OR-03-85.pdf (2.020Mb)

HALING AV UTSLIPP AV PARTIKLER, SOT OG BLY FRA BENSINDREVNE PERSONBILER

VED ULIKE KJØRE-SYKLUSER

Ivar Haugsbakk og Steinar Larssen

NORSK INSTITUTT FOR LUFTFORSKNING

NIL U

Postboks 130 - 2001 Lillestrøm

HALING AV UTSLIPP AV PARTIKLER, SOT OG BLY FRA BENSINDREVNE PERSONBILER

VED ULIKE KJØRE-SYKLUSER

Ivar Haugsbakk og Steinar Larssen

NORSK INSTITUTT FOR LUFTFORSKNING POSTBOKS 130, 2001 LILLESTRØM

NORGE

SAHHENDRAG

Norsk institutt for luftforskning (NILU) har foretatt en undersøkelse av ut- slipp av partikler, sot og bly fra bensindrevne personbiler. Undersøkelsen ble foretatt i samarbeid med Institutt for forbrenningsmotorer og marint maskineri (IFMM) ved NTH i Trondheim. Prøvetakingen ble utført ved IFMM sommeren 1983.

Hensikten med undersøkelsen var i første rekke å måle partikkel-, sot- og blyutslipp fra ulike kjøresykluser; ECE R15-04 kaldstart og varmstart samt kjøring med konstant hastighet 80 km/h, og å undersøke eksospartiklenes bidrag til svertning av filter (OECD-metoden for måling av partikkelinnhol- det i luft).

Undersøkelsen omfattet 47 bensindrevne personbiler, hvorav NILUs målinger ble utført på 19 av disse. Bilene hadde en alderssammensetning som er rimelig representativ for dagens bilpark. Følgende tall fra IFMMs målinger av partikkelutslipp er godt korrelert med NILUs målinger (NILUs tall ligger i gjennomsnitt ca 151. høyere):

61 mg/km v ECE R15-04 KALD 34 v ECE R15-04 VARM 66 V 80 km/h

Beregninger av utslippet

av

^sot !elementært karbon, ECl gav følgende verdier:

7 mg/km v ECE R15-04 KALD 2 v ECE R15-04 VARM

v 80 km/h

Disse verdiene for EC-utslippet fra bensindrevne biler er høyere enn de som ble funnet ved målinger utført i 1982. Undersøkelsen i 1982 omfattet imid- lertid et mindre antall biler.

EC-utslippet avtar med høyere hastighet og varm motor (ECE-kjøresyklus: 19 km/h). EC-andelen av totalt partikkelutslipp ble estimert til

ca 12.07. v ECE R15-04 KALD ca 6.01. v ECE R15-04 VARM ca 1.37. v 80 km/h

Til sammenligning er EC-andelen i dieseleksos ca 651. av partikkelmengden.

Målingene av blyutslipp ved 0.30 g Pb/1 bensin gav følgende resultat:

ca 6 mg/km v ECE R15-04 KALD ca 4 v ECE R15-04 VARM ca 8 v 80 km/h

Blyandelen i partikkelutslippet var ca 61. ved 0.15 g Pb/1 og ca 131. ved 0.30-0.40 g Pb/1.

Ved ECE-syklus er det instantane blyutslipp bare ca 141. av det bly som til- føres motoren via bensinen. Ved 80 km/h finner man igjen ca 507. i eksosen.

Det resterende avsettes i motor og avgassystem, og støtes ut periodisk ved høye hastigheter og kraftige akselerasjoner.

Den samlede andel av EC og bly i partikkelutslippet fra de bensindrevne personbiler var (ved 0.3 g Pb/1 bensin):

ca 251. v ECE R15-04 KALD ca 157. v ECE R15-04 VARM ca 151. v 80 km/h

Det resterende utgjøres i hovedsak av uforbrente og delvis forbrente driv- stoffrester.

Undersøkelsen i 1982 og 1983 har vist at OECD-metoden ikke er brukbar for bestemmelse av partikkelinnholdet i bileksos. Resultatene viste at OECD- metoden

undervurderer partikkelinnholdet i bensineksos med en faktor ca 3 ved ECE-kjøresyklus.

- undervurderer partikkelinnholdet i bensineksos med en faktor ca 10 ved kjøring i 80 km/h.

overvurderer partikkelinnholdet i dieseleksos med en faktor 2 - 4.

OECD-metoden kan imidlertid, etter kalibrering, benyttes til å beregne inn- holdet av EC i slike partikkelprøver. Undersøkelsen i 1982 gav grunnlag for å foreslå en kalibreringskurve for EC-innhold.

En fotoakustisk metode anvendt på partikkelprøvene gav resultater som kor- relerte godt med resultatene fra OECD-metoden. Begge metoder reagerer i hovedsak på sotinnholdet i prøven.

FORORD

Institutt for forbrenningsmotorer og marint maskineri (IFMM) ved NTH utførte i 1983 et prosjekt for Statens forurensningstilsyn (SFT), der partikkel- utslippet fra et antall bensindrevne personbiler ble målt ved kjøresyklus, ECE R15-04, kaldstart og varmstart, samt kjøring med jevn hastighet 80 km/h.

I forbindelse med dette prosjektet fikk Norsk institutt for luftforskning (NILUI i oppdrag åta prøver for analyse av partiklenes svertningsgrad og blyinnhold. Prøvene ble forutsatt tatt med samme type utstyr, og analysen forutsatt utført etter samme prosedyre som NILU benytter til sotmålinger av partikler i uteluft.

I tillegg ble det foretatt analyser med en annen metode: en fotoakustisk metode for analyse av partiklenes sotinnhold. Dette gav en interessant mulighet for å sammenligne ulike analysemetoder for sot på filter.

NILUs prøvetakingsutstyr ble montert av NILU-personell, mens prøvene ble kjørt av personell fra IFMM. Målingene ble utført sommeren 1983.

Vi vil takke siv.ing. Øyvin Melhus ved IFMM for hans bistand i forbindelse med dette prosjektet.

Det ble i 1982 utført en tilsvarende undersøkelse (Larssen og Heintzenberg, 19821, da med både bensindrevne og dieseldrevne person- og varebiler.

INNHOLDSFORTEGNELSE

Side

SAMMENDRAG . . . . 3

FORORD . . . 7

METODIKK . . . 11

1. 1 Utslippsprøver . . . 11

1. 2 Partikkelprøvetaking . . . . . . . 11

1. 3 Analyser . . . . . . . 14

2 RESULTATER . 2. 1 Utslippsfaktorer for partikler . . . 16

2. 2 Partiklenes svertingsgrad . . . 18

2.3 Eksospartiklenes innhold av elementært karbon . . . 25

2.4 Utslippsfaktorer for elementært karbon . . . .. . . . 27

2. 5 Utslippsfaktorer for oly . . . 28

2.6 Resultater fra den fotoakustiske metoden . . . 30

3 REFERANSER . 16 35 VEDLEGG A . . . 37

HALING AV UTSLIPP AV PARTIKLER, SOT OG BLY FRA BENSINDREVNE PERSONBILER

VED ULIKE KJØRE-SYKLUSER 1~fil

1.1 UTSLIPPSPRØYER

Partikkelprøver fra bilutslipp ble tatt fra IFMM's uttynningstunnel. Bilene ble kjørt på et chassisdynamometer av type SCHENK 364/230/¥100. Eksosutslip- pet ble tynnet med luft i en uttynningstunnel med diameter 300 mm og samlet lengde ca 5 m (Henriksen, 1981). Uttynningsgraden varierte fra prøve til prøve, men lå oftest innenfor 5-10. Fortynningsluften ble tatt fra testhal- len og filtrert. Temperaturen i uttynningstunnelen under testene var 20-3o0

c.

Lufttrykket i tunnelen var ca 11. over atmosfæretrykket. Bilene ble for test av partikkelutslipp kjørt gjennom testsyklus ECE R15-04 med kaldstart, ECE R15-04 med varmstart og jevn hastighet 80 km/h.

1.2 PARTIKKELPRØVETAKING

Ved siden av IFMMs egen prøvetaking ble det for NILU tatt prøver av partik- kelutslippet med to ulike prøvetakere (tabell 1). Prøvene ble tatt ved ut- løpsenden av tunnelen gjennom 1/2" sonder som pekte motstrøms i gasstrømmen, som skissert i figur 1.

Tabell 1: Prøvetakere og filtertyper anvendt.

Prøvetaker Type Filtertyper NILU automatiske FK Whatman 40 luftprøvetaker Cellulosefiber NILU automatiske EK Glassfiber-

luftprøvetaker filter

INNSAMLINGS SEKSJONEN

FLYT/UTVIKLINGS SEKSJON

EKSOS INJEKSJON SEKSJON

INNSUGS LUTT FILT.ER

\

~'

^{STRO~ LUFT}

- UTTYNNET El<SOSSTRØM -

G)

"CONSTANT VOLUM SAMPLER"

.tKSOSSTRØM

1

TIL TUNNEL

- OVERSKUODS EKSOS .EKSOS TIL

ATMOliiFÆRI:N EKSOSPOTTE MEO TO UTTAK

a)

ca. 300

0 0

0

300

NILU filterholdere

\ Til pumpe og luft- strøm-måler

Figur 1: Skisse av a) partikkelprøvetakingssystem (Henriksen, 1981) bl innsamlingsseksjonen med plassering av NILUs filterholdere.

Prøvetakertype FK med filtermateriale anvendes av NILU til partikkelmålinger i kapittel 1.3).

Whatman 40 er identisk med det som uteluft etter OECD-metoden (se

Prøvetaker type EK ble anvendt for å få partikkelprøver på et filtermateri- ale (Glassfiberfilter) som egnet seg både for bestemmelse av partikkelvekt, samt partiklenes innhold av bly.

Prøvevolumet måtte avpasses etter partikkelkonsentrasjonen i bileksosen og filtrets kapasitet. Lufthastigheten i FK-prøvetakeren for sot varierte fra prøve til prøve, stort sett mellom ca 2.5 og 3.7 1/min. Ved prøvetaking av sot i uteluft med denne prøvetakeren er lufthastigheten ca 2.5 1/min. Luft- hastigheten kan påvirke filtrets utskillingsgrad for partikler, og kan også påvirke hvor dypt partiklene avsettes i filtret. Det er lite trolig at denne forskjell i lufthastigheten har betydning når det gjelder den respons som partikkelprøven på filtret gir i den etterfølgende svertningsanalyse (se kapittel 1. 3 l.

Tabell 2 viser prøvevolumene for de enkelte prøver. Prøvenumrene er identisk med de som ble benyttet av IFMM under testingen. Det henvises til tabell 3 når det gjelder hvilke bilmodeller som ble testet.

Endringen i prøvevolum fra prøve til prøve, og dermed endring i lufthastig- heten i sondeinntakene i tunnelen, førte til at avvikene fra iso-kinetiske prøvetakingsforhold i sonden varierte fra prøve til prøve. Fordi den over- veiende del av partiklene i bileksos er mindre enn 1 µm, er dette avviket fra iso-kinetiske forhold av liten betydning for prøvetakingseffektiviteten, dvs. at partikkelkonsentrasjonen i luften som suges inn i og gjennom sondene

avviker lite fra konsentrasjonen i luften i uttynningstunnelen som passerer sondene.

Tabell 2: Prøvevolum for de enkelte tester (liter).

ECE 15-04 KALD ECE 15-04 VARM 80 km/h

Prøve- Whatman Glassfiber Whatman Glassfiber Whatman Glassfiber nr. sotfilter part. filter sotfilter part. filter sotfilter part. filter

1 6 29, 1 239,6 -

- - -

17 13,4 252,6 - - - -

19 38,5 257,6 - - - -

20 34,5 203,4 - - - -

21 35,3 213, 1

- -

- -

22 35,0 2 71 , 1 -

-

^{- -}

23 34,0 205,7 35,6 200,7 8,0 46,6

25 25,9 150,8 34,7 189,8 7,8 43,4

28 33,0 186,6 34,0 184,6 7,8 42,6

30 29,5 180,4 31 , 8 180,0 8,3 40,0

32 33,0 183,6 - - - -

36 44, 7 1 81 , 1 44, 4 178, 8 11 , 0 44,6 38 44, 8 181 , 3 45,5 17 8, 3 10,5 4 1 , 5

39 44,4 180,0 44, 6 179,8 10,2 4 1 , 2

40 44,9 178, 9 44, 1 173, 1 10,0 40,0

41 44,2 184,3 44, 5 177 , 3 12,7 50,0

42 45,2 179,6 45,8 176,6 10,6 4 1 , 1

43 43,0 175,7 4 6, 1 176,8 10,3 42,0

44

-

^{- 46,2 178,6}

- -

45 - - 47,2 174, 1 1 0 , 1 40,9

46 46,3 176, 0 47,4 173,0 -

-

1.3 ANALYSER

Reflektometrisk partikkelbestemmelse

Eksospartiklenes svertning av filteroverflaten ble bestemt reflektometrisk, dvs. ved å belyse filtret og måle reflektert lysintensitet fra filtret.

Metoden er standardisert for måling av svertningsgraden på filterprøver av partikler i uteluft. Metoden ble opprinnelig standardisert i England, og senere adoptert av OECD (OECD, 1964). NILU benytter en modifisert form av metoden. Svertningsgraden omregnes til partikkelmengde ved hjelp av en stan- dard kalibreringskurve som stammer fra prøvetaking i ulike europeiske byer på 60-tallet. Kurven blir i det følgende kalt OECD-kurven. Denne metoden reagerer først og fremst på innholdet av mørke, lysabsorberende partikler i prøven, de partikler vi kan kalle sot, som hovedsakelig er elementært karbon. Om sot-andelen i partikkelprøver er noenlunde konstant, kan metoden etter kalibrering benyttes til å anslå samlet partikkelmengde, og dette var filosofien bak OECD-kurven. Dersom sotandelen i partikkelprøver endres over

tid, eller er forskjellig på forskjellige steder kan metoden føre til mis- visende resultater. Det er derfor viktig å være klar over at svertningsmå- lingene gir et mål på sotmengden, som etter kalibrering kan brukes til å angi denne i µg C/m . 3

Sot-bestemmelse ved hielo av fotoakustisk spektroskopi-måling

FK-filtrene ble også analysert ved hjelp av en metode der partiklenes evne til å absorbere lysenergi måles akustisk (Kanstad og Nordahl, 1980). det eksperimentelle oppsett ved NILU var lyskilden en prosjektorlampe.

Det er de mørke sotpartiklene som absorberer lysenergi mest effektivt. Denne metoden er derfor også i første rekke en metode til å bestemme en partikkel- prøves innhold av sot.

Vektbestemmelse

Vekten av partiklene på EK-filtrene ble bestemt ved at taravekten av filtret ble målt før prøvetaking, etter kondisjonering i ett døgn i et rom med kon- stant temperatur og luftfuktighet (20°c, 507. RF). Vekten av filter og par- tikkeldeposisjon ble etter prøvetaking bestemt etter samme kondisjonering.

Nettovekten av partiklene ble korrigert etter den vektendring en fant i gjennomsnitt på 3 blindfiltre som fulgte samme prosedyre og forsendelser som prøvefiltrene.

Blyanalyse

Glassfiber-filtrene ble delt i to. Den halvpart som gikk til bly-analyse ble

. 0 .

utlaket i salpetersyre ved 80 C. Syreløsningen ble deretter analysert for blyinnholdet ved atomabsorpsjons-spektrofotometri (Norges Standardiserings- forbund, 1981).

2 RESULTATER

Tabell 3 viser resultatene fra alle analyser. IFMMs målte partikkelutslipp (g/kml er satt opp i første kolonne. I de to neste kolonner er satt opp sam- menlignbare tall for partikkelutslipp (mg) målt av IFMM og NILU; utgangs- punktet er her partikkelvekt på NILUs glassfiberfiltre, som er korrigert til samme luftvolum som IFMMs filtre. I kolonne 4 er gitt partikkelvekt (µg) på NILUs filtre. De to følgende kolonner angir resultatene fra den reflektomet- riske målingen; prosentvis reflektert lys fra filtre og tilhørende partik- kelvekt ifølge OECD-kurven. Partikkelvekt i kolonne 4 og reflektometrisk måling av partikler (kolonne 5 og 6) er således ikke direkte sammenlignbare, da de kommer fra henholdsvis glassfiberfiltre og Whatman-40-filtre som ikke har hatt den samme luftvolumgjennomstrømming. I kolonne 7 er satt opp for- holdet mellom sot og partikler, etter at vekten fra glassfiberfilter og sot- verdien fra Whatman-40-filter er korrigert til samme luftvolum. Kolonne 8 angir den fotoakustiske respons (mikrovolt) på sotfiltrene. De fire siste kolonner gir resultatene fra blyanalysene; blyvekt på filter (µgl, bly- tilsetning i bensin (g/11, forholdet mellom partikler og bly (fra samme filter) og til slutt forholdet mellom avgitt bly fra eksos og tilført bly i bensinen.

Tabellen er delt i tre avsnitt; ECE-test m. kaldstart (testnr. 1), ECE-test m. varmstart (testnr. 21 og resultater fra kjøring i 80 km/h med varm motor

(testnr. 3).

2.1 UTSLIPPSFAKTORER FOR PARTIKLER

IFMMs målte utslippsfaktorer (Melhus, 19831 er satt opp i tabell 4. Det var stor spredning i partikkelutslippet innenfor de enkelte kjøresykluser.

Resultatene fra kjøring i 80 km/h inkluderer en bil (test. nr. 39) som har 6-7 ganger så høyt utslipp som gjennomsnittet for de øvrige biler. I kommentarene i dette avsnittet er det sett bort fra dette resultatet.

> +J O CD O - U>

>, .. ...

,-j n, ...,...,.U"'>_CD

.ON. Q. - N

Cl 0

....

0

1/)

E o en

., ^:,

,,, en

a, C:

•➔·el

~ •➔

aJ•ta N

"" E ::, ..J

...

z

Cl 0

::c u..

u..

...

::, ...J

•➔ i:,

...

z

c: en en

. a, E E

~ t:

i

.. .. u.

V) C. ...

::i: E ::i:,,, u. ...

en

i:, 0

E

M

0 0 1.n 1.n 0

.,. n

00000

00000...,.0000000 0 C ...,. <D C M O ..,. 0 U> 0 0 CD tD-rO <000...,....,.MO&nr-

i,n...,.N Mr-Ot.Ø<DNC")

CDCDO') <DU,0 O&n0...,.MU>C7'10CDC.O r- CD O M l.n N M ...,. ...,. a, u, i.n o 1.n M r- ...,. N <D l.n Ll') ,.._ 0 - 0 0 0 0 0 11')

U"'>OCDMr--NNCD...,._...,.i.ncn-mN N..-Nn~~Nønn<DOO<D-~..- 0-0-000-000-...,.oo-o

O O Ln O N N ...,. ...,. O O Ø m O O O O N O Ln om - o M ...,. ,.._ M r- 0 MO O N r- r- i.n 00...,.NN-MMr-CDr-r--...,.-i.n-o...,.

N<D C") -N r- N U,

mmr-NNl.n C0C") C")...,.00MC")l.nC0...,.M<D -n C0 r- m m m C0 r- N 0 cc r- &n M Ln m ...,. a,

I

N_,.~_,. <D

,... en o ,- ...,.

CO ('"") 0 M...,.

NN -

MO...,. NN

...; 0 N O 0 0

Ln001J')Q00ln00000

-n...,.-M._,...,._...,....,.M...,....,.

0000000000000

ll'I <D O O ._,. ,.._

- 0 N - a, - - M r-a::>CDOØ"l,.._<Da:>

- n

Lti<DcoN-i.noou:,-u,u,u, OMOO'JCDMM«D-<DMC.C

OO<DU"'>CD l.nCDr-M-U"'>OC7'1MC")U"'>lnl.n U, O N O O OM O C") Q M M &n - r- M W

000000 0000-0000

0000000000000000000

O M O - N M ln ...,. ...,. N C.O r- CD M CD O l.n CD U,r-CDNU,...,._ØOO...,.NC.0001'-CDC")

øøo..-ø-Nn~~<Dnm<D~<Dm<DN r-r- CD r- r- CD CD r- r- r- r- r- r- <D ø r- r- r- r-

<D

< < 1- UJ CZ Z ...J

~ 0: - - 0::

1- o°'cr<

u, U<<l-ai UUUVfNr- t- ai < O"I N

~en <<<

~ < t- t- 1- <

< ^{a, 0 0 0 0 0} 1- Z <Zr r r N <

UJ<OOOO<- cx V, :c ^{I- I- I-} l: I.I..

0

<D C< VI ::, ...J I-

I-

N<

0 V) 0 V)

N<

"-

3 ::i: 3

"'>

""

Ul

< - "'

...J < z

...J I Ul 0 .,. >

""0 <

0~

u "" _{I- Ul 0}

,c( 0 _IC 1-WV>M 0 Cl>-- -

r::, ""

0 Ul ::C: 3 I-"- u >

...,.NU,<D

<D

0000 0000

- M CD M O CD 0

.,. nø cnoc.Da,

C"l ~ N

0 U 00 Ul O ~

"- ...J 0

v, N

.,. 0

..,. o o X ex

> O Lt') U 0 w-t-ZUJ u

a, o w ex

< w 0 Cl U <.!) 0: ~

<::C::ll-UJ

<-LU-Q..

V,V,Q..IJO

c.Dr--a,O-NMU")C00Nc.DC0010~NM<D -NNNNNNMMMMM...,....,. ...,....,. ...,.

n..- o

NOM n <D <D

on~

i.nooi.nooi.nooooU"}oc:,

_M..,._...,....,._...,....,.M..,._...,....,.

00000000000000

000 -r <D .,.

000

<D CD _,.

N n _,.

ø~n

000000 C tO N N O <D _ ,.._ N U1 N O c:,u,,-u,Nu:»

GlCD..,.CDM-U")-c.D r--MOC:001 0 M N N M CD CD en U, 0 - 0 M N 0 0 0 - 0 0 - ..,. 0 0 0 0 0

Or--...,.ONO...,.MNMC.Cl.nr-t.n - 0 - r- N N ,._ 0 _. 0 0 M N - O O O O O O O N C O O O O O

NU,N<D..,.U,00...,.MNO'>MN ..,. - 0 CD O Ln ,- a, M - ...,. - r- 0 _..,.NCOM..,.M...,.M -,-NN

- n

lnr-M,-oc.oo-cnouio-M a, co a, ,- en m ,- t.n co o en co a, a,

u, - en en N en ,- ...,. Nu,..,...,. <-i N c.DNCDr-...,.,-CD

<D <D 0

...,. ,.._ - ..,. Na,

Lt') - a, en...,. o

OLOCDCDMM

u,ui,-..Noc.Do-c.atno-oo QU,NMN..,.MCOc.:>NM...,.

Ln..,.,-NO...,.Ocn...,.u,ooOO OLnNMN..,.M,-c.DNM..,.

00000000000000 00000000000000

u,..,...,.Nt-<DMCOOU,CD<DU,- -a,OON<DOCDr-a:,C")a,...,._

NMU"),...MO,<DCD<DcnCD<DON CD ,- ,- r- ,- ,- c.D CD ,.._ ,- r- ,- <D ,-

<D

0

"'

"" V)

0 ...J l- ø I- Nr- N ,c(

O'I N O V, 0 V)

N<

"-

""

-

Ul ^"'

<Z

I Ul

... >

o<

~

""

I- Ul 0 ...J w V)

'-" r

::, ""

Ul ::C:

"- u

U 0

Ul O

"- ...J 0 v, .,. N ..,. o o X

> 0 u, U U")

...

0 <D - I- Z N

om OUJ M <WOO - a:, u ~ er: >

< J: ::, I- ...J 3 < ^1--4 W - 0

> VJ V') Q.. u >

0 0 ~

0 VIC<

...J 0 0 Ul u

<D ""

... ...J C Ul ::, "-

< O N N N N N N N N N N N N N N Mll'>C00WC0a>O NM...,.ll'>W NNNMnMn...,....,...,....,...,...,....,.

N <D

11'>0011'>0011'>00000 - M...,. - ._,...,. - ...,. ..,- rr,...,....,.

000000000000

000

<D O 0 0 <D N

<D <D n - n

0-011'>-0'IO'IC-.1"-CQ ...,. __ MMM-11'>0

occooooooooo

l

<D-N~-.,

C O O...,. 0 ...

COCCO

NN-..,--NU,N..,-U,U, ...,.MCDO-r-tn...,.MNU">

- N M - - "4' - M "4'

LnNr-0<.0-.#'CDU"'la,aiCDCD a, a, a, a, a, O'I CD C') CD a, CD a,

<

0 I- N < 3

< ... ^::i:

::i: u. <D

000 000

0000000

U100CDC0..,-NU"'la, ø-NC'>C0..,-U:,CDU, ...,._MO'l--.l'<D-cn

-~ n

<D ~ n

CTICDMLn

- n

0000 0 0 0 CC

...,.u,u,N...,.CDU:>OMQCDU, -r-r-N-...,.1/')MOMOcn - M N M .N M cn - n - co

<.OU")MU10"IC0Mcna>aiCD...,.

NQU),-...,.,-..,-NU:,NCD-.1' O O O O O C ...,. O C C - O 000000000000

l

"'...,....,.N,-concooi.nCDui -a,OQN<DO<Dt-C0C'I...,.

N M U") r- M a, (0 C0 Ul a, CD O

<D ,- ,- r- r- r- CD CD ,- ,- ,- Q

<D

""

Ul

"'

<Z w

>

<

0

"'

C< V) I ::, ...J ...

I- 0

ø I- ~

N ,- N <

a,NQV>~

- 0 V1 0 N < Ul

"-"' ::, 3 Ul

> "-

U 0

Ul 0

"- ...J 0

v, N

.,.

...,.OOXC/1

>OLnU_I

a:

UJ O c.o - ...JO Ø v, n <

►^-mu

"" < ^::i:

:C:3<- u > V') V')

I- Z 0

0 Ul c:, ... 0

"'""

::, I- 0

w ... ::,

"- u <

M M M M M M M M n M M M MU'lC00U:,Q(7)0-NMU, NNNMMMM...,....,....,....,....,.

en :,

,~

Cl E

E X

en

E X

,:i 0

E

Midlere Total Std. Forhold Antall Kjøresyklus utslippsfaktor variasjon avvik høyeste/laveste biler

utsli pp

g/km g/km

Kaldstart 0,061 0,005-0,193 0,053 38,6 19

Varmstart 0,034 0,005-0,079 0,021 15,8 14

80 km/h 0,066 0,026-0,186 0,045 7,2 11

" ^H (0,098) (0,026-0,443) (0,117) ( 17, 0) ( 12)

Figur 2 og 3 viser at det ikke er noen klar sammenheng mellom bilens alder og deres partikkelutslipp, og heller ikke mellom km-stand og partikkelut-

slipp.

I figur 4, 5 og 6 er plottet sammenlignbare tall for partikkelutslippene, målt av IFMM og av NILU. (Samtlige data finnes i tabell 3). Figurene viser at det er rimelig god sammenheng mellom IFMMs og NILUs resultater. I gjen- nomsnitt ligger IFMMs tall lavere; for kaldstart 117. lavere, for varmstart 227. lavere, og for 80 km/h 101. lavere. Arsaken(e) til avviket kan bl.a.

skyldes systematiske feil i luftvolum-måling eller vektanalyse.

I den videre tekst er det alltid NILUs vektanalyse det refereres til dersom annet ikke er spesielt nevnt.

2.2

PARTIKLENES SVERTINGSGRAD

Figur 7 viser sammenhengen mellom refleksjonsverdi og partikkelvekt. Vekt- og refleksjonsresultatene fra de to ulike prøvetakerne er da for hver prøve korrigert til samme luftvolum. Lite sotinnhold på filtrene gir høy reflek- sjonsverdi.

N ..J CIO ..J w

0 _Q •

~ Cl

a: CIO GI

<

•

CIO r-

r- Ul

...

r-

•

II

N Iii •

r-

r- Cl

CIO Ul

Ul tø

o.o

& ECE-KALD

"1 ECE-VARM

~ 90 km/h

GI

GI

GI _GI GI

-

... cl) Iii

o.os

Figur 2: Sammenligning mellom årsmodell og partikkelutslipp .

o .. "20 lJTSl.lP.P l g/)<:111 >

..

_Cl

-

⁾⁽

- e . Cl :,/.('I

w

g

ffi GJ ..

CX: Cl

--

.,

⁾⁽

~ In

..

Cl

-

⁾⁽

Cl

...

_Cl

å

-

l.n

& ECE-KALD 1.:1 ECE-VARM

~ 90 km/h

Iii

GI •

..

GI GIQ _GI

•• • ^• ..

• GI _Iii

• •

^cl)

GI cl)

•

•

^{Iii Iii}

• .,. •

•

•

a.as

Figur 3: Sammenligning mellom kilometerstand og partikkelutslipp.

0,"20 1JT3L 1PP t g/lcin1

_N 0 0 E

0

0

0 5 10 15 20

PARTIKKELMENGDE: NILU Cmgl Figur 4: Sammenlignbare resultater av partikkelutslipp fra NILU og IFFM.

Kjøresyklus ECE R15-04 KALD Regresjonslinje: y = 1 ,5 + 1 ,1x Korrelasjonskoeffisient: r = 0,976

0 Cl E

1.1.1 0

~ Q) 1.1.1 2:::

iii

:l£

:l£

l- a:

<

n,

(0

0

i.I

0 2 6 8

rn

PARTiKKELMENGDE: NILU Cmgl Figur 5: Sammenlignbare resultater av partikkelutslipp fra NILU og IFFM.

Kjøresyklus ECE R15-04 VARM

Regresjonslinje: y = -1,0 + 0,99x Korrelasjonskoeffisient: r = 0,893

0 0 -N D

E

0 0

0 ~

0

0 50 100 150 200

PARTIKKELMENGDE: NILU Cmgl Figur 6: Sammenlignbare resultater av partikkelutslipp fra NILU og IFFH.

Kjøresyklus 80 km/h

Regresjonslinje: y = -15,9 + 1 ,2x Korrelasjonskoeffisient: r = 0,975

Verdiene blir da usikre. Fire tester med kaldstart (testnr. 16, 17, 30 og 40) gav svært høy svertning på filtrene, hhv. 191., 391. 241. og 351. reflek- sjon. De er ikke med på figuren. To av prøvene ved 80 km/h (test nr. 39 og 43) hadde svært høy partikkelvekt (henholdsvis 1500 µg og 777 µg korrigert) og liten svertningsgrad (begge 861. refleksjon). De er ikke med på figur 7.

Figuren viser resultatene fra alle 3 kjøresykluser på en figur. I vedlegg A er det tegnet en figur for hver av de tre kjøresykluser.

For ECE R15-04 kaldstart (figur A1) er spredningen i svertningsgraden stor.

En gitt eksospartikkelmengde i området 100-400 µg samlet på en ca 2,5 cm diam. filterflate kan gi refleksjonsverdier fra 957. til 201..

For ECE R15-04 varmstart (figur A2) er svertningen mindre og spredningen i svertningsgraden også mindre.

Ved 80 km/h (figur AJ) er eksospartiklenes svertningsgrad vesentlig mindre enn ved ECE R15-04, spredningen i resultater likeså.

Sotutslippet fra bensindrevne personbiler er derved vesentlig større ved lave enn ved høye hastigheter (ECE-test har gjennomsnittshastighet ca 19 km/h). Sotutslippet er størst når bilen er i kaldstartfasen (de første 5-6 minutter etter start med kald motor).

Figur 7 viser at OECD-metoden i de fleste tilfeller undervurderer partikkel- innholdet i prøver fra eksos fra bensindrevne biler (punktene på figuren ligger til høyre for OECD-kurven). Undervurderingen er stor ved 80 km/h (faktor 10), og mindre ved ECE-testene (faktor 3). Unntatt fra dette er noen biler for ECE R15-04 kaldstart (testnr. 16, 17, 30 og 40) som ligger klart til venstre for kurven. Disse bilene har et vesentlig høyere sotutslipp enn de øvrige biler i testen.

Graden av undervurdering går tydeligere fram av figurene AJ-5 i vedlegg A.

Der er vekten av partiklene plottet mot de vekter en kan beregne fra OECD- kurven.

z I.LI

□0

t- i.LI l:

I LO 0

□

u

UJ 0

z

0 -, 0

~ co I.LI ...J

u. UJ

a:

0 co

0

0)

0 0

,....

.& ECE-KALD lil ECE-VARM

~ 80 km/h

OECD-KURVEN

-ee .zee

"3130

vee see

P AAT l.J<KEL VEKT C }JQ >

Figur 7: Sammenligning mellom refleksjonsverdi fra OECD-kurven (Whatman-40 cellulosefilter) og partikkelvekt (glassfiberfilter). Alle tre kjøresykluser på en figur. Følgende resultater fra ECE R15-04, kaldstart er utelatt fra figur fordi de hadde refleksjonsverdi

<407.:

testnr. 16. 1 refleksjonsverdi 197.

17.1 397.

3 0. 1 247.

motsetning til dette viste tilsvarende prøver fra eksosutslipp fra diesel- biler, foretatt med tilsvarende metoder i 1982 (Larssen og Heintzenberg,

1983), at OECD-metoden overvurderer partikkelinnholdet i utslippsprøver fra lette dieselbiler med en faktor på 2-4. Oen store spredningen en ser på figur 7 skyldes hovedsakelig at sotandelen i partikkelutslippet varierer mye fra bil til bil. OECD-metoden egner seg derfor ikke til bestemmelse av partikkelutslippet fra bensinbiler.

2.3 EKSOSPARTIKLENES INNHOLD AV ELEMENTÆRT KARBON

Det er ikke utført direkte analyser av innholdet på filtrene av elementært karbon (EC). Resultatene fra de omtalte målingene på dieselbiler i 1982 kan imidlertid benyttes til å antyde EC-innholdet i prøvene fra bensinbiler i 1983.

I 1982 ble EC-innholdet i prøvene fra dieseleksos bestemt direkte ved ana- lyse med sotfotometer. På bakgrunn av dette kunne en konstruere en "EC- kurve·, figur 8, som ga et estimat av sotinnholdet på et filter ut fra re- fleksjonsverdien. Denne EC-kurven kan benyttes også for bensineksosprøvene her, under forutsetning av at EC i bensineksos og i dieseleksos har samme lysabsorpsjonskoeffisient.

En slik beregning gir EC-innhold i partikler i bensineksos som vist i tabell 5.

50

60

70

80

Refleksjon %

90

X

X X

X

100

-,...---r---~---r---.---_,J ...

0 20 40 60 80 100 120 140 160

µg stoff på 5.06 cm² _Whatman 40 filterflate

Figur 8: Foreslått "EC"-kurve for bestemmelse av EC-mengde på filter fra reflektometrisk svertnirgsmåling. Figuren gjelder en filterflate på ca 5 cm (partikkeldeposisjonsdiameter:

standard effektiv 2. 5 cm).

EC - elementært karbon

TC - totalt karbon ( fra Bailey et. al., 1982 l

diesel-eksos.

Antall EC-innhold, Standard Variasjons- Kjøresyklus prøver 1. av part. avvik område

masse ECE R15-04

kaldstart 13 12.0 10.0 3-40

ECE R15-04

varmstart 13 6.0 5.0 0,3-19

80 km/h

konst. hast. 1 2 1 , 3 0,7 0,4-3

EC-innholdet i partiklene var størst ved ECE-syklus, kaldstart, ca 16,51. i gjennomsnitt. Ved ECE-syklus, varmstart var EC-innholdet ca 81., og ved jevn hastighet, 80 km/h, var det så lavt som knapt 21..

Dette er vesentlig høyere enn det som målingene på 5 bensinbiler i 1982 indikerte (Larssen og Heintzenberg, 1983). En kjørte da bare ECE kaldstart.

Fire av bilene hadde et EC-innhold på mindre enn 21. av partikkelutslippet, mens den femte bilen hadde et EC-innhold på ca 607.. En betraktet denne bilen som unormalt dårlig, og en oppfattet de fire andre som representative for bensindrevne biler. Våre prøver fra 1983 viser altså at de fire fra testen i 1982 synes å ha et betraktelig lavere EC-innhold enn det som en nå må anse som normalt for bensindrevne biler.

2.4 UTSLIPPSFAKTORER FOR ELEMENTÆRT

KARBON

Med utgangspunkt i de utslippsfaktorer for partikler som IFMM målte (tabell 4) og beregnet EC-innhold i partiklene (tabell 5) kan en beregne de gjennom- snittlige utslippsfaktorer for EC fra bensindrevne biler som prøvematerialet gir grunnlag for. Disse er vist i tabell 6. NILUs vektanalyse gir tall som er 10-201. høyere enn tallene i tabell 6, som er basert på IFMMs vektanalyse.

drevne biler.

Kjøresyklus Utslippsfaktor, Standard Antall EC (mg/km) avvik prøver ECE R15-04

Kaldstart 7 ca 6,0 13

ECE R15-04

Varmstart 2 ca 2.0 13

80 km/h

konst. hast. 1 ca 0,5 1 2

Standard avvik er noe mindre enn middelverdien, slik det også var når det gjaldt samlet partikkelutslipp (se tabell 4).

For prøvene fra 1982 ble det for ECE-test, kaldstart, estimert en utslipps- faktor på 1-8 mg/km.

2.5 UTSLIPPSFAKTORER FOR BLY

Tabell 7, 8 og 9 viser utslippet av bly fra de ulike kjøresykluser, som funksjon av blyinnholdet i bensinen. Tabell 7 gir utslipp pr km og tabell 8 gir blyandelen i prosent av det totale partikkelutslipp. Tabell 9 gir for- holdet mellom blyutslipp i eksosen og bly-input via bensinen.

Tabell 7: Utslippsfaktor, bly (mg/km).

Gjennom-

Bly- Antall snittlig Variasjons- Standard Kjøresyklus innhold biler utslipp område avvik

g/1 mg/km mg/km

ECE R 15-04 kald 0, 15 4 2,2 1 , 4 - 3,5 0,9

..

_{0,30 4 5,8 4, 4 - 8,7 2,0}

.

_{0,40 8 5,3 1 , 3 - 7,4 2,0}

ECE R 15-04 varm 0, 15 3 2,0 1 , 0 - 3,0 1 , 0

..

_{0,30 2 4, 1 3,2}

-

^{5, 1 1 , 3}

..

_{0,40 7 3,6 1 , 3 - 5,6 1 , 5}

80 km/h

_..

0, 15 2 5, 1 4,0

-

^{6,2 1 , 5}

0,30 2 8,0 6, 1 - 9,9 2,7

..

_{0,40 5 8,7 3,2 - 1 8 , 1 5,7}

Bly- Antall Bly- Variasjons- Std.

Kjøresyklus innhold biler andel område avvik

g/1 1. 1.

ECE R 15-04 kald 0, 15 4 5,6 2, 1 - 1 1 , 1 3,8

" 0,30 4 1 2, 3 4,8 - 1 9 , 1 6,5

" 0,40 8 14,6 4,0 - 28,6 8,7

ECE R 15-04 varm 0, 15 3 5,6 3,2

-

^{8,0 2,4}

" 0,30 2 9,6 8,0

-

^{11 , 1 2,2}

" 0,40 7 11 , 8 6,4

-

^{21 , 0 6,0}

80 km/h

.

0, 15 _0,30 2 _{2 14 , 1} 5,6 _{11 , 3} 1 , 9

-

_{- 16,8} ^9,2 _3,9 ^5,2

" 0,40 6 14 , 9 5,9 - 33,9 1 0, 1

Tabell 9: Bly-utslipp i forhold til blytilførsel via bensin (prosent).

Kjøresyklus Bly- Antall Bl~ ut Variasjons- Std.

innhold biler Bly inn område avvik

g/1 1. 1.

ECE R 15-04 kald 0, 15 4 12,5 8,0 - 19,9 5, 1

.

_{0,30 3} 1 4 , 9 1 2 , 1 - 2 0, 1 4,5

" 0,40 8 12,3 8,2 - 15,5 2,5

ECE R 15-04 varm 0, 15 3 14 , 3 7,3 - 22,0 7,4

" 0,30 2 15, 0 11 , 6 - 1 8, 4 4,8

" 0,40 7 9,9 3,4 - 15,2 4,0

80 km/h 0, 15 2 59,8 47,1 - 72,5 18,0

.

_{0,30 2 47,2 3 6, 1 - 58,2 15,6}

" 0,40 6 76,7 13,9 -267,7 96,3

" ( 0, 40*) ( 5) ( 38, 4) ( 13, 9

-

79,8) ( 22, 5)

*Test nr. 43.3 utelatt.

Når det gjelder bly-utslipp er variasjonen fra bil til bil innen hver test- syklus mindre enn for utslipp av partikler totalt og utslipp av sot (standardavviket var stort sett vesentlig mindre enn halvparten av middel- verdien, mens det for partikler og sot var bare noe mindre enn middel- verdien) .

Utslippet økte naturlig nok med øket blyinnhold i bensinen. Resultatene gav stor spredning og det var relativt få testbiler i hver kategori. Likevel synes resultatene å underbygge at en tilsetningsøkning av bly i bensinen fra 0, 15 til 0,30 g Pb/1 også gir doblet utslipp av bly i eksosen.

varmstart. Samme kjøresyklus med kaldstart gav ca 401. større utslipp. Jevn kjørehastighet 80 km/h gav 501. større blyutslipp enn ECE-kjøresyklus med varmstart.

Forholdet bly ut/bly inn synes ikke å være en funksjon av blyinnholdet i bensinen. Det er imidlertid vesentlig høyere ved 80 km/h enn ved ECE-syklus.

Ved ECE-kjøresyklus vil utslippet inneholde ca 141. av tilført bly i ben- sinen. Disse resultatene stemmer godt overens med tidligere undersøkelser i USA av instantant blyutslipp som funksjon av kjørehastigheten (Ganley og Springer, 1974). Det øvrige avsettes i avgassystemet eller slippes ut som gassformig bly.

I test nr. 43.3 ble det funnet ca 3 ganger så mye bly i eksosen som det som ble tilført motoren via bensinen. Dette er et eksempel på periodiske ut- blåsninger av stoff avsatt i avgassystemet, som forekommer i høye hastig- heter. Eksospartikler, bl.a. inneholdende bly, avsettes på indre flater i avgassystemet. Slike avsetninger vil løsne og støtes ut ved hurtig aksel- erasjon og i høye hastigheter, og gir store instantane partikkel- og bly- utslipp.

Ved målinger av bly ved trafikkerte gater har NILU tidligere funnet at ca 35-401. av det bly som tilføres bilen via bensinen finnes igjen i svevestøvet (partikkeldiameter d

p

estimatet var basert på sammenligning mellom målte CO- og blykonsentrasjoner

< 10-20 um) i lufta i gata (Larssen, 1982 I. ( Dette i gater, og bruk av utslippsfaktor for CO som referanse). De øvrige 60-651.

antas å være gassformig bly (ca 5-101.) og bly som avsettes i motor, avgass- system og på bakken.

2.6

RESULTATER FRA DEN FOTOAKUSTISKE METODEN

Den fotoakustiske metoden gir respons på svarte partikler, når synlig lys brukes som energikilde. I figur 9 og 10 er resultater fra den fotoakustiske metode sammenlignet med resultater fra den reflektometriske metoden. Begge

analysene er utført på Whatman-40 filtrene.

Figurene viser god sammenheng mellom µV-verdiene og refleksjonsverdiene fra 197. til 1007.. Det går tydelig fram fra figur 9 at de kaldstartede bilene i gjennomsnitt hadde størst sotutslipp (stor lysabsorbsjon og høy fotoakustisk respons).

0 - (\I

3'

(I) z

0 a..

(I) w a:

. (I) ~

t- en til :J -

~ <

t- 0

u, o

0

0

Å ECE-KALD

lu ECE-VARM

~ 80 km/h

I ---

~----

1

_l

_{wJ Jj} J J

0 "20 iO so

REFLEKSJON

80 100

: OECD -KURVEN t % 1

Figur 9: Fotoakustisk respons (prosent reflektert lys). Sammenligning mel- lom foto- akustisk og reflektometrisk metode for bestemmelse av sotinnhold. Begge analyser er utført på Whatman-40 filtrene. Det stiplede utsnittet på figuren er forstørret og gjengitt i figur

1 0.

U)

-N >

~

(/) z

0 a..

(/) llJ a::

~o (/)

.

;::: N

(/) ::,

~ <

0 I- 0 LL

U)

. • •

0

..t. ECE-KALD l<l ECE-VARM

<a} 80 km/h

•

i.i ^a

U)

.

_Q

0 Q

Q _~

• •

_i.i

Q ø

i.i

• •

•

^i.i

Q

Q

i i

^Q

0

o

,e

75

.se

.85 913

REFLEKSJON

95

OECD -KURVEN C% l Figur 10: Fotoakusisk respons _(1- reflektert lys). Sammenligning mellom foto-

aukstisk og reflektometrisk metode for bestemmelse av sotinnhold.

Forstørret utgave av utsnittet på figur 9.

I figurene 11 og 12 er plottet sammenhengen mellom fotoakustisk respons og partikkelvekt beregnet etter OECD-kurven. Sammenhengen er lineær over hele området. Korrelasjonskoeffisienten er beregnet til 0,99.

Dette underbygger at begge metodene, som begge bygger på absorpsjon av synlig lys, er likeverdige. I likhet med OECD-metoden kan den fotoakustiske metoden kalibreres til å gi mengden av sot (karbon) på et filter .

en z

0

fu

41 a:

~ ti)

r- t/) 1J)

~

...

<

0 r

0 u.

0

...

1/)

0

.t. ECE R15-04 KALD Ii] ECE R15-04 VARM

~ 80 km/h

Regresjonslinje y • -0.04 + 0.01x

see .see ~eee -t2e~

PARTl.KKELVEKT FAA OECD -KURVEN tflg1 Figur 11: Fotoakustisk respons. Sammenligning mellom fotoakustisk og OECO-

metoden. Begge analyser er utført på Whatman-40 filtrene. Det stiplede utsnitt på figuren er forstørret og gjengitt i figur 12.

e,

0

-N > Å ECE R15-04 KALD

3-.

a ECE R15-04 VARM

(/) <v ^{80 km/h}

z 0 Q..

(/) liJ a::

~ ^liJ

(/)

t-

....

(/) U)

•

::::>

.

~-

_<

t- 0 IJ.. 0

Regresjonslinje y = -0.04t0.0 1 X

0

.

U)

.

0

4) El 0 0 ()

•

liJ

Ii]

liJ

-ze ~e se ~e ~ee ~-ze ~ie

P .ARTl .KJ<EL VEKT FRA OECD -.KURVEN C }-l91 Figur 12: Fotoakustisk respons/reflektometrisk bestemt vekt. Sammenligning

mellom fotoakustisk og reflektometrisk metode for bestemmelse av sotinnhold. Forstørret utgave av utsnitt på figur 11.

Ganley, J.T., Springer, G.S. (1974) Physical and chemical characteristics of particulates in Spark Ignition engine exhaust. Env. Sci. ~ Technol., f, 340-34 7.

Henriksen, A. (1981) Partikulær forurensning fra kjøretøymotorer med hoved- vekt på dieselmotorer. Trondheim (Fagseksjon - forbrenningsmotorer ved institutt for forbrenningsmotorer og marint maksineri - NTH. Oppdrags- rapport nr 8037-83. I

Kanstad, S.O., Nordahl, P.-E. (19801 Fotoakustisk teknikk til støv- og aero- solanalyse. Oslo, SI. (SI-rapport 790806-1. I

Larssen, S., (19821 Beregning av forurensningskonsentrasjoner i sterkt trafikkerte gater. I: Beregning av spredning og eksponeringsforhold for visse luftforurensningskomponenter i Oslo. Lillestrøm. (NILU OR 8/82, Vedlegg G.)

Larssen, S., Heintzenberg, J. (19831 Forprosjekt: Måling av utslipp av sot og andre partikler fra personbiler og lette varebiler. Lillestrøm. (NILU OR 50/83, rev. utg.)

Melhus,

ø.

(1983) Partikkel- og avgassutslipp fra lette bensinbiler.

Trondheim (NTH Skipsteknisk avd. Rapport IFMM 83-02).

Norges Standardiseringsforbund (1981) Luftundersøkelser. Uteluft. Bestem- melse av partikluært bly. Oslo. (Norsk Standard NS 4854.)

OECD (1964) Methods of measuring air pollution. Paris. Chapter two, Smoke.

VEDLEGG A

Sammenligning mellom refleksjonsverdi og partikkelvekt

kurven (Whatman-40 cellulosefilter) og partikkelvekt (glassfiberfilter).

I figur A1 som gir resultater fra kjøring med ECE R15-04 kaldstart er følg- ende verdier utelatt fordi de hadde refleksjonsverdi mindre enn 40'l.:

testnr. 16.1 refl eksjonsverdi 191.

17.1 39'l.

30.1 241.

40.1 35'l.

I figur AJ som gir resultater fra kjøring med jevn hastighet 80 km/h er følgende verdier utelatt på grunn av svært stor partikkelvekt:

testnr. 39.3 korrigert partikkelvekt 1500 µg

43.3 777 µg

Begge disse to hadde refleksjonsverdi 801. fra den reflektometriske metode.

z w

□

0 1- w

:I:

,g

□

u

UJ 0

z 0 :i£ ~o (0 IJJ

...J u, UJ a:

0 co

0 0)

0 0

~

0 -ree

·3eo iee

500

PARTlJ<J<ELVEKT Cpgl Figur A1: Sammenligning mellom refleksjonsverdi og partikkelvekt.

Kjøresyklus ECE R15-04 kald.

w z

C 0 1- w

l::

0 U')

C u w 0

z

0

-,

(J) 0

~ (0

w ...J IJ..

UJ a:

0

(X)

0 0)

0 0

....

0

-ee

"200

¥roe

500

P.ARTl.KKELVEKT C)-lgl

Figur A2: Sammenligning mellom refleksjonsverdi og partikkelvekt.

Kjøresyklus ECE R15-04 varm.

z w

□0

t- w :t: 0

I LO

□

u

UJ 0

z 0 '"') (I) 0

y (0 _J w u.

UJ a::

0 I'-

0 co

0 0)

0 0 ..-

e roe

/

/ ✓,

/ OECD-KURVEN

-

Q

iee seo

PARTI KJ<EL VEKT CJ,Jg l

Figur AJ: Sammenligning mellom refleksjonsverdi og partikkelvekt.

Kjøresyklus jevn hastighet 80 km/h.

0 0

_N _C)- ^I I

.

J I I

.

3

z .

l.&J Cl 0 t-

l.&J 0

I:o ^IO

- ^... -

Cl u

l.&J

0

.

t- ::i£

wo

>0

- ^-

...J ^Q) l.&J ::i£

::i£

t- a:

.

<

Q..

t- 0 l.&J 0

~ (0

- ^-

l.&J

a: lJ.J

(D

1:1 ^.·

0 0

,r

- ^-

.

... •

0 0 N

....

• ...

- ^.... ... ^.... ... - ^...

0 1

...

₇

...

., _I I _I

0

mo

^{200 300}

-

-

I

iOO 500

.P .ART 1 KJ<EL V EKT C J,l9 l

Figur A4: ECE R15-04, kaldstart.

Sammenligning mellom beregnet (OECD-metoden) og veiet partikkel- vekt.

0 0

-

^Cl

""

3 z

UJ 0 0 t- UJ 0 l::u,

IN 0 u

UJ 0

t- :::.i:

UJ 0

>o

[dN

:::ii:

:::ii:

t- a:

<

a..

t- UJ 0

z ^lJ)

(.!) -

UJ

ffi

CD

0 0

0 U')

0

1:1

El

El ^il

El

El ^Ii]

e se -ee ^rse .aee .zse .seo

P.ARTlKKELVEKT Cpg·1 Figur AS: ECE R15-04, varmstart.

Sammenligning mellom beregnet (OECD-metoden) og veiet partikkel- vekt.

0 0 C)

3

z

UJ 0 0 1-

\JJ

l: I 00 u ^{a) -}

UJ 0

0

.l I

.

I ' ^I

1:1

-

I- ~

..

\JJ >

...I UJ ~

~o j:: CD -

a: <

Q.

1- UJ

z C!) UJ a:

UJ CD

T ,- 0

0 N -

-

-

-

-

-

-

1 l 1 1

e -ee ~ee

500

PART 1.KJ<EL VEKT CJ-lg l

Figur AS: Jevn hastighet 80 km/h.

Sammenlignet mellom beregnet (OECD-metoden) og veiet partikkel- vekt. To av resultatene er utelatt fra figuren (testnr. 39.3 og 43.3). Disse hadde koordinatene 1494.5, 45.5 og 776.8, 45.5.