NORGES HANDELSHØYSKOLE Bergen, høsten 2008
REDERIBESKATNING
-TOMME TRUSLER ELLER FAKTISKE EFFEKTER?
Av
Tone Fiona Remøy
Veileder: Professor Siri Pettersen Strandenes Masterutredning i Økonomisk Styring
Denne utredningen er gjennomført som et ledd i masterstudiet i økonomisk administrative fag ved Norges Handelshøyskole og godkjent som sådan. Godkjenningen innebærer ikke at høyskolen innestår for de metoder som er anvendt, de resultater som er fremkommet eller de konklusjoner som er trukket i arbeidet.
i
SAMMENDRAG
Temaet i denne utredningen er den nye rederibeskatningsordningen, og hvilke effekter den fikk på konkurranseevnen til norske rederi. Det forventes at overgangsreglene til ny rederibeskatningsordning vil medføre en svekkelse av konkurranseevnen til norske rederi, og dette var motivasjonen bak problemstillingen. Oppgaven søker svar på hvordan endringene i rammevilkårene vil påvirke konkurranseevnen til norske rederi, og hvordan dette kan påvirke den norske maritime klyngen.
Siden temaet omfatter den nye rederibeskatningsordningen, som gir norske rederier null selskapsskatt, er det også naturlig å inkludere overgangsregelen. Denne overgangsregelen ga skipsfartsnæringen en samlet utsatt skattekreditt på 21 milliarder, hvorav 7 milliarder kan settes av i et fond for miljøtiltak.
Resultatene i denne utredningen baseres på tidligere studier om den norske maritime klyngen, media oppslag og årsrapporter til børsnoterte rederier som var medlem av den tidligere tonnasjeskatteordningen. Hovedfunnet indikerer en kortsiktig svekkelse av konkurranseevnen på grunn av den utsatte skattekreditten, men at ny ordning er konkurransedyktig internasjonalt.
ii
FORORD
Denne utredningen representer det avsluttende arbeidet for min mastergrad i økonomi og administrasjon, med hovedprofilen økonomisk styring ved Norges Handelshøyskole.
Jeg bestemte meg tidlig for at jeg ønsket å skrive en utredning som omfattet den maritime næringen, i tillegg til at temaet skulle være dagsaktuelt og gi en økt læringskurve. Etter fremleggelsen av statsbudsjettet for 2008, var en av hovedsakene endringene i rederibeskatningsordningen som skulle gjelde fra og med inntektsåret 2007. Denne nyheten skapte oppmerksomhet blant redere og preget mange førstesider i dagspressen i en periode. Med tanke på at dette temaet både var dagsaktuelt og interessant bestemte jeg meg for en problemstilling ut fra temaet.
Jeg ønsker å rette en stor takk til veilederen min, Professor Siri Pettersen Strandenes for god og nyttig veiledning, konstruktive tilbakemeldinger og god dialog gjennom hele prosessen. Ønsker også å takke familie og venner, som prøvde å holde motivasjonen min på et nivå slik jeg kom meg igjennom prosessen.
Utredningen har vært tidkrevende og utfordrende, men også lærerik. Gjennom arbeidet har jeg fått mye nyttig informasjon om særbehandlingen norske rederier får, og hvorfor de får denne særbehandlingen. Jeg håper på at utredningen ikke støver ned, men blir god informasjonsverdi for leserne.
Bergen, fredag 19. desember 2008
_____________________
Tone Fiona Remøy
iii
INNHOLD
FIGURER...vi
TABELLER ... vii
1. INNLEDNING ... 1
1.1 UTREDNINGENS BAKGRUNN ... 1
1.2 FORMÅL MED OPPGAVEN ... 2
1.3 PROBLEMSTILLING ... 3
1.4 AVGRENSNING ... 3
1.5 OPPGAVENS STRUKTUR ... 3
2. SKIPSFART ... 5
2.1 NORSK SKIPSFART ... 5
2.2 GLOBALISERING ... 8
2.3 NORSKE SKIPSREGISTRE ... 10
2.4 GENERELT OM SKIPSFART ... 11
2.5 MILJØ ... 14
3. KLYNGE OG LOKALISERING ... 18
3.1 HVA ER EN KLYNGE ... 18
3.2 PORTERS TILNÆRMING... 19
3.3 KRUGMANS TILNÆRMING ... 22
3.3.1 LOKALISERING AV EN NÆRINGSKLYNGE... 24
3.3.2 SELVFORSTERKENDE KLYNGEMEKANISMER ... 24
3.4 MARITIME KLYNGEN OG REDERIENES TILKNYTNING ... 25
3.4.1 TIDLIGERE STUDIER AV MARITIM KLYNGE I NORGE?... 26
3.4.1.1 OPPSUMMERING AV TIDLIGERE KLYNGESTUDIER ... 28
3.4.2 HVODAN PÅVIRKER REDERIENE DEN MARITIME KLYNGEN? ... 29
3.5 VALG AV LOKALISASJON ... 30
3.5.1 BESKATNING OG VALG AV LOKALISASJON ... 31
3.5.2 REDERIENS VALG AV LOKALISASJON ... 31
3.5.3 MOBILITET INNENFOR EN LOKALISASJON ... 32
3.5.4 LOKALISERING I DISTRIKTENE ... 32
3.6 SPESIALBEHANDLING AV SKIPSFARTEN ... 33
iv
4. REDERIENES SKATTEMESSIG RAMMEVILKÅR I NORGE ... 36
4.1 FØR SKATTEREFORMEN AV 1992 ... 36
4.2 SKATTEREFORMEN 1992 ... 37
4.3 REDERIBESKATNINGSORDNINGEN 1996 ... 38
4.3.1 KRAV TIL SELSKAPETS VIRKSOMHET ... 39
4.3.2 ENRDINGER I SKATTELOVEN FRA 1996-2006 ... 43
4.3.3 INNTREDEN I ORDNINGEN ... 46
4.3.4 UTTREDEN AV ORDNINGEN ... 48
4.4 DEN NORSKE ORDNINGEN FRA 2007... 48
4.4.1 INNTRDEN I NY ORDNING FRA GAMMEL ORDNING ... 50
4.5 RAMMEVILKÅRENE I EU... 52
4.5.1 SAMMENLIGNING MELLOM DET NORSKE OG ANDRE LANDS RAMMEVILKÅR ... 53
5. KONKURRANSE OG NÆRINGSPOLITIKK ... 55
5.1 KONKURRANSEEVNE ... 55
5.1.1 UTDYPING AV DEFINISJONEN ... 56
5.2. NÆRINGSPOLITIKKEN I NORGE ... 59
5.2.1 PRINSIPPER FOR NÆRINSPOLITIKK ... 60
5.2.1.1 NÆRINGSNØYTRALITET ... 60
5.2.1.2 KONKURRANSENØYTRALITET... 61
5.3 SKATTEKONKURRANSE ... 63
5.3.1 SKATTEKONKURRANSE OG MOBILE VIRKSOMHETER ... 64
6. ANALYSE ... 67
6.1 KONSEKVENSER AV UTSATT SKATTEKREDITT ... 68
6.1.2 HVA VET VI? ... 70
6.2 KONKURRANSEEVNE ... 76
6.2.1 TILBAKEBETALINGEN AV UTSATT SKATTEKREDITT ... 77
6.2.1.1 LØNNSOMHET OG LIKVIDITET ... 78
6.2.1.2 MARKEDSVERDI ... 81
6.2.1.3 FORSKNING OG UTVIKLING ... 83
6.2.1.4 KOMPETANSE OG ARBEIDSK RAFT ... 85
6.2.1.5 REINVESTERING... 88
v
6.2.1.6 OPPSUMMERING AV MODELL OG HYPOTESER... 90
6.2.2 HVA MED NULL SELSKAPSSKATT? ... 90
6.3 REDERIFORBUNDETS SYNSPUNKTER ... 92
6.4 ER REDERIENE SÅ VIKTIGE FOR LANDETS VERDISKAPNING ... 94
6.5 FINANSKRISEN ... 96
7.0 KONKLUSJON ... 101
7.1. FORSLAG TIL VIDERE STUDIER ... 103
vi
FIGURER
Figur 1: Eksport etter varer og tjenester i perioden 1997-2007 (ssb) ... 6
Figur 2: Porters Diamantmodell (Benito et. al, 08-2000) ... 20
Figur 3: Selvforsterkende klyngemekanisme (Knarvik og Orvedal 1997:6) ... 25
Figur 4: Maritime aktørers koblinger til rederier. (Reve og Jakobsen, 2001) ... 29
Figur 5: Systemforskjell mellom norsk og europeisk tonnasjeskatt (NR 2005) ... 54
Figur 6: Hvordan skatt kan påvirke konkurranseevnen ... 77
Figur 7: Gjennomsnittlig (1996-2005) avkastning på totalkapitalen og egenkapitalen i maritime næringer (Maritim verdiskapningsbok 2007) ... 79
Figur 8: Verdiskapning og lønnskostnader per ansatt i maritim næring (maritim verdiskapningsbok) ... 86
Figur 9: Antall sysselsatte i den maritime sektoren fordelt på rederier, skips, og offshoreverft, maritimt utstyr og maritime tjenester i perioden 2000-2006. ( MENON Business Economics) ... 87
Figur 10: Verdiskapning fordelt på fire hovedgrupper basert på 2005 tall. (Maritim verdiskapningsbok 2007) ... 96
vii
TABELLER
Tabell 1: Handelsflåten, Norskregistrert skip: (ssb) ... 11
Tabell 2: Etterspørsel og tilbuds faktorer (Stopford, 1997) ... 11
Tabell 3; Særskilte skatte- og avgiftsregler for skipsfartsnæringen samt tilsakuddsordninger for sysselsetting (NOU 2006:4) ... 35
Tabell 4: Inngangsverdi på konto for beskattet inntekt (Woldbeck 2006) ... 47
Tabell 5: Inntekt til beskatning (Woldbeck 2000) ... 48
Tabell 6: Inntektsoppgjør (skatteloven § 8-17 (2)) ... 50
Tabell 7: Avskrivningssatser for skip i ulike land (MARUT 2007) ... 54
Tabell 8: Måling av konkurranseevne (NOU 2001:29)... 58
Tabell 9: Egenkapitalrentabilitet og totalkapitalrentabilitet (Årsrapporter 2006 og 2007) .... 78
Tabell 10: Egenkapitalandel og endringer (Årsrapport 2006 og 2007) ... 80
Tabell 11: Markedsverdier (Børsprosjektet NHH)... 82
1
1. INNLEDNING
Under dette kapitlet vil det bli gitt en kort innføring over bakgrunnen for valg av problemstilling, definisjon av problemstillingen, avgrensinger, formål og oppbyggingen av utredningen.
1.1 UTREDNINGENS BAKGRUNN
Skipsfarten har gjennom flere århundrer knyttet verden tettere sammen, avstandene blir mindre og har gitt opphavet til økningen i internasjonal handel. Med internasjonal handel menes utveksling av varer på tvers av landegrensene. Skipsfartens introduksjon muliggjorde det for landene å importere og eksportere varer i store kvantum som var billigere å produsere andre steder. Samtidig kunne de eksportere varer som var billigere å produsere hjemme enn ute, altså en vinn - vinn situasjon for landene. Siden 90 %1
Norske rederier har gjennom mange år skapt mange arbeidsplasser og er, og har vært viktig for Norge sin økonomiske utvikling. Den maritime næringen i Norge kan sees på som en vital, komplett og konkurransedyktig næringsklynge. Skipsfarten er gjenstand for mye media oppslag og er en viktig næring som genererer store verdier til landet.
Næringen er kapitaltung og krever store investeringer i skip fra rederiene, men krever også investeringer fra for eksempel verft til å bygge de store skipene. Det hevdes av enkelte at rederier er den sentrale aktøren
av verdenshandelen blir fraktet langs sjøvegen, frembrakte internasjonal handel store muligheter for skipsfarten.
2
Regjeringen har siden 1992 forandret mye på rammevilkårene til rederiene. Rederiene uttaler stadig at næringen er i internasjonal konkurranse, og skal Norge fortsette å være en like stor skipsfartsnasjon må rederiene operere under tilsvarende forhold som den i den norske maritime næringsklyngen, samtidig som næringen er konkurranseutsatt og konkurrerer internasjonalt. Næringen er dermed avhengig av å ha tilsvarende rammevilkår som konkurrentene, og har dermed fått rammevilkår som skal sikre konkurransedyktigheten til norske rederier.
2 Dette vil bli diskutert i kapittel 3 i utredningen
2 Europeiske Union. Endringen som skulle gjelde fra og med inntektsåret 2007 har det vært veldig mye debatt og ”ramaskrik” rundt, og rederiene føler seg lurt av regjeringen.
De hadde ikke forventet at loven skulle bli endret og stolte på den norske stat og de norske politikerne3
1.2 FORMÅL MED OPPGAVEN
. Siden det er tette bånd mellom aktørene innen den maritime sektor, står også ande deler av næringen i fare for å forsvinne når flere rederier viser interesse for relokalisering.
Hovedsakelig har rederiene hatt to skattereformer den siste ti års perioden, den første kom i 1996 og den andre i 2007. Den første reformen førte med seg en rentefri gjeldsforpliktelse uavhengig av om rederiene ønsket å gå inn i ny ordning eller ikke.
Gjelden skal betales over en 10 års periode ved overgang, og hele gjelden skal tilbakebetales dersom rederiet ikke ønsker å delta i ny ordning. Den nye ordningen som innebærer null i selskapsskatt for rederier, skal være tilnærmet lik den europeiske modellen for beskatning av rederier. Regjeringen brukte lang tid på å finne ut av hva som var det optimale for næringen, og nedsatte i tillegg et eget rederiskatteutvalg som skulle vurdere rammevilkårene til norske rederi. Selv om regjeringen tok en annen utvei enn utvalgets flertall har utvalgets rapport blitt brukt mye i denne utredningen.
Norske rederier har gitt sterkt uttrykk for en misnøye med overgangsreglene knyttet til den nye ordningen, og temaet har derfor fått mye oppmerksomhet i media. Denne informasjonen vil være nyttig i denne utredningen. Ved valg av tema for utredningen var dette veldig dagsaktuelt, og interesserte mange av Norges befolkning. Samtidig med mye medieoppslag har den norske maritime klyngen blitt gjenstand for mye forskning og mange meninger.
Som beskrevet overfor er en ny ordning for beskatning av rederivirksomheter preget av misnøye blant norske redere. Hvilke effekter en innføring av ny rederibeskatningsordning gir, har hittil vært spekulasjoner i media, og kan ikke vises før effektene faktisk er tilstede. Formålet med oppgaven vil være å gi en introduksjon og analysere hvordan endringen har og kan påvirke rederinæringen og den maritime klyngen. Jeg synes selv temaet er interessant, og gjennom diskusjoner med venner og
3 familie sitter jeg igjen med et inntrykk av at oppgaven er spennende og at mange vil lese den. Siden dette er et dagsaktuelt tema og har blitt gitt mye rom i akademisk litteratur, har jeg troen på at dette ikke bare motiverer meg selv, men også andre lesere.
1.3 PROBLEMSTILLING
Problemstillingen i denne utredningen er:
”Hvilke effekter endringen av skattereformen vil få for konkurranseevnen til norske rederi, og hvilke konsekvenser fikk den utsatte skattekreditten på 21 mrd, hvor 7 mrd kan settes av i et fond for miljøtiltak. Jeg ønsker også å finne ut av hvordan dette påvirker den maritime klyngen og hvorfor rederier ønsker å flagge ut av landet til såkalte bekvemmelighetsflagg”
1.4 AVGRENSNING
Av ressursmessige årsaker er det hensiktsmessig å avgrense utredningen. Først og fremst angående det juridiske med endringsloven. Rederiforbundet og flere aktører mener den utsatte skattekreditten er i strid med Grunnlovens § 97, og noen aktører har gått til søksmål mot regjeringen. Siden jeg ikke har noe juridisk innhold i min utdannelse vil denne biten ikke bli noe særlig diskutert.
I denne utredningen vil fokuset være på utenriks skipsfart, med en begrensing på børsnoterte rederier som vil lette innhentingen av informasjon.
1.5 OPPGAVENS STRUKTUR
Utredningen består av en teoridel, og en analysedel. Første teorikapittelet tar for seg skipsfartens historie, interesseorganisasjoner, og temaer som miljø, og risiko. I kapittel 3 vil jeg gjennomgå klyngeteorien, og se på tidligere studier av den norske maritime klyngen. Videre vil kapittel 3 gi en oppsummering over kapittel 2 og 3, som diskuterer årsakene til at norske myndigheter ønsker å spesialbehandle skipsfarten. Kapittel 4 tar for seg utviklingen i rederiene sine rammevilkår, med en avslutning der jeg
4 sammenligner beskatningsmodellen til norske rederier med EUs modell. Teoridelens siste kapittel omhandler konkurranseevne, og hvordan denne kan måles.
I analysen forsøker jeg å finne et svar på problemstillingen basert på teorigjennomgangen og tilgjengelig informasjon fra media og årsregnskaper.
Underhypoteser vil bli presentert til hvert delkapittel i analysen som vil bygge opp under konklusjonen på problemstillingen. Utredningen avsluttes med en konklusjon der jeg prøver å svare på problemstillingen basert på gjennomgang av både teorien og analysen.
5
2. SKIPSFART
I dette kapitlet vil den historiske utviklingen til norsk skipsfart, årsaken til at Norge har klart å bli en stor sjøfartsnasjon, og om de har klart å opprettholde den, bli gjennomgått.
Jeg vil også komme innom temaer som risiko, ulike markeder, og hva som påvirker tilbudet og etterspørselen i denne næringen.
2.1 NORSK SKIPSFART
Norge har de siste 150 årene vært en hovedaktør innenfor skipsfart. Med sin lange kystlinje som strekker seg rundt halve ekvator, har man siden våre forfedre kom over fra land som Sverige og Skagerrak vært avhengig av havet. Norge har i løpet av denne perioden utviklet en stor flåte, og ikke minst en maritim klynge. Langs kyststripen finner man et mangfold av aktører som danner den maritime klyngen. Dette er verft, skipsforsikring, rederier, verksted, terminaler og klassifikasjonsselskaper. Ifølge Reve og Jakobsen (2001) spiller rederiene den sentrale rollen og er den næringen som er mest internasjonal, den skaper mange arbeidsplasser, og er årsaken til at klyngen blir opprettholdt.
Utenriks skipsfart er Norges nest største eksportnæring4
etter olje og gass, og skipsfarten har spilt en betydelig rolle for den økonomiske utviklingen i Norge.
Utviklingen av totale eksportinntekter og noen utvalgte næringer, inkludert utenriks skipsfart i perioden 1996-2007 vises i figuren under. Utenriks skipsfart er vist i brutto fraktrater og har gjennom hele perioden generert nest mest i eksportinntekter etter råolje og naturgass. Figuren plukker også opp at det ikke er store avviket mellom eksportinntektene til utenriks skipsfart og de utvalgte næringene.
6
Figur 1: Eksport etter varer og tjenester i perioden 1997-2007 (ssb)
Norge har klart å bygge opp en sterk maritim sektor, kanskje på grunn av den lange kysten og en lokalisering langt i nord. Befolkningen har også historisk fått forsyninger via en krevende sjøvei.En annen forklaring kan være5
Den maritime næringen har betydning, både i form av eksportinntektene den genererer, og at den bidrar direkte og indirekte til verdiskapningen i Norge. Den generer over 7 %
:
”Gjennom et nært samspill mellom rederier, forskningsinstitusjoner, utstyrsprodusenter, verft, virksomheter innen skipsmegling, forsikring, klassifikasjon og offshore/olje relaterte aktiviteter, har vi klart å bygge opp slagkraftige og konkurransedyktige miljøer på flere områder.”
6
av verdiskapningen i Norge. For at skipsfarten også i fremtiden skal bidra til vekst og verdiskapning er det viktig for landet at skipsfart er klart forankret i Norge. Ved å opprettholde en sterk internasjonal posisjon som et stort skipsfartsland gir dette både muligheter til å påvirke forhold utenfor Norge, og kan sikre Norges interesser langs norskekysten. Dette skjer ved at Norge i større grad kan være med å bestemme kravene som settes til internasjonal skipsfart.
6 Norges Rederiforbund Årsrapport 2007, s 6 0
200000 400000 600000 800000 1000000 1200000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Total eksport Råolje og naturgass Metaller
Verkstedprodukter Utenriks sjøfart
7 Norge har utviklet seg kjapt både teknologisk og økonomisk i skipsfarten. Mye av grunnen til dette er at staten har lagt til rette for gode rammevilkår til denne næringen.
Skipsfartsnæringen har hevdet at dette er viktig da det er stor internasjonal konkurranse, og skal Norge fortsette å være en av verdens ledende sjøfartsnasjoner må rammevilkårene være tilstede slik som i andre europeiske land.
Antall rederier i Norge per 25.09.2008 er anslått til om lag 3 815 hvorav 2 422 har næringskoden utenriks sjøfart7. Fra årsrapporten til Norges rederiforbund finner man informasjon om antall ansatte og antall skip i den norske flåten per 2007. Det opplyses om en flåte på 1 820 skip, og antall sysselsatte på norske skip og rigger utgjør 57 400 hvorav 16 100 er norske og 41 300 utlendinger. Totalt sett sysselsetter8 den maritime næringen ca 90 000-100 000. Siden Norge har vært ledende på havet har de utviklet en betydelig kompetanse på hele det maritime området, og tar hånd om 5 %9
Innen skipsfart skiller man mellom innenriks og utenriks sjøfart, der utenriks sjøfart er en samlebetegnelse på de skip som frakter varer, gods og annen last på verdenshavet.
Ulike skipstyper har ulike formål og er av ulik størrelse. Skipsfart er en global næring og 90 %
av verdensflåten. De er dermed blant de største sjøfartsnasjonene i verden.
10
Hovedformålet med denne næringen er å transportere varer til ulike land. Norge konkurrer med både EU og Asia, hvor EU og USA kan sies å være de viktigste markedene.
Samtidig som rederiene vil opprettholde sikkerhetsreglene, kjemper de stadig mot lavere kostnader og økt lønnsomhet. Selv om norske rederier har høyere kostnader enn
av norske skip er aldri innom norske havner. Flåten er dermed engasjert i frakt i hele verden og konkurransen er preget av mange aktører. Rederivirksomheten er spesiell ved at skipet er mobilt i et globalt perspektiv. Flåten varierer med skip som dekker ulike formål til befrakterne, som tørrlast, bulk, konteiner, fraktskip, passasjerbåter, bilferger et cetera. Innenriks sjøfart består av innenlandsk rutefart som hovedsakelig omfatter kystruter, lokalruter og ferjeruter.
7 Næringskodene 51.101 Utenriks sjøfart og 61.10 Sjøfart og kysttrafikk i brønnøysundregistrene.
8 konkurrenter i andre land, har de fordelen av å være mobile aktører og dette er en fordel som ikke alle andre virksomheter i Norge kan nyte godt av. Det er derfor lite bryderi for rederiene å skifte flaggland og oppnå bedre rammevilkår. Selv om Norge nå har en ordning som skal være på lik linje med EU finnes det eksempel på rederier som flagget ut i etterkant av den nye ordningen.
Norges rederiforbund ble stiftet i 1909 og skal sørge for at norske rederier har konkurransedyktige vilkår nasjonalt og internasjonalt. De spiller en aktiv rolle på vegne av fellesskapet i næringen innenfor sentrale områder som miljøsatsing, arbeidsgiverspørsmål, rekruttering og kompetanseutvikling, myndighetskontakt, internasjonale relasjoner og informasjonsvirksomhet. Sammen med skipsregistrene Norsk ordinært skipsregister (NOR) og Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) har også Norge fått et internasjonalt skipsklassifiseringsselskap, Det norske Veritas (DNV).
Selskapet ble stiftet i 1864, med formål å inspisere og vurdere den tekniske tilstanden til norske handelsskip. DNV er per i dag et av verdens ledende klassifikasjonsselskaper og en viktig bidragsyter til den maritime industrien for å kontrollere og håndtere risiko i alle faser av et skips levetid. Dette gjøres gjennom klassifisering av skip, sertifiserting på vegne av maritime myndigheter, drivstofftesting og en rekke tekniske og andre kompetanserelaterte tjenester, samt forretningsmessige og finansielle risikovurderinger. De er representert i mer enn 100 land og klassifiserer mer enn 5 000 fartøyer på til sammen ca 110 millioner netto tonnasje, noe som utgjør 16 % av verdenstonnasjen11
2.2 GLOBALISERING
.
En definisjon på globalisering finner man i Scholte (2005 s 54):
“Globalization refers to a growth of transactions and interdependence between countries. From this perspective, a more global world is one where more messages, ideas, merchandise, money, investments, pollutants and people cross borders between national-state-territorial units.”
9 Globalisering har ført til en stadig mer sammenvevd verden, der nasjonale grenser er i ferd med å bli overskredet eller visket ut. Vare- og tjenesteproduksjon, handel og finanstransaksjoner blir koblet tettere sammen i det som gjerne blir kalt en global økonomi, der økt fortjeneste gjennom reduserte lønns- og produksjonskostnader er en grunnleggende drivkraft. Gjennom digital teknologi og rask transport pekes det ofte på at både tid og rom blir komprimert og presset sammen. Driverne til utviklingen av globaliseringen kan identifiseres med to makrofaktorer. Første faktoren er nedgangen i barrierer til fri flyt av varer, service og kapital. Andre faktoren er den teknologiske endringen, grunnet den dramatiske utviklingen i kommunikasjon, informasjons behandling og transporterings teknologi. Økt globalisering har bidratt til er sterk økning i verdensmarkedshandelen og dermed høy etterspørsel etter skipsfartstjenester.
Informasjonen i de neste avsnittene er hentet fra Norges Rederiforbunds årsrapport 200512
Myndighetene har forholdt seg til norsk skipsfart med to helt ulike holdninger de siste tiårene. Fra 1986 til 1996 hadde myndighetene stort sett rettet blikket ut. Det var enighet om skipsfartens betydning for globaliseringen. Opprettelsen av både NIS og innføring av en ny beskatningsmodell var vellykkede til å skape norske vilkår som var konkurransedyktige internasjonalt i Europa. I den andre holdningen som varte fra 1996 til 2006 hadde myndighetene blikket rettet innover. Denne perioden har vært preget av . For Norge er gevinstene fra globaliseringen både tydelige og positive, eksportandelen utgjør nesten halvparten av brutto nasjonalprodukt, velstanden er dermed avhengig av en åpen og aktiv handel med andre land. Man kan dele inn globaliseringen i to perioder, der den første globaliseringsperioden startet på 1800 – tallet, og den andre rundt 1980. Den andre globaliseringsperioden kom i form av at befolkningen ønsket vekst og en stabil verdensøkonomi gjennom samarbeid mellom alle land. Globaliseringsperiodene har blitt preget av dalende transportkostnader, og her har norske rederier bidratt. Kostnadene for transport med skip ble redusert med omlag 70
% fra 1970-tallet til 1996 som følge av større og mer effektive skip samt innføring av containere. Globaliseringen har gitt satt sitt preg på verdensøkonomien, siden 1950 til 2000 ble verdens bruttoprodukt om lag seksdoblet og handelen 18-doblet.
10 strid med en defensiv tilnærming til den internasjonale konkurransen. Flere land etablerte gunstige ordninger for rederiene. 2006 er starten på en ny fase der norsk internasjonal konkurranseevne i skipsfarten er svekket, samtidig som økningen i internasjonal handel ikke stopper opp.
2.3 NORSKE SKIPSREGISTRE
Norge har to skipsregistre, Norsk internasjonal skipsregister (NIS) som ble opprettet i 1987 og Norsk ordinært skipsregister. Skipsregistrene skal tjene som et ledd i den offentlige kontroll av registrering av skip og deres eierforhold, og i tillegg utøve funksjonen som rettsvernregister for registrering av rettigheter i norske skip.
Opprettelsen av Norsk internasjonal skipsregister (NIS) i 1987 var en viktig hendelse for norsk skipsfart for å hindre utflagging av skip. Det var tre hovedformål bak denne opprettelsen. For det første å sikre at norskeide skip ble registrert under norsk flagg. For det andre at konkurransevilkårene for norskregistrerte skip i utenriksfart skulle bli bedre. For det tredje at sysselsettingen av norske sjøfolk i størst mulig grad skulle opprettholdes. Ved etableringen av NIS ble det åpnet for bruk av utenlandsk mannskap på hjemlandets lønnsvilkår. Et skip som er registrert i NIS seiler under norsk flagg, og er undergitt norsk jurisdiksjon. Skip som er registrert i NIS tillates ikke å føre last eller passasjerer mellom norske havner, eller å gå i fast rute mellom norsk og utenlandsk havn. Som norsk havn anses i denne sammenheng også innretning for olje- og gassvirksomhet på norsk kontinentalsokkel. Det betyr at det kun er skip registrert i Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) eller skip registrert i utenlandske registre som kan operere i det området. I henhold til norsk regelverk må det benyttes norske arbeids- og lønnsvilkår på NOR registrerte skip. Det betyr at det i praksis kun er nordmenn om bord på disse fartøyene, og rekrutteringsbasen er dermed begrenset til Norge. NOR registret opererer med både frivillig og pliktig registrering. Dersom skipet er over 15 meter langt er man pliktig til å registrere det om det ikke er registrert i et annet register.
Tabellen under viser en oversikt over antall skip og bruttotonnasje per 31. desember 2007 fordelt mellom NIS og NOR.
11 2007
Norskregistrerte skip i alt NIS NOR
Antall Bruttotonn Antall Bruttotonn Antall Bruttotonn 100-499 281 73110 5 1498 276 71613 500-4999 574 1198466 149 422424 425 776042 5000-9999 83 577683 66 467344 17 110339 10000-19999 72 1014947 60 847259 12 167688 20000-49999 201 6324446 198 6237871 3 86575 50000-99999 95 6558758 79 5393112 16 1165646 100000< 8 1034563 8 1034563 0 0
Sum 1314 16781974 565 14404071 749 2377903
Tabell 1: Handelsflåten, Norskregistrert skip: (ssb13
2.4 GENERELT OM SKIPSFART
)
Av tabellen kommer det frem at det er flere skip registrert i NOR, men samtidig er 85 % av bruttotonnasjen som er tilgjengelig, fra NIS registrerte skip. Man kan også se at de fleste store skipene er registrert i NIS.
Den maritime næringen er en konjunkturavhengig bransje og mange faktorer spiller inn.
Faktorer som påvirker tilbud og etterspørsel til denne næringen slår ut på skipsfartsvirksomhetens lønnsomhet. De viktigste faktorene som påvirker tilbud og etterspørsel er listet opp i tabellen under.
Etterspørsel Tilbud
1. Verdensøkonomien 1. Verdens flåten 2. Varetransport 2. Flåte produktivitet 3. Gjennomsnittlig størrelse på skip 3. Skraping og tap 4. Transport kostnader 4. Produksjon av skip 5. Politiske begivenheter 5. Frakt rater
Tabell 2: Etterspørsel og tilbuds faktorer (Stopford, 1997)
Særlig viktig for denne utredningen er etterspørselsfaktoren verdensøkonomien og tilbudsfaktoren produksjon av skip. Rederiene har samtidig hevdet at tilbudet fra norske rederier vil falle akterut når rederiskatten innkreves. Det vil bli mindre tilgang til kapital og dermed mindre produksjon av skip, noe som vil føre til mindre arbeid for resten av den maritime klyngen.
12 Hovedsakelig kan man dele inn den maritime næringen i fire hovedmarkeder, nybygg markedet, frakt markedet, salgs- og kjøpsmarkedet, og skrap markedet. Skipseiere opererer mest sannsynlig i alle markeder, og markedene er derfor betydelig korrelert.
På grunn av korrelasjonen mellom disse fire markedene, kan også en tilbakebetaling av utsatt skattegjeld få innvirkning på de tre andre markedene.
Inntektene til rederiene består hovedsakelig av fraktinntektene, disse går opp og ned med fraktratene og er hovedmekanismen som driver investorene. I fraktmarkedet er der forskjellig marked for ulike skip. Videre er det hovedsaklig to typer transaksjoner, der den ene er fraktkontrakter hvor en vareavsender kjøper transport fra skipseieren gitt en fast pris per tonn av varer, og den andre er ”time charter” hvor skipet blir hyret per dag.
Siden den maritime næringen, med særlig vekt på rederinæringen, er veldig kapitalkrevendes, må investorene også tenke på risikoen de tar. Skipsfarten har vært gjennom noen turbulente perioder i sin levetid, noe som kan karakteriseres som sykluser. Karakteristikk på en skipsfart syklus er at de er akseptert som en del av bransjen. Syklusene har et formål, de skaper et miljø der de svake skipsfartsvirksomhetene ikke overlever, og skaper en tynn og effektiv skipsfart.
Syklusene har en mekanisme som fjerner ubalansen mellom tilbud og etterspørsel av skip. Stegene i en syklus kan sies å være trough (krybbe), bedring, topp og kollaps.
Stopford (1997) gjennomgår 13 sykluser fra 1870 til 1989, men disse vil ikke bli gjengitt i denne utredningen. Man kan vel nesten si at skipsfarten er inne i en ny syklus, hvor finanskrisen påvirker skipsfarten og mange andre næringer. Dette er noe som vil bli diskutert mer i analysen av utredningen.
Risikoen i den maritime næringen er knyttet til at det er en kapitalintensiv bransje, men også at næringen er internasjonal og skipene seiler mellom land, og opererer med mange forskjellige valutaer. I skipsfartsvirksomhet snakker man om forskjellige typer risikoer. Forretningsrisiko kan deles inn i frakt markedsrisiko og operasjonell risiko.
Frakt markedsrisiko er volatiliteten til spot raten og ”time charter” rater som varierer med markedsforhold og sesongen. Med operasjonell risiko kan man snakke om
13 muligheten for å miste ett oppdrag på grunn av tekniske eller mekaniske problemer, tap av skip, skade på tredjeparts eiendeler, svingninger i oljeprisen, kredittrisiko og at skipet ligger i havn og ikke har noe oppdrag. Eiendelsrisiko og likviditetsrisiko kommer av variasjonen i verdien på annenhånds skip og skrapverdien på skip. Innenfor skipsfart må investorer også tenke på finansiell markedsrisiko, aksjemarkedsrisiko, politisk risiko og risiko for at selskapet ikke klarer betale gjelden sin. Skipsfart er altså en risikofylt næring, men som investorer vet man hvordan risiko skal handteres ved hjelp av ulike finansielle verktøy. Tradisjonell skipsforsikring vil også eliminere noe av risikotypene.
Hovedoppgaven til skipsfart er å transportere varer rundt om i verden, men som ved et annet tradisjonelt selskap må denne næringen også tilby en variasjon av faktorer for å møte kravene til kunden. Noen av de viktigste faktorene er pris, fart, pålitelighet og sikkerhet. Ulike kunder setter pris på ulike faktorer. Typiske varer som blir transportert med skipsfart er produkter innenfor energi, jordbruk, metall industrien, skogprodukter, industrielle produkter og fabrikasjonsprodukt.
Kostnader innenfor skipsfart kan klassifiseres i 5 kategorier:
- Operasjonelle kostnader som inkluderer dag til dag driften av skipet som mannskap, lager og vedlikehold. Dette er kostnader som kommer uansett om et skip er i oppdrag eller ikke.
- Periodiske vedlikeholdskostnader kommer når skipet er i tørrdokk for store reparasjoner.
- Reisekostnader er variable kostnader og inkluderer kostnader som havneavgifter, kanal avgifter og drivstoff.
- Kapital kostnader varierer etter hvordan skipet har blitt finansiert.
- Behandling av last representerer kostnader som lasting, stuing og avlasting av last.
Inntekter til skipsfart kan man hovedsaklig si er fraktinntektene, men innenfor skipsfart får man ulike inntekter alt etter hvor mye risiko skipseier ønsker å ha. Risikoen er skipsfart markeds risiko, som gjelder tilbudet av varer og fraktraten betalt, og operasjonell risiko som går på tilgjengeligheten av skip til å utføre transporten. Ulike befraktningskontrakter gir ulik risiko og ulike kostnader for rederen. De mest vanlige
14 befraktningskontraktene er ”voyage charter”, ”time charter”, ”contract of affreightment”
og ”bareboat charter”. Inngår skipseier en ”voyage charter” inngår han en avtale om å transportere varer fra destinasjon A til destinasjon B til en bestemt pris per tonn. Ved
”time charter” gir skipseier den operasjonelle kontrollen av skipet til charterer, mens eierskap og ledelse forblir hos eieren. Lengden på en slik befraktningskontrakt kan være fra en enkelt tur til flere år. En ”bareboat” befraktningskontrakt foregår dersom et selskap ønsker å ha full operasjonell kontroll over et skip men ønsker ikke å eie det. En investor eller en skipseier, kjøper skipet og leverer det deretter over til selskapet for en spesifikk periode, gjerne 10 - 20 år.
Innenfor skipsfart betaler de ikke mye skatt. Etter at Nederland innførte det såkalte tonnasjesystemet i 1995 kom mange land med tilsvarendes system. Mange nasjoner har derfor tilrettelagt vilkårene for denne næringen fordi de ønsker å satse på skipsfart.
Skipseiere kan unngå skatt ved å registrere seg under flaggstater som ikke har skatt på denne næringen. Generelt kan man si at de eneste selskapene som betaler skatt er de som har spesifikke grunner for å gjøre dette. De som ønsker å ta denne vegen er ofte
”liner selskap” som har store personalavdelinger, og de som ønsker å få utbytte av investerings insentiver som er tilgjengelig til lokale virksomheter.
2.5 MILJØ
I dagens samfunn blir det ofte stilt strengere krav til miljøutslipp, og dagens utfordring er å bevare miljøet på best mulig måte. Forurensingen av luften og havet øker behovet for å forebygge og redusere miljøutslippene mest mulig. Sjøtransporten er den billigste formen for transport og den står helt sentralt i verdenshandelen, og spiller en nøkkelrolle for hele utviklingen av global handel.14 Utslippene15
I følge Norges Rederiforbunds årsrapport for 2006 hevder de at skipsfart er verdens mest miljøvennlige transportform. Norge ønsker å gjøre en forskjell som vil bli lagt merke til globalt, fordi de er en ledende skipsfartsnasjon. Skipsfartsnæringen har
det blant annet er snakk om i skipsfarten er CO2, NOx, SOx, VOC og partikkelstoffer fra skip.
15 Vedlegg 2 - begreper
15 sammen med myndighetene kraft til å påvirke de internasjonale miljøstandardene for skipsfart. Skipsfarten prøver stadig å utvikle enda mer miljøvennlige løsninger enn de som finnes per i dag. Verdens skipsfart er underlagt global regulering både av sosiale forhold i International labour organization (ILO) og miljø i International maritime organization (IMO). Skipsfartsnæringen ønsker å heve de internasjonale miljøstandardene, dette skal være mulig siden Norge har en stor flåte og vil dermed bli hørt. Eksempler på norsk innflytelse er konvensjonen om kontroll og behandling av ballastvann16
Norges Rederiforbund innførte også en miljøvisjon
, der Norge var en pådriver for å få konvensjonen på plass. Et annet eksempel er prosessen knyttet til forsvarlig opphugging av skip. Dette tok rederiforbundet og myndighetene initiativ til i 1999. For å heve miljøstandarden på norske skip, ble det i 2000 innført en miljødifferensiering av tonnasjeavgiften. Denne ordningen åpnet en mulighet for rederiene til å redusere tonnasjeskattesatsen med opp til 25 % dersom de oppfylte visse miljøkrav fastsatt av sjøfartsdirektoratet. Parallelt med skipsfartsnæringen sin utvikling på miljøsiden har de også utviklet nye teknologiske løsninger for at stadig strengere krav og reguleringene skal kunne bli implementert.
17
Rederiene gjør ikke noen unntak og har også fulgt opp rederiforbundets visjon og myndighetenes ønsker. Blant annet deltar rederiet Eidesvik på Bømlo i et stort internasjonalt industriprosjekt i utviklingen av et revolusjonerende konsept for kraftproduksjon i skip. Det er basert på brenselceller som kan erstatte de tradisjonelle
i 2006 som en del av en ny miljøstrategi. Visjonen deres lyder:
”Norsk skipsfart og offshore skal ikke ha miljøskadelige utslipp til sjø eller luft.”
En miljøvennlig flåte med høy kvalitet er et varemerke for norsk maritim olje- og gassvirksomhet. Rederiforbundets miljøstrategi innebærer at den norske flåten skal befeste sin posisjon som internasjonalt ledende innen miljø. Forbundet vil blant annet prioritere områder som å hindre spredning av uønskede organsimer gjennom ballastvann, redusere risikoen for miljøulykker, å få mer gods fra vei til sjø, fremme gass som drivstoff og fremme forsvarlig resirkulering av skip.
16 Vedlegg 2- begreper
17 Norges Rederiforbunds årsrapport, side 16
16 dieselmotorene, og dermed blir utslippene dramatisk redusert. Knutsen OAS har også tatt en rekke initiativer for å hindre miljøskadelige utslipp fra sin virksomhet. De har blant annet utviklet sin egen teknologi for å redusere de skadelige VOC - utslippene som oppstår ved lasting av olje, både offshore og ved terminalene. Rederiet er også i ferd med å utvikle en egen teknologi for å forhindre spredning av organsimer gjennom ballastvann, samtidig som de er ledende i utviklingen av pressurized natural gas (PNG) som er en ny måte og transportere gass på. Av andre miljøvennlige tiltak har også Østensjø rederi i Haugesund valgt å overføre sine erfaringer fra taubåter til offshoreflåten, og har som første rederi valgt å ta i bruk Vouth Schneider propellsystem på sine offshoreservicefarktøy. Propellen innebærer en betydelig reduksjon i energiforbruket og dermed utslippene. Skipsverftene deler samme interesser som rederiene, og leverer etter kundens krav, blant annet har Ulstein Design designet offshoreskip med baugen feil vei, noe som gir en rekke fordeler. Teknologien øker komforten og sikkerheten for mannskapet, og skipet får en mykere gange og har et mindre tap av fart i høy sjø. Dette er fordelaktig for miljøet siden forbruket av drivstoff går ned. Skipet er også utstyrt med et dieselelektrisk framdriftssystem, noe som optimaliserer effektforbruket, og som også er med på å minske utslippene.
Regjeringen har også innført en avgift på innenlandske utslipp av NOx fra 1. januar 2007. Dette gjelder utslipp fra skip i fart mellom to norske havner og fartøy i virksomhet på norsk kontinental sokkel. Myndighetene gir også rederiene ”kompensasjon” ved overgang fra rederibeskatningsordningen av 1996 til rederibeskatningsordningen av 2007. Selskaper innenfor den tidligere beskatningsordningen kan ha opparbeidet seg betydelige utsatte skattekreditter, som skal inngå i et inntektsoppgjør ved overgang til den nye ordningen. I utgangspunktet er samlet sum av utsatt skatt til rederiene 21 milliarder, men myndighetene har godtatt at 1/3 av dette beløpet kan avsettes i et fond for miljøtiltak. Hva midler på fond for miljøtiltak kan anvendes til, er ennå ikke vedtatt, men det er kommet et høringsnotat til forskriftsbestemmelse om fond for miljøtiltak.
Formålet er å medvirke til miljøtiltak innenfor skipsfartsnæringen, som skal bidra til å redusere miljøproblemene knyttet til næringen i form av forurensing av ulik art.
Tiltakene er mange, som for eksempel valg av drivstoff, valg av forbrenningsutstyr, rensetiltak, valg av fremdriftsmaskineri, valg av bunnstoff, installasjon av anlegg for rensing av ballastvann og valg av opphuggingsmåte. Merkostnader til slike miljøtiltak vil
17 gi rett til fradrag i fond for miljøtiltak. Et rederi sin mulighet til å foreta miljøtiltak for å redusere eller unngå en skadelig miljøpåvirkning vil imidlertid være avhengig blant annet av fartøyets type og alder, samt av hvor mye som er investert i løpende vedlikehold og andre påkostninger. Videre må tiltaket ha en dokumenterbar miljøeffekt i minst 12 måneder, dette medfører blant annet at det ikke er tilstrekkelig at et selskap investerer i et miljøtiltak, men også at investeringen blir brukt i virksomheten. Det blir også foreslått at kostnader til visse typer forsknings- og utviklingsprosjekter skal anses som kvalifiserende miljøtiltak.
18
3. KLYNGE OG LOKALISERING
Innenfor dette teorifeltet er det to hovedretninger som har vært dominerende. Den ene har sitt utspring fra Michael Porters Diamant modell og den andre fra Paul Krugmans Geografi og handel. Det er store forskjeller i synet på hvordan klynger blir til og metodiske forskjeller mellom tilnæringene. Porter ser på klynger som verdiskapende fordi de bidrar til eksport og innovasjon, og vektlegger innovasjon. Økonomen mener at det er krevende kunder og høy konkurranse som gjør klyngene verdifulle og utfordrer virksomhetene. I Krugmans tilnærming er det viktig at klyngene gir høyere samlet verdiskapning enn den ellers ville ha vært. Krugman legger vekt på sterk innenlandsk konkurranse som vil senke produksjonskostnadene for klyngevirksomhetene, og dette vil gjøre det lettere for et land å trekke til seg eller videreutvikle klynger. I dette kapitlet vil begge tilnærmingene bli gjennomgått.
3.1 HVA ER EN KLYNGE
En vanlig forståelse av begrepet næringsklynge er en samlokalisering av bedrifter.
Definisjon av en næringsklynge finner man i Porter (1998, s 78):
“Clusters are geographic concentrations of interconnected companies and institutions in a particular field. Clusters encompass an array of linked industries and other entities important to competition. They include, for example, suppliers of specialized inputs such as components, machinery, and services, and providers of specialized infrastructure. Clusters also often extend downstream to channels and customers and laterally to manufacturers of complementary products and to companies in industries related by skills, technologies, or common inputs. Finally, many clusters include governmental and other institutions-such as universities, standards-setting agencies, think tanks, vocational training providers, and trade associations- that provide specialized training, education, information, research, and technical support”
Det er ulike forståelser og ulikt innhold av begrepet næringsklynger. Begrepet brukes om hele nasjonale næringer (den maritime sektor i et klyngeperspektiv), om geografiske
19 opphopninger av bedrifter innenfor en smal definert næring (møbelklyngen på Sunnmøre) og som uensartede bedrifter som er lokalisert innenfor et geografisk område. I denne utredningen blir klyngebegrepet benyttet som hele nasjonale næringer, altså den maritime klyngen i Norge.
3.2 PORTERS TILNÆRMING
For å kartlegge klyngeegenskapene til en næring har Porter utviklet en modell ”Porters diamantmodell” (Porter 1990) som er mye brukt. Porters diamantmodell tar for seg konkurranseforhold, markedsforhold, koblinger og faktorforhold. Denne modellen utviklet Porter da han ville se på hvorfor næringer i enkelte land ble internasjonale suksesser, mens de ikke blir det i andre land til tross for at ressursgrunnlanget er likt i begge landene. Hovedpoenget med Porters modell er at suksessrike næringer er kjennetegnet ved selvforsterkende vekst, som drives frem av konkurranse, samarbeid, innovasjonspress og kunnskapsutvikling blant bedrifter innenfor relativt små geografiske området.
Mange aktører i en næring innen et geografisk område med sterke relasjoner er med på å danne grunnlaget for en klynge. Når slike forhold foreligger, vil et kompetansemiljø bygges opp og gi aktørene i klyngen en konkurransefordel. Dette skyldes for eksempel at nærheten til krevende kunder utfordrer leverandører til å videreutvikle sine produkter og tjenester. Konkurranse og samarbeid mellom aktørene i en klynge vil generere økt kompetanse, både gjennom rivalisering og gjensidig kunnskapsutvikling. Fordelene med å delta i en næringsklynge kan være at det vil bidra til innovasjon, produktivitetsvekst og vekst gjennom oppgraderingsmekanismer.
Figuren under gjengir Porters diamantmodell og viser at de fire faktorene er gjensidig avhengig av hverandre. I tillegg har faktorene myndigheter og tilfeldigheter også en innflytelse på hva som skjer i en klyngedannelse. Modellen utviklet Porter da han prøvde å finne svar på hvorfor noen virksomheter ble vellykket i noen land og ikke i andre land til tross for likt ressursgrunnlag.
20
Figur 2: Porters Diamantmodell (Benito et. al, 08-2000)
Etterspørselsforhold:
Størrelse, vekst og andre egenskaper ved markedet har stor betydning for en nærings utviklingsmuligheter. En forventning om sterk vekst vil påvirke produktutvikling og forskning og utvikling – investeringer, stagnasjon og tilbakegang vil ofte føre til et fokus på kostnadseffektivitet og priskrig. Størrelsen på markedet er viktig og et stort marked kan frembringe spesialiserte leverandører og videre vil et større marked gi muligheter til å realisere stordriftsfordeler. Størrelse og vekst er viktige faktorer og har betydning for dynamikken i en næring, men andre faktorer er vel så viktige. Avanserte, innovative og sofistikerte kunder vil stille krav til sine leverandører og kundene bidrar dermed til produktutvikling og prosessinnovasjoner i næringen, og vil gjøre næringen mer innovativ Det er enklest å få til denne kommunikasjonen når aktørene er samlokaliserte.
Siden maritim industri er en globalindustri er etterspørselsforhold sterkt korrelert med globale forretningssykluser. Selv om mye av aktiviteten av skipsfart er internasjonal orientert er etterspørselsforholdene i hjemmemarkedet viktig. Det er her selskapene utnytter kostnads og differensieringsfordelen basert på stordriftsfordeler og læringskurven.
Strategi, struktur og rivalisering
Relaterte næringer Tilfeldigheter Etterspørsels-
forhold Faktorforhold
Myndigheter
21 Konkurranseforhold:
Den maritime industrien er internasjonal og konkurrerer dermed internasjonalt med mange aktører. For en aktør som skal levere internasjonalt stiller dette krav til kontinuerlig utvikling av produkter, service og prosesser for å overleve i markedet.
Relaterte næringer:
Ganske få industrier kan operere i totalt isolerte forhold. Tilgang til leverandører, komplementær kompetanse, søsken bransjer, universiteter og forsknings institusjoner er faktorer som er viktige for konkurransedyktigheten. Bakgrunnen for at denne faktoren har stor betydning er at relaterte næringer innehar komplementær kunnskap som andre næringer kan nye godt av. Innenfor en komplett klynge vil det ofte eksistere mange relaterte bedrifter som ved hjelp av samarbeid og kompetanseoverføring, gjensidig kan forsterke konkurransedyktigheten.
Faktorforhold:
En aktør er avhenging av tilgjengeligheten til produksjonsfaktorer for å være konkurransedyktige. Produksjonsfaktorer inkluderer alt fra menneskelige ressurser til kapital og infrastruktur. I den maritime næringen snakker vi da om moderne havner og en god infrastruktur, og skipsfarten har en stor andel på Oslo Børs. Norge har også med sin lange kystlinje og perifere lokasjon dannet en populasjon med sterke bånd til maritime kultur og tradisjoner. Eksport og import via sjøvegen er viktig for nasjonen som helhet og har styrket båndene til maritime aktiviteter og sørget for å beholde maritim arbeidskraft av en viss størrelse.
Myndigheter:
Myndighetene kan påvirke lønnsomheten i skipsfart virksomheten, de kan danne rammevilkår som gjør rederier internasjonalt konkurransedyktige. De kan benytte seg av instrumenter som investeringer i infrastruktur, skatte regime og subsidier. Subsidier for skipsverft var vanlig på 90 tallet, men på grunn av EU retningslinjene ble dette opphørt. Skipsverftene ble utsatt for stor konkurranse fra lavere kostnadsdestinasjoner som Asia. Til syvende og sist er det regjeringen som bestemmer hvordan næringen skal skattlegges.
22 Tilfeldigheter:
Tilfeldigheter omfatter andre eksterne forhold som vil ha påvirkning, men denne faktoren er vanskelig å kontrollere. Eksempler på tilfeldigheter kan være oljepris, valutakurser og konjunktursvingninger. Dette er viktige faktorer som må tas med i vurderingen av en nærings potensial. Økende fokus på miljøhensyn er også en faktor i den maritime sektoren som har vært et tema. Dette har ledet til økt fokus på miljøutslipp og krever innovative løsninger av hele sektoren.
3.3 KRUGMANS TILNÆRMING
Nesten samtidig med at Porter utviklet sin diamant modell for å forklare klyngeegenskapene til en næring, presenterte også Paul Krugman sitt arbeid om agglomerasjoner. Krugman henter sine problemstillinger og drivkrefter fra økonomisk geografi, men analyserer disse ved hjelp av mikroøkonomisk teori og etablerings teori om internasjonal handel. Formålene til Krugman har vært å bidra til en bedre forståelse av mekanismene bak økonomiske klynger og å studere hvilken sammenheng det er mellom handelshindre og graden av økonomisk - geografisk konsentrasjon.
Utgangspunktet til Krugman er å forklare tendensen til en geografisk opphopning av økonomisk aktivitet eller agglomering. Krugman (1991) får frem poenget med et enkelt eksempel, at bedrifter vil lokalisere seg i en enkel region siden klyngen bli selvforsterkende når samlokaliseringen i seg selv er med på å skape ytterligere samlokalisering. For å skape dette mener han at det må være tegn til stordriftsfordeler, og det må være ufullkommen konkurranse. For å illustrere hva Krugman mener blir dette illustrert ved hans eksempel18
Anta en næring med to bedrifter som kan velge å lokalisere virksomheten på et av to steder. Virksomhetene bruker samme spesialisert arbeidskraft og av en eller annen grunn er ikke etterspørselen etter arbeidskraft perfekt korrelert mellom de to virksomhetene
.
19
18 Bygget på Krugmans eksempel fra kapittel 2 i geografi og handel
19For eksempel på grunn av at de produserer differensierte produkter eller de kan være utsatt for bedriftsspesifikke sjokk
. Uansett er den enkelte bedrifts etterspørsel etter arbeidskraft både usikker og ikke perfekt korrelert med andre bedrifters etterspørsel. Begge virksomhetene kan ha både gode og dårlige tider, ved gode tider har de behov for 125
23 spesialiserte arbeidere, ved dårlige tider er behovet til virksomhetene bare 75. Til sammen finnes det totalt 200 spesialiserte arbeidere, slik at gjennomsnittlig etterspørsel for arbeidere er lik tilbudet. Det antas videre i eksemplet at lønnen til arbeiderne er gitt.
Spørsmålet er nå om virksomhetene og arbeiderne vil være bedre stilt dersom de to virksomhetene lokaliserer seg på forskjellige steder – og dermed former en ”by” med en lokal arbeidskraft på 100 arbeidere – eller om de velger samme lokalisasjon, med en arbeidsstokk på 200 som kan jobbe i enten den ene eller den andre virksomheten? Hvis lønnen er lik den forventede lønn som klarerer markedet, er det klart at både bedrifter og arbeidstakere er tjent med en samlokalisering. For å illustrere dette kan det tenkes en situasjon fra virksomhetens synspunkt. Dersom begge virksomhetene har hver sin
”bedriftsby” med 100 spesialiserte arbeidere, vil det være umulig å få noe ut av de gode tidene når etterspørselen etter arbeiderne er høy. Der vil være en udekket etterspørsel på 25 arbeidere. Dersom virksomhetene befinner seg på samme lokalisasjon vil virksomhetene kunne utnytte potensialet til virksomheten full ut, ved at gode tider i den ene bedriften sammenfaller med dårlige tider i den andre, og det vil være tilstrekkelig arbeidskraft til å utnytte de gode tidene. Det er dermed en fordel for virksomhetene å være lokalisert på samme sted. Fra arbeidernes synspunkt vil det være negativt dersom virksomhetene ikke er samlokalisert i dårligere tider, siden 25 arbeidere vil være arbeidsledige. Hvis bedriftene derimot er lokalisert på samme sted, vil det mulige sammenfallet av dårlige tider i den ene bedriften med gode tider i den andre bedriften gi en gjennomsnittlig lavere arbeidsledighet.
Dette er et enkelt eksempel, men det får frem et par poenger. For det første klargjør det gevinsten av å ha et samlokalisert arbeidsmarked. Vi ser at gevinstene ved samlokalisering ikke behøver å ha noe med risikoaverse arbeidstakere å gjøre. I eksemplet kan arbeidstakerne godt være risikonøytrale. Hvis arbeidstakerne er risikoaverse, vil det være et ytterligere argument for gevinster ved samlokalisering.
For det andre viser eksemplet at usikkerhet alene ikke er nok til å generere gevinster ved samlokalisering. Vi trenger også stordriftsfordeler. I eksemplet måtte bedriftene velge én av to lokaliseringsmuligheter. Hvis hver bedrift kunne produsere på begge steder, eller for den saks skyld om hver bedrift kunne bli delt i to identiske bedrifter, da kunne hver «portefølje» av bedrifter og arbeidere bli replikert på hvert sted, og
24 motivasjonen for samlokalisering ville forsvinne. Men hvis det er stordriftsfordeler i produksjonen, vil bedriftene velge en lokalisering, de vil ikke dele seg på to steder. Det er altså samspillet mellom stordriftsfordeler og usikkerhet som gir opphavet til gevinstene ved å ha et samlokalisert arbeidsmarked.
3.3.1 LOKALISERING AV EN NÆRINGSKLYNGE
Gjennom sitt arbeid med geografi og handel utarbeidet Krugman en enkel modell for geografisk konsentrasjon i forhold til transportkostnadene. Modellen bygger på samspillet mellom økende avkastning, transportkostnader og etterspørsel. Dersom hver virksomhet har store skalafordeler, vil hver industri selge til det nasjonale markedet fra en enkel lokalisasjon. For å minimere transportkostnadene velger man en lokalisasjon med stor lokal etterspørsel. Poenget er følgelig at lokal etterspørsel vil være høy der allerede etablerte industribedrifter befinner seg.
I eksemplet med samlokalisering av arbeidskraften ble det påpekt at det er en fordel både for virksomheten og arbeiderne å være lokalisert på samme sted. Det spilte ikke noen rolle hvilket av stedene som ble valgt, så lenge de var samlokalisert var det en fordel. Hvilke faktorer som er avgjørende for hvor denne klyngen skal lokalisere seg sier eksemplet ingenting om, men at det er to likevekter. Krugman illustrer med et eksempel til hvor virksomheten vil lokalisere seg, som ikke vil bli gjennomgått i denne utredningen.
3.3.2 SELVFORSTERKENDE KLYNGEMEKANISMER
20Dersom det eksisterer positive eksterne koblinger i en klynge kan man si at man har en klyngemekanisme. Dette kan illustreres ved en figur, som viser at den enkelte bedrifts lokaliseringsvalg kan påvirke markedsstørrelsen eller kostnadene via en positiv kobling.
20 Avsnittet er i hovedsak bygget på Knarvik og Orvedal, 1997:6, Næringsklynger
25
kobling kobling
Figur 3: Selvforsterkende klyngemekanisme (Knarvik og Orvedal 1997:6)
Koblingene kan enten være i form av bakover eller fremover i produksjonskjeden. Dersom en virksomhets lokaliseringsvalg påvirker kostnadene til andre bedrifter i området, er det en positiv kobling bakover. Dersom en virksomhets lokaliseringsvalg vil øke etterspørselen for allerede etablerte bedrifter, får man en positiv kobling fremover til markedstørrelsen.
Dette kalles pekuniære eksternaliteter og kan oppstå dersom det er stordriftsfordeler og ufullkommen konkurranse.
Et enkelt eksempel kan illustrere dette. Hvis en birøkter etablerer seg i nærheten av en fruktdyrker, er det positivt for fruktdyrkeren fordi biene bestøver fruktblomstene.
Likeledes er det en positiv effekt for birøkteren at en fruktdyrker er lokalisert i nærheten, fordi biene får tilgang på nektar fra fruktblomstene. Disse positive effektene er eksterne virkninger; fruktdyrkeren tar ikke hensyn til at fruktblomstene gir nektar til biene, og birøkteren tar ikke hensyn til at biene pollinerer fruktblomstene. Det er altså gjensidige, positive, eksterne virkning mellom fruktdyrking og birøkting, og denne eksterne virkningen virker tilbake på den enkelte bedrifts produksjonskostnad
3.4 MARITIME KLYNGEN OG REDERIENES TILKNYTNING
I dette delkapittelet vil det bli gjengitt tidligere studier av den norske maritime klyngen og hovedfunnene fra studiene. I tillegg vil det også rederienes tilknytning til den maritime klyngen bli gjennomgått.
Markedsstørrelse Kostnader
Bedriftens lokaliseringsvalg
26
3.4.1 TIDLIGERE STUDIER AV MARITIM KLYNGE I NORGE?
Forskning er gjort innenfor dette temaet. Første gang det ble gjennomført en næringsøkonomisk analyse av norske næringer ut fra et næringsklyngeperspektiv (Reve et al., 1992) ble den maritime næringsklyngen utpekt som den sterkeste og mest dynamiske næringsklyngen i Norge. Her fremsto shipping som en sentral og vekstkraftig del av den maritime næringsklyngen. Videre fremsto norsk shipping som en av de mest konkurransedyktigste i verden, og som en av verdens ledende shippingnasjon sammen med Japan og Hellas. Nye forfattere21
Benito et al. (2003) bruker Porters diamant modell og konkluderer med at den norske maritime sektoren har ”god helse”, sammenlignet med andre deler av norske økonomi i det siste tiåret. Benito finner tre grunner til å konkludere for en god helse. For det første var veksten i maritim sektor mye høyere enn gjennomsnittet for norsk økonomi. Videre forble sektoren internasjonalt konkurransedyktig og maritime sektor oppfyller det meste av karakteristikaene til en sterk næringsklynge, med mangfold, rivalisering og integritet som de sterkeste karakteristikaene. Selv om han konkluderer med en sterk maritim næringsklynge som ikke er en ”superklynge” påpeker også Benito svakheter,
tar så i 2000 utgangspunkt i analysen til Reve et al.
(1992) der se ser på den maritime sektoren i Norge sett i et klyngeperspektiv. De ville analysere hvorvidt den maritime næringsklyngen hadde styrket seg, stagnert eller forvitret siden analysen i 1992. Reve og Jakobsen (2002) bygger så videre på rapporten fra 2000 og konkluderer med en sterk maritim næringsklynge. Benito et al (2003) anvender Porters diamantmodell og analysere den maritime klyngen i Norge. Studiene får nye retninger i Knarvik og Steen (1999,2002) der analyser bygget på Krugmans teori blir utført. Dette er analyser basert på om det forligger markedskoblinger og teknologiske eksternaliteter ved geografisk lokalisering.
Reve og Jakobsen (2001), mener det foreligger en sterk maritim klynge og hvilke relasjoner som foreligger innenfor den maritime klyngen vil bli gjennomgått i avsnitt 3.4.2. De mener også at mange av aktørene er internasjonale konkurransedyktige i et globalt marked med sterk konkurranse, og at Norge fremtrer som en ledende maritim nasjon
21 Benito et al., (2000)
27 som skrantede skipsverft, mangel på innovasjon og den rustne linken mellom skipsindustrien og ulike skips deler av sektoren. Den norske maritime næringen har til nå vært et komplett miljø, det vil si at den omfatter alle hovedkomponentene innenfor skipsfarten, som utvikling, bygging og drift av fartøyer, utstyrsleverandører, befraktning og skipsmegling, assuranse og finansiering samt forskning og utvikling.
Til nå er det gjengitt tidligere studier som konkluderer med en norsk maritime klynge og at utenriks skipsfart er medlem i denne klyngen. Det finnes imidlertid også studier utført av Knarvik og Steen (1999.2001) som viser andre resultater. I 1999 studien finnes det ikke empiriske bevis som støtter opp om hypotesen om at rederiene er kjernen i den maritime industrien. De finner støtte for at det foreligger skalafordeler, men kan ikke forklare om dette skyldes internt eller eksternt til fabrikker eller virksomheter.
Forfatterne mener at industrispesifikk kunnskap kreves dersom man skal bruke en industri spesifikk politikk. Studien er basert på en økonometrisk analyse, men forfatterne påpeker at ved bruk av beskrivende analyse kan gi andre resultater.
Knarvik og Steen (2001, s 18) konkluderer følgende:
”that productivity growth in the Norwegian maritime transport sector is positively affected by the size, i.e., activity level, of five out of six important maritime upstream sectors. With respect to three of these five services sectors (Banking, P&I insurance and Maritime consultants), we find that the size of the home market has a significant impact on sales, and that the vertical links between these sectors and maritime transport encourage self-reinforcing agglomeration and growth. Interpreted in accordance with the literature on the dynamic evolution of firms, the existence of positive externalities that give rise to self-reinforcing industrial development offers one explanation for the continuing growth and clustering of the Norwegian maritime industries in the more present past.”
Rederiskatteutvalget tok utgangspunkt i Knarvik og Steen (1999,2001) og Reve og Jakobsen (2001) analyser om den norske maritime klyngen. Konklusjonen var todelt og
28 både mindretallet og flertallet sine konklusjoner er gjengitt under. Konklusjonen til flertallet22
Mindretallet kommer til en annen konklusjon :
”Oppfatningen om at rederiene er kjernen i det maritime miljøet synes bare å kunne springe ut av en hypotese om at det er positive eksterne effekter for andre deler av maritim sektor knyttet til det å ha skipseiende selskaper skattemessig lokalisert i Norge. Informasjonen om eksistensen av en næringsklynge i maritim sektor er mangelfull, men den informasjonen som finnes trekker i retning av at det ikke kan påvises klyngeskapende mekanismer mellom rederier og andre deler av maritim sektor. Flertallet mener derfor at det som gjerne omtales som «den maritime klyngen» i hovedsak dreier seg om varekryssløp mellom bedrifter, og ikke om markedssvikt og klyngeskapende mekanismer.”
23
3.4.1.1 OPPSUMMERING AV TIDLIGERE KLYNGESTUDIER :
”Mindretallet viser til at det uansett tilstedeværelsen av eventuelle klyngeeffekter, eksisterer kryssløpssammenhenger der rederiene har et aktivt kundeforhold til maritime tjeneste- og utstyrsprodusenter, og at rederiene som krevende kunder også gir verdifulle bidrag til utvikling av nye produkter.”
Basert på avsnitt 3.4.1 er dette en oppsummering av de tidligere klyngestudiene.
Dermed vil de studiene som konkluderer med en maritim klynge og de som ikke finner bevis for dette bli oppsummert. Rederiskatteutvalgets rapport bygger på tidligere studier og vil derfor ikke være en egen konklusjon. Reve et al. (1992), Reve og Jakobsen (2001) og Benito et al. (2003), konkluderer alle med at det er tilstede en norsk maritim klynge. Disse studiene er basert på Porters diamantmodell. Imidlertid er Knarvik og Steen (1999,2001) sine studier basert på Krugmans teori gjennomgått i avsnitt 3.3.
Disse studiene får også andre resultater, og de mener de ikke kan finne bevis på at rederiene er det sentrale elementet i den maritime klyngen, eller at det foreligger en maritim klynge.
22 NOU 2006:4, s 77
23 NOU 2006:4, s 82
29
3.4.2 HVODAN PÅVIRKER REDERIENE DEN MARITIME KLYNGEN?
Reve og Jakobsen (2001) utførte en empirisk test basert på survey-undersøkelser, hvor de tester hvor sterke koblinger som eksisterte i den maritime næringsklyngen. De ba ulike aktører oppgi hvor sterke koblinger de hadde mot andre aktører i næringen.
Skalaen som ble brukt, går fra 1 (ingen kobling) til 4 (tett kobling).
Figur 4: Maritime aktørers koblinger til rederier. (Reve og Jakobsen, 2001)
Resultatene viste at det er sterke koblinger mellom aktørene innen samme kategori, og demonstrerer med all tydelighet at rederiene er den mest sentrale aktørgruppen i den maritime næringsklyngen. Et annet hovedresultat er at relasjonen mellom aktørene innen skipsfart og innen skipsindustri er langt tettere enn relasjonen mellom de to andre delene av sektoren. Dette tyder på at den maritime næringsklyngen består av to deler, shipping og skipsindustri, noe som også er blitt fremholdt i tidligere studier av Knarvik og Steen (1999). Det som bør noteres i denne modellen, er de relativt tette koblingene mellom rederier og skipsindustri. Analysen trekker frem de svake koblingene mellom sentrale maritime aktører og forsknings – og utdanningsinstitusjoner. Dette viser at næringen igjen har en lang vei å gå før de har utnyttet alle potensielle oppgraderingsmekanismene.
Sjø- assuranse
4, 0
Skips- meglere
Konsu- lenter 4,0
Skips- verft
Skips- utstyr Skips-
motorer Bank og
finans Klassi- fisering
