved Pors og rundkjøringen ved Tollnes er det en reguleringsplan under arbeid. Planen, rv. 36 Rabben – Tuftekrysset, utarbeides av Statens vegesen og dreier seg om å få en gjennomgående gang og sykkelveg på østsiden av rv. 36. Figur 3-7 viser området som er under planarbeid. Merk at også vestsiden av riksvegen er markert i figuren, men at det altså ikke planlegges å omregulere dette området [16].
Tollnes
Figur 3-7 Arealplan under utarbeidelse [17]
3.4 Grunnforhold
Vurderingen av grunnforholdene er i denne rapporten basert på tilgengelig kartdata, og det er ikke foretatt enkeltprøver ute i felt. Oppdragsgiver innehar ingen tilgjengelige data utover hva som er tilgjengelig i offentlige kartbaser.
Av Figur 3-8 kan man se at det langs delstrekningen er elveavsetninger som er den dominerende løsmassetypen i området. Elveavsetning består hovedsakelig av sand, men kan inneholde lag av organisk materiale. I tillegg kan man se på Figur 3-8 at det litt nord for rundkjøringen på Bjørnstad vil være et skille mot tykk havavsetning. Dette er masser som primært består av leirjord.
Figur 3-8 Løsmassekart [18]
Utover de overnevnte hovedtrekkene er det også et mindre område, omtrent midt i prosjektområdet, som er fyllmasser. Dette er vest for fjellskjæringen som ligger ca. 200 m nord for rundkjøringen på Pors. Hvorvidt dette er masser som er tilført fra annet område eller overskuddsmasse fra eventuell utskyting av nevnte fjellskjæring er usikkert. I tillegg til disse, er det registrert både forvitringsmateriale og marine strandavsetninger i området rundt aktuelt prosjektområde. Disse forekomstene anses å være lokalisert så langt vekk fra rv. 36, at de ikke tas med videre i vurderingen av grunnforholdene.
Det høyeste punktet i det aktuelle området ligger ved nevnte fjellskjæring, og har en kotehøyde på under 30 m. Den marine grensen i området er registrert noe lavere enn 150 m. Det medfører at hele delstrekningen ligger under den marine grensen. Dette betyr at det potensielt vil være fare for kvikkleire i området. Figur 3-9 viser at på det nordligste partiet av prosjektområde, nær Lensmannsdalen, er registrert fare for kvikkleire. Området har en utstrekning på ca. 150 m langs riksvegen, og det er kartlagt både lav og middels aktsomhetssoner, henholdsvis øst og vest for riksvegen i prosjektområdet. Den gulmarkerte aktsomhetssonen på figuren følger elva sørover. Kvikkleirefaren anses ikke å være innenfor aktuelt område på andre steder enn det nordligste partiet.
Figur 3-9 Temakart Skred- og erosjonsfare [19]
Utover faren for kvikkleire er det som indikert på Figur 3-9 ingen registrert potensiell skredfare fra jord- og flomskred. Enkelte steder langs rv. 36 er utsatt for erosjonsrisiko. Dette er et område nordvest og sørøst for rundkjøringen på Bjørnstad, med henholdsvis liten og middels risiko. Dette er områder som kan være aktuelle avhengig om sykkelekspressvegen videreføres sørover langs riksvegen. I tillegg til dette, er det et område på Tollnes som nevnt i kapittel 3.3 er uregulert og trolig benyttes til jordbruksformål. Dette området er klassifisert med liten erosjonsrisiko.
Ved videre kartlegging av grunnforhold, og eventuell prøvetakning, bør det fokuseres på endepunktene av delstrekningen. Dette på grunnlag av at disse punktene er identifisert som de største usikkerhetsmomentene vedørende grunnforhold. På bakgrunn av tilgjengelig kartgrunnlag, og grunnlag i håndbok N200, vurderes prosjektområdet generelt til å telefarlighetsgruppe T3, som er middels telefarlig, og bæreevnegruppe vurderes til gruppe 5 [20]. På senere plannivå må dette igjen vurderes, hvor det fortrinnsvis utføres grunnundersøkelser i overnevnte punkt. Avhengig av eventuelt resultat må telefarligheten og bæreevnen revurderes.
3.5 VA og Kabel
De eksisterende VA-anleggene og kabeltraseene kan påvirke linjevalget for sykkelekspress- vegen. Det er derfor viktig å kartlegge disse så grundig som mulig, slik at en tilrettelegger for best mulig beslutninger videre i denne prosessen, samt eventuelt i senere faser. VA-ledninger av større dimensjoner, som hovedvannledninger, kan komplisere eller begrense mulighetene for inngrep i noen områder. Potensielt sett kan dette medføre at løsninger ikke jobbes videre med. Grunnet begrensingene i prosjektet, vil det ikke bli tatt hensyn til å se på eventuell omprosjektering av eksisterende kabel- og VA-anlegg.
3.5.1 VA og overvann
Da prosjektområdet strekker seg over både Porsgrunn og Skien kommune, vil oversikten over VA-anlegget på delstrekningen være oppdelt deretter. Fullstendig oversikt over hele prosjektområdet ligger vedlagt i Vedlegg C og Vedlegg D, for henholdsvis Skien og Porsgrunn.
Figur 3-10 viser utsnitt av rundkjøringen på Tollnes, hvor en kan se at det ligger vann-, spillvann- og overvannsledninger på begge sider av riksvegen nord for rundkjøringen. Fra prosjektets nordre avgrensning i Strandvegen, går det kun VA-trase på vestsiden av riksvegen i nordgående retning.
Figur 3-10 Utsnitt VA og overvannstegning
Fra rundkjøringen på Tollnes og sørover, går det VA-trase på begge sider av riksvegen, hvorav den vestre ligger i forbindelse med eksisterende gang- og sykkelveg. Den vestre traseen går direkte vest ved nedkjøringen til undergangen til Kiwi Tollnes, og ligger ikke i direkte tilknytning til riksvegen videre sørover i prosjektområdet.
I området mellom Pors og Bjørnstad vil det være to større elementer som kan være med på å sette premisser for valg av linje for sykkelekspressvegen. Figur 3-11 viser utsnitt av området ved Shell og Nettbuss, hvor en AF600-ledning (rød stiplet linje), samt en 160 mm spillvannledning (grønn stiplet linje), krysser næringsområdet mot en kumgruppe i nærheten av riks-vegen. Begge ledningene krysser så riksvegen i sørøstlig retning etter dette punktet.
Nettbuss
Shell
Figur 3-11 AF600/SP160 Shell/Nettbuss
I tillegg til overnevnte ledninger, er det kun en mindre overvannsledning (sort stiplet linje) på 100 mm som ligger inne på delen av næringsområdet som er i Skien kommune.
Kommunegrensen mellom Porsgrunn og Skien er indikert med fet rød linje på Figur 3-11.
Oversendte tegning fra Skien kommune, som danner grunnlag for Figur 3-11, indikerer at det ikke ligger ledninger langs riksvegen fra rundkjøringen på Pors og sørover. Kommunegrensen
er midt på denne rettstrekningen, og kartgrunnlaget fra Porsgrunn kommune indikerer at det ligger ledning øst for rv.36 på denne strekningen. Dette er en overvannsledning på 800 mm.
Det påpekes at på parkeringsplassen på Kiwi Tollnes er et punkt hvor det indikeres en usikkerhet på videre trase for en overvannsledning. Denne OV300-ledningen går i retning sør, men hvorvidt det forgreines inn på denne og at den fortsetter videre sørover forbi byggetiltaket på Gumpen Auto, er ukjent.
Figur 3-12 Utsnitt Gumpen/Mekonomen - Bjørnstad
Nevnte overvannsledning kobles sammen med to mindre overvannsledninger øst for rundkjøringen på Bjørnstad, som vist på Figur 3-12. Den ene av de to mindre overvannsledningene tilføres overvann fra en bekk langs jordbruksområdet nord for rundkjøringen. Om SEV blir lagt så nært at den kommer i påvirkning med denne, må det eventuelt iverksettes tiltak. Dette både med tanke på kapasiteten på stikkledningen som krysser rv. 36 og kapasiteten på videre samle-ledning. Samleledningen på 1200 mm fortsetter videre gjennom boligområdet ut av prosjektområdet i østlig retning. Denne overvannsledningen vil kun være i konflikt med en eventuell linje for sykkelekspressvegen om den legges tett inntil riksvegen.
Overvann ledes primært til grøft eller terreng, men kan vurderes ført til overvannssystemet.
Avhengig av hvor SEV blir lagt, må en vurdere tiltak for både generell overvannshåndtering og lokal overvannsdisponering. Det må legges spesiell vekt på de områder hvor sykkel- ekspressvegen etableres i grøntområder, hvor eventuell fordrøyning av vannmassene kan bli redusert, og SEV kan medføre vesentlig økning i tette flater med høyere avrenningsfaktor.
For området vil sykkelekspressvegtiltaket kunne medføre både større omprosjektering av overvannssystemet, eller kun mindre tiltak, som for eksempel flytting av enkelte overvannskummer. Dette avhengig både av hvilke type arealer som blir benyttet og i hvilken grad disse benyttes som en del av VA-/Overvannshåndteringen i prosjektområdet.
3.5.2 Kabel
På Figur 3-13 kan man se et utsnitt av tele- og kommunikasjonskabler for Telenor Norge Kabel TV. Oversikten for hele delstrekningen ligger som Vedlegg E. Det er kun denne oversikten som er blitt tilgjengeliggjort, og en får ikke gjort vurderinger ut i fra annet materiell enn dette.
Figur 3-13 Utsnitt kabelkart
Kabeloversikten viser at det er kun langs den nordre halvdelen av delstrekningen hvor denne kabelen går langs vestsiden av riksvegen. Derimot må det forventes at det kan ligge blant annet strøm og andre tele- og kommunikasjonskabler fra andre etater knyttet til riksvegen. Da veglysene på den nordre delen av delstrekningen ligger i forbindelse med gang- og sykkelvegen, må en forvente at det ligger strømkabler i forbindelse med denne. Sør for rundkjøringen på Pors er det veglys øst for riksvegen, og det forventes strømtilførsel i nær tilknytning til vegen.
3.6 Ytre miljø
Kartlegging av ytre miljø er en betydelig del av planleggingsprosessen, da miljøet skal ivaretas i hele tiltakets levetid, herunder også oppfølging i drift- og vedlikeholdsperioden. Grunnet rapportens avgrensning og kompleksiteten vil det kun bli gjort grunnleggende betraktninger vedrørende ytre miljø. Statens vegvesen, som oppdragsgiver, utarbeider og pålegger entre- prenøren til å følge YM-plan i forbindelse med kontrakter og prosjekter. Figur 3-14 viser prinsipp på hvordan samspillet mellom byggherre og entreprenør er i gjennomføringsfasen av et prosjekt. YM-planen inngår i konkurransegrunnlaget byggherren utarbeider på bakgrunn av det prosjekterte materiale, og entreprenøren iverksetter tiltak for å overholde disse. Oppfølging og oppdatering av denne skal være et fastsatt tema på byggemøter under gjennomføringen. Da prosjekteringen som sagt legger premissene på hvilke tiltak som iverksettes i gjennomføringsfasen, samt drift- og vedlikeholdsperioden, er det viktig å danne seg et overblikk over hvilke rammer og utfordringer prosjektområdet omfatter på et tidlig plannivå.
Figur 3-14 YM-plan [21]
Ytre miljø er en del av HMS-arbeidet og skal ta for seg hensynet mot forurensing av luft, vann og jord. Ansvarsområdet for å skaffe seg oversikt over gjeldende regelverk til enhver tid, faller som nevnt på virksomhetene byggherre og entreprenør, og tilsynsmyndigheten for det ytre mil- jøet er Miljødirektoratet.
3.6.1 Kulturminner og SEFRAK-bygninger
Det er foretatt søk etter kulturminner, og som vist på Figur 3-15 er det registrert kun et kultur- minne i prosjektområdet. Dette er en gravhaug og ligger ved Bjørndalsjordet 24, helt sørøst på delstrekningen. Det anses å ligge utenfor både aktuell trasé og begrensing til anleggsområdet i gjennomføringsfasen til SEV.
Figur 3-15 Kulturminner og SEFRAK [22] [23]
I området langs aktuell trasé ligger det flere hus som er fra før 1900-tallet og er listeført som enkeltminne i SEFRAK. Enkeltbygninger SEFRAK-registreres på bakgrunn av alder, men det medfører ikke at bygningsmassen har et formelt vern. Fra Figur 3-15 kan man se at det er registreringer konsentrert mot Bjørndalen sørøst i prosjektområdet, samt nordøst for rundkjøringen på Tollnes. Utover dette er det registrert et våningshus i Rabbenveien 1 (Gnr./bnr 221/113), og dette er vurdert til at kan komme i konflikt med utformingen av SEV på delstrekningen.
3.6.2 Støy
Støy er definert som uønsket lyd, og betraktes som forurensning og kan være helsefarlig. Fra Figur 3-16 kan man se at noe av bebyggelsen i prosjektområdet er inkludert i den gule sonen på 55 - 65 dB, samt at noen enkeltbygninger er omfattet av rød sone. Utbygging i gul sone tillates normalt hvis utbygger har gjort avbøtende støytiltak, mens i rød sone skal det unngås utbygging. På en større del av delstrekning er det i dag etablert støyskjerming mellom bebyggelse og riksveg. Dette gjelder på begge sider av vegen.
Figur 3-16 Gjennomsnittlig døgnlig støy [24]
Etablering av sykkelekspressveg er å anse som et miljøtiltak og utløser derfor ikke krav til støytiltak. Med tanke på utbredelse av støyskjerming i området, er det likevel sannsynlig at sykkelekspressvegen kommer til å påvirke eksisterende støyskjerming. Utover påvirkningen ved eventuell prosjektering av SEV over eksisterende støyskjerming, kan det forekomme at enkelte boliger eller deler av tomter blir innløst for å etablere tiltaket. Avhengig av utbredelsen av tiltaket bør det gjøres ny vurdering av støyskjerming for eksisterende, og gjenværende, bebyggelse. Ved eventuell gjennomføring av SEV bør det også vurderes å kombinere utbedring av støyskjerming for trasé.
3.6.3 Jordbruks- og friluftsområder
Av Figur 3-17 kan man se at jordbruksområder med tilhørende dyrket mark er i umiddelbar nærhet til hovedvegen. Dette gjelder primært på østsiden av riksvegen, samt Bjørndalsjordet sørvest i det aktuelle prosjektområdet. Området markert sørøst for rundkjøringen på Pors, er ikke å betrakte som dyrket mark, da det i løpet av 2018 ferdigstilles nytt bygg for bilforhandler på området.
Figur 3-17 Jordbruksområder [25] [26]
Ut i fra miljostatus.no er det er ingen registrerte friluftsområder eller turstier som ligger i aktuelt område, og vil derfor ikke bli berørt ved gjennomføring av en SEV langs rv. 36.
3.6.4 Masseuttak
Som nevnt tidligere er omfanget av ytre miljø et stort spekter, og masseuttak faller under dette temaet. Før inngrep må man sikre at de helhetlige verdiene i landskapet opprettholdes, samt at det tilpasses områdets karakter. Om eventuelle grunnundersøkelser viser lite stabile masser i enkeltområder, som nevnt i betraktningene om grunnforholdene i kapittel 3.4, vil det kunne være aktuelt med betydelige masseutskiftninger og stabiliseringstiltak. Foruten de identifiserte områdene, vil det potensielt være økt risiko for forurensede masser i forbindelse med Shell Pors. Om prosjektert trase ligger over eller i nærheten av dette området, bør det også her undersøkes hvorvidt grunnen er forurenset, for å identifisere eventuelle faremomenter, og deretter kunne iverksette tiltak i eventuell byggefase. På senere plannivåer, spesielt byggeplan, må det legges til rette for å opprettholde landskapsbilde slik det er i dag. Dette for å redusere synlig terrenginngrep, samt å opprettholde den tekniske funksjonaliteten til de eksisterende infra-strukturelementene og sikre kvalitet på sykkelekspressvegen.
4 Kartlegging og vurdering av linjer og krysstyper
I dette kapittelet vil det gjennomgås linjer og krysstyper for delstrekningen av sykkelekspressvegen. Det presenteres linjer med konfliktpunkter som har blitt identifisert, samt at det beskrives kryssløsninger som er aktuelle både for denne delstrekningen og resten av SEV Grenland. Etter en presentasjon av hvilke muligheter det foreligger i området, vil disse linjene og krysstypene gå gjennom en silingsprosess. Dette for å kunne bestemme hvilke av de foreslåtte mulighetene som er mest hensiktsmessig å jobbe videre med.
4.1 Kartlegging av linjer og konfliktpunkter
For å kunne vurdere hvilke krysstyper som kan være aktuelle på delstrekningen, er det grov- skissert ulike linjer i prosjektområdet. Fremstillingen er i sin helhet illustrert i Figur 4-1 på side 34. Linjene er primært foreslått i tett tilknytning til riksvegen, som medfører at det ved alle de ulike linjene vil oppstå konfliktpunkter. Da de fleste følger riksvegen, og det er begrenset med valgmuligheter for føringen av disse, vil enkelte av punktene gjelde for flere av linjene.
På den sørlige halvdelen av delstrekningen er det grovmodellert fem forskjellige linjer. Alle disse ender i punkt markert ved rosa pil på Figur 4-1. På den nordlige halvdelen er det modellert kun en linje. Dette fordi det vil være naturlig å utnytte så mye som mulig av gang- og sykkel- vegen på vestsiden av rv. 36, som kun strekker seg langs vestsiden på den nordre halvdelen av området.
Foruten identifiserte konfliktpunkter må en i prosjekteringen ta høyde for at det vil være kollektivpunkter som vil bli berørt. Disse punktene må både tas hensyn til ved prosjektering av løsning for SEV, samt løsning for muligheten av opprettholdelse av gang – og sykkelveg og kollektivtransport i gjennomføringsfasen.
Følgene konfliktpunkter er identifisert langs traseen:
1. Krysning med rv. 36 (blå og gul) 2. Krysning med rv. 36 (oransje)
3. Arealbegrensning Shell Pors (gul og oransje)
4. Krysning med rundkjøringsarm Rabbenkroken (gul og oransje) 5. Arealbegrensning Gumpens Auto (grønn)
6. Krysning med rundkjøringsarm Porsgrunnsvegen (grønn) 7. Krysning med rundkjøringsarm Bjørnstadvegen (rød) 8. Krysning med Søndre Lensmannsveg (rød)
Figur 4-1 Linjeforslag med konfliktpunkter [9]
4.2 Aktuelle krysstyper
I dette kapittelet vil det presenteres aktuelle kryssløsninger på delstrekningen. Overordnete mål for en SEV er at kryssløsninger bør være planskilt, og at det prioriteres å legge til rette for god trafikksikkerhet. Her spesielt for de myke trafikantene som benytter SEV. Aktuelle kryssløsninger er undergang, bru og krysning i planet. Utgangspunktet for forslagene av kryssløsningene er blant annet konfliktpunkt og utfordringer fremstilt i forbindelse med Figur 4-1.
4.2.1 Undergang
På delstrekningen anses det som mulig å benytte undergang som kryssløsning i konfliktpunkt 1,4 og 7. Figur 4-2 viser prosjektert undergang fra SEV i Kristiansand, hvor man kan se at SEV går under trafikkert bilveg.
Figur 4-2 Prosjektert undergang SEV Kristiansand [27]
I henhold til N100 bør fri høyde for gang og sykkelveger være minst 3,10 m, hvorav sikkerhetsmarginen på 0,10 m er inkludert. Herunder nok frihøyde for at vedlikeholdsmaskiner skal kunne operere uhindret. Overdekningen over kulvert/undergang vil være i størrelsesorden mellom 30 – 90 cm, avhengig av konstruksjonstype. Totalt vil dette medføre at ferdig asfaltert sykkelekspressveg vil kunne ligge nærmere 4 m under asfaltert kjøreveg. I tillegg til dette vil også en undergang ta opp et sideareal under gjennomføringsfasen. Da konstruksjonene vil ligge i umiddelbar nærhet av rv.36, må konstruksjonsmetoden blant annet tilrettelegges slik at riksvegen og annen infrastruktur påvirkes i minst mulig grad i gjennomføringsprosessen.
Herunder må det legges til rette for blant annet opprettholdelse av trafikk på rv.36, trafikksikkerhet for myke trafikanter og reduksjon av potensielle farer for anleggsarbeiderne.
For å kunne redusere byggetiden anses prefabrikkerte elementer til å være hensiktsmessig å benytte langs delstrekningen.
Tabell 2-1, side 12, angir maksimal stigning i forbindelse med SEV. Den angir at på strekninger som er i og utenom sentrumsområder og mellom 35 og 100 m, kan det tillates henholdsvis 5%
og 7% stigning. Avhengig av hvor løsningen skal benyttes, vil dette medføre en nedkjørings- rampe på henholdsvis 57 eller 80 m, gitt at eksisterende terreng er flatt.
Sikkerhetsavstanden mellom riksveg og SEV avgjør om det skal benyttes rekkverk som fysisk skille. Benyttes det undergang som kryssløsning i konfliktpunktet, vil dette kunne utløse strengere sikkerhetskrav til blant annet rekkverk. Avhengig av prosjektert løsning på byggeplan, må brurekkverk med eksempelvis H2/L2 vurderes. Rekkverk i umiddelbar nærhet av syklister bør være utformet med beskyttelseskinne, som kan redusere skadeomfanget ved eventuell påkjørsel.
4.2.2 Bru
Planskilt krysning ved bruk av bru kan, som undergang, vurderes i konfliktpunkt 1, 4 og 7 på Figur 4-1, side 34. Figur 4-3 viser en illustrasjon av en brutype benyttet i Rogaland, som også kan være aktuell for dette prosjektet.
Figur 4-3 GS-bru [28]
Inkludert sikkerhetsmargin, er fri høyde under bru i håndbok N100 oppgitt til 4,9 m.
Stigningskravet innvirker på rampen opp til bruen, samt påvirker arealet som beslaglegges i forbindelse med å ta rampehøyden. Total brulengde vil påvirkes av hvilke forutsetninger det er på det aktuelle området brua skal etableres, som blant annet muligheten for utnyttelse av eksisterende terreng i forbindelse med ramper. Avhengig av dette, og på bakgrunn av stigningskrav angitt i Tabell 2-1 på side 12, vil total brulengde være ca. 250 m. I likhet med undergang vil også brukrysning medføre at noe sideareal blir berørt i anleggsperioden. Brua må være prosjektert på en slik måte at drift og vedlikehold er gjennomførbart på en sikker og god måte. Det må spesielt legges til rette for snørydding, og i tilstøtende områder ivareta muligheten for snølagring.
I henhold til håndbok N101, skal det benyttes rekkverk på bru. Hvis muligheten er til stede for at det kan inntreffe en skade under vedlikeholdsarbeid, skal det benyttes en type rekkverk som er tilpasset veg.
4.2.3 Løsning i planet
En kryssløsning i planet vil fravike fra det ønske om å prioritere planskilte krysninger for sykkelekspressvegen. Konfliktpunkt 4 og 7 på Figur 4-1 side 34, vil være de mest aktuelle punktene å benytte seg av kryssløsning i planet.
I motsetning til de to foregående krysningsprinsippene, vil ikke en løsning i planet ta opp like mye areal, og vil trolig være den minst kostbare løsningen. Arealmessig vil antakelig ikke etableringen av plankrysningen ta noe betydelig mer plass enn ordinær SEV. Faktorer som kan innvirke på dette er lokale tilpasninger av eksisterende objekter i kryssområdet, som kan omfatte VA-ledninger, strøm mm.
Brukerne av sykkelekspressvegen vil derimot bli direkte eksponert for trafikken, som vil kunne medføre en økt risiko for påkjørsel og andre farlige situasjoner i trafikken. For å redusere risikoen av dette bør man i planleggingen av SEV i krysningspunkt, som rundkjøringer langs eksisterende riksvegtrase, tilstrebe å legge krysning vekk fra rundkjøringsarmer med mest trafikk. Ved å trekke krysningspunktet vekk fra riksvegen vil man kunne øke sikkerheten med hensyn til blant annet sikt og potensielt en bedre trafikkflyt for alle involverte trafikantgrupper.
Statens vegvesen har i forbindelse med SEV i Kristiansand gjennomført en prøveordning ved å gi syklister forkjørsrett langs sykkelekspressvegen. Her skal skilt og oppmerking på hele traseen være så enkel at alle trafikantgrupper i alle aldere forstår det [29]. Til felles for prosjektet i Kristiansand og den aktuelle delstrekningen i Grenland, er at man må detaljplanlegge punkter hvor situasjoner kan oppstå. Dette kan være punkter som blant annet:
• Knutepunkt
• Kryss
• Mindre avkjørsler (evt. T-krysninger)
• Av-/påkobling til lokalt sykkelvegnett
I kapittel 3.3 legges det frem at på lengre partier av delstrekningen er regulert slik at det ikke forekommer blant annet avkjørsler fra rv. 36. Det sees på som en fordel å kunne legge sykkelekspressvegen langs riksvegen, da antallet av overnevnte punkter reduseres, som igjen kan medføre redusert risiko for alle trafikantgrupper.
Kryssløsningene bru og undergang fraviker, som nevnt i foregående kapitler, fra planet over strekninger på opptil ca. 250 m. Da flere av konfliktpunktene også er å anse som viktige knutepunkt, hvor en andel av brukerne potensielt kan tilknytte seg sykkelekspressvegen, vil en løsning i planet være den som gir best tilgjengelighet.
4.3 Vurdering og siling av linjer og krysstyper
Området som vurderes er tett bebygd av både boenheter, forretningslokaler og infrastrukturan- legg. For å finne den optimale løsningen hva angår valg av linje og krysninger vil det derfor være nødvendig å vurdere alle alternativer på et overordnet nivå. Dette for å fastslå kvalitet på sluttprodukt, men også for å vurdere arealbehov og nødvendige inngrep i nærliggende områder og hvilke konsekvenser dette eventuelt vil føre med seg. Figur 4-1 (side 34) viser foreslåtte linjer på delstrekning 2, og videre delkapitler gir en vurdering på hvilken kombinasjon av linjer og kryssløsninger det skal jobbes videre med.
4.3.1 Rød linje
Langs rød linje, på vestsiden av rv. 36, er det i dag en eksisterende gang- og sykkelveg. På denne strekningen vil det derfor være naturlig å benytte de allerede avsatte arealene. Det vil også være mest hensiktsmessig at den etableres på samme side som i dag, med hensyn på til- støtende parseller, herunder delstrekning 3 i nord.
De to aktuelle konfliktpunktene langs denne linja vil være krysset ved Rørleggern (8) og rundkjøringen Tollnes (7). I og rundt punkt 8 er det i dag en høy konsentrasjon av mindre konfliktpunkter. Krysset fungerer i dag i praksis som et X-kryss, hvor det også er fotgjengerfelt, gang- og sykkelveg, to busslommer og et forretningslokale med kundeparkering i umiddelbar nærhet. Utformingen vurderes som lite hensiktsmessig, da det setter trafikantenes sikkerhet i fare. Her bør det vurderes alternativ kryssløsning. En slik løsning bør utformes for å sikre de myke trafikantene, samt å gjøre nødvendig areal tilgjengelig for gjennomføring av sykkelekspressveg i området.
Figur 4-4 Utsnitt grovmodell Novapoint, pr 1250 retning sør
Ved krysning av rundkjøring (7) vil undergang/kulvert og bru være alternativene for planskilt løsning. Figur 4-4 viser en grov fremstilling av den røde linjen forbi nevnte Rørleggern (8) og rundkjøring (7) i undergang. I denne fremstillingen er det beregnet nedstigning og oppnåelse av forskriftsmessig høyde på undergangen før konfliktpunkt 7. Ved bruken av planskilte krysninger med undergang på denne delen av strekningen vil det ikke være tilstrekkelig med lengde mellom de to konfliktpunktene for å kunne ha komme opp i dagen, gitt at man overholder angitte stigningskrav. Dette medfører at med denne løsningstypen må hele strekningen på 350 - 400 m ligge under bakkeplan.
Fremstillingen i Figur 4-5 viser utsnitt av modell fra profil 750 sett nordover. Noe sør for utsnittet vil det igjen være nødvendig å senke seg ned for å komme lavt nok til å passere konfliktpunkt 4. Dette medfører at det er et forholdsvis kort platå, som markert på figur, hvor SEV er i dagen på den nordlige delen av delstrekning 2.
Figur 4-5 Utsnitt vegmodell og kummer Novapoint pr 750 retning nord
Å benytte dette konseptet til kryssløsning kombinert med krav om helning til SEV, medfører at en betydelig del vil ligge under bakken. Da grunnlaget fra forprosjektet baserer seg på potensielle brukere, vil fortsatt samme datagrunnlaget gjelde med denne type løsning, men rent
planet, jo lengre tid vil brukeren potensielt måtte bruke annet vegnett for å komme seg til og på SEV. Utover dette vil også underganger eller tunneler av denne kunne medføre sikringstiltak som vil medføre større arealbruk enn hva som vises på Figur 4-5. Foruten store variasjoner på vertikalkurvaturen, vil SEV under bakkeplan også å ha en negativ innvirkning på reiseopplevelsen.
I tillegg til nevnte ulemper, er det gjort en vurdering om at konstruksjoner under bakkenivå vil føre til komplikasjoner knyttet til eksisterende kabel- og VA-nett, som vist på Figur 4-5.
Plassbehovet vurderes som at brualternativet vil ta noe mindre plass enn en undergangsløsning.
Det anbefales derfor å uttrede muligheten for krysning i planet eller med bru ved videre arbeid med rød linje.
4.3.2 Gul linje
På den sørligste strekningen finnes det flere alternativer, og det vil være vanskelig å avgjøre hvilke som vil være den beste løsningen på dette stadiet. Gul linje presenterer en løsning som krysser over til vestsiden av riksvegen like nord for rundkjøringen på Bjørnstad (1). Ved krysning av riksvegen (1) sees det på som mest hensiktsmessig å benytte seg av en undergang/kulvert, grunnet eksisterende terrengutforming. Videre føres linjen forbi boligbebyggelse og rettes ut slik at den ligger parallelt med riksvegen. Det medfører at linjen potensielt vil komme i konflikt med både Shell Pors (3), rundkjøring ved Pors (4), Nettbuss og Mekonomen.
Ved krysning av rundkjøring (4) antas det at konsekvensene ved bruk av undergang vil være tilnærmet de samme som for rød linje i nord. Det anbefales ved videre arbeid med gul linje at muligheten for bru og løsning i planet prioriteres. Påvirkningen denne linjen eventuelt vil ha på Shell Pors bør vurderes ytterligere.
4.3.3 Grønn linje
Grønn linje starter sør-øst for rundkjøringen på Bjørnstad og følger rv. 36 nordover. Den vil grense mot godkjent byggetiltak (Plan-ID 150) for Gumpens Auto (5). Deretter krysser den Porsgrunnsvegen, parkeringsplassen på Kiwi og rv.36 (6), og ender på punkt som indikert med rosa pil på Figur 4-1 (side 34).
Linjen har restriksjoner med tanke på tilgjengelig areal i forbindelse med Gumpens Auto, som Figur 4-6 illustrerer. Grovmodellering, hvor Gumpens Auto er det skraverte bygget, viser at det kun vil være minimalt med plass mellom SEV og bygget.
Nettbuss
Shell
Gumpens Auto
Mekonomen
Figur 4-6 Tilgjengelig areal Gumpens Auto
I tillegg til hva illustrasjonen viser ville det tilkommet grøft på 3 m mellom rv. 36 og SEV, som det er satt av plass til, samt at det måtte bli gjort tiltak mellom SEV og Gumpens Auto.
Uavhengig om restriksjoner i forhold til byggegrenser hadde tillatt bygging av SEV på østsiden av riksvegen, ville det vært vanskelig å etablere SEV uten å gjøre andre tiltak. Dette tiltak som for eksempel å flytte riksvegen noe mot vest, slik at det blir mer tilgjengelig areal for etablering av SEV.
Videre er det mulig å krysse Porsgrunnsvegen i planet, men krysningen med rv.36 bør fortrinnsvis være planskilt. Den planskilte løsningen, bru eller undergang, vil trolig medføre betydelige arealinngrep. I tillegg vil det måtte påberegnes utfordringer med trafikkavviklingen på rv. 36 i gjennomføringsfasen.
4.3.4 Oransje linje
Oransje linje går også parallelt med rv. 36 på østsiden i begynnelsen. Dette frem til den krysser over riksvegen (2) mot Mekonomen, som innebærer krysning før linjen kan komme i konflikt med Gumpens Auto. Videre går den parallelt med rv. 36 forbi Shell Pors (3) og vil krysse rundkjøringsarmen (4) mot Rabbenkroken.
Potensielle konstruksjoner for å krysse rv. 36 i punkt 2 kan være bru eller undergang. Siden linjen følger rv. 36 parallelt på hver side av krysningen vil selve kryssutformingen måtte være diagonalt på bilvegen. En slik konstruksjon vil nødvendigvis bli lenger enn hvis den skulle krysse vinkelrett, som for gul linje. I gjennomføringsfasen må en forvente utfordringer med trafikkavviklingen på rv. 36.
Det er satt krav til vertikalkurvatur som medfører at høydeforskjellen med planskilt løsning tar ca. 250 m. Tatt forbehold om at også konfliktpunkt 4 skal krysses planskilt, vil det med to slike elementer så tett inntil hverandre kunne påvirke reiseopplevelsen negativt i form av ujevn vertikalkurvatur.
Da det ansees som mer naturlig å krysse rv. 36 i punkt 1 enn i punkt 2, vurderes gul linje som en bedre totalløsning enn oransje linje.
4.3.5 Blå/blå stiplet linje
Blå linje presenterer alternative løsninger som avviker fra rv.36 i vestlig retning. En slik utbygging vil gå på bekostning av kvaliteten på ferdig produkt, ved at det vil bli en omveg for syklistene. Konsekvensene kan da bli at syklistene benytter seg av rv. 36 istedenfor, og dette er lite ønskelig. Det anbefales derfor at blå og blå stiplet linje ikke utredes ytterligere på nåværende tidspunkt.
4.3.6 Hvit linje
Hvit stiplet linje fremstiller et forslag som også fraviker fra trasé langs rv. 36. Denne linjen representerer en kortere trasé fra Porsgrunn sentrum enn tidligere foreslåtte linjer, og ønsket startpunkt.
Linjen følger Porsgrunnsvegen forbi Pors stadion og videre retning rundkjøringen på Pors (6).
Krysningen av dette konfliktpunktet er forespeilet planskilt. Langs Porsgrunnsvegen er det tett boligbebyggelse, og det er også et relativt høyt antall avkjøringer direkte knyttet til vegen.
Dette ville ført til utfordringer knyttet til utformingen av SEV, og denne linjen vurderes derfor ikke som egnet for videre arbeid.
4.3.7 Oppsummering og valg av linjer for videre arbeid
Da antall avkjøringer fra rv. 36 på delstrekningen er lav, egner det seg at en eventuell SEV ligger parallelt med denne. Et resultat av vurderingene som er gjort, sammen med modelleringen av linjene, viser at det er gul og rød linje som er de mest hensiktsmessige å følge. Sammensatt til en linje vil denne direkte påvirkes av fem konfliktpunkter: nr. 1, 3, 4, 7 og 8. Av disse er 1, 4, 7 og 8 områder hvor SEV krysser bilveg. Aktuelle krysstyper i disse punktene vil for videre arbeid være henholdsvis undergang i punkt 1 og bru eller løsning i planet i punkt 4 og 7. Mulighetene for hvordan konfliktpunkt 8 håndteres vurderes på et senere.
