Av Else M. Tungland, 9. august 2016 Godkjent 21.09.2016
PERSONALIA
egiab@online.no
Det som gjorde mest inntrykk i forhold til Kielland var at 123 mennesker mistet livet. Det verste som kunne ha skjedd var at vi i DNV ikke tok lærdom av dette. Vi var derfor med i alle faser og undersøkelser etter ulykken.
DNV ble pådrivere for utdanning av flere skipsingeniører. DNV hadde vel det sterkeste miljøet på det marintekniske området i Norge på den tiden. Mange oljeingeniører har vært innom Veritas, også Moan som var i Granskningskommisjonen etter ulykken.
BAKGRUNN
Egil Abrahamsen er tidligere administrerende direktør ved Det Norske Veritas. Han er sivilingeniør fra skipslinjen ved NTH og har også studert IT for bruk ved styrkeberegninger for skip ved University of California, Berkeley. Abrahamsen har hatt en rekke styreverv og har vært en pådriver for utdanning av flere skipsingeniører, blant annet ved NTH
KIELLAND ULYKKEN 27. MARS 1980
Da jeg fikk høre om ulykken var jeg i Trondheim og hold foredrag. Da var det rett tilbake til Oslo. Vi satte straks sammen en interngruppe som gransket ulykken.
Arbeidsmøte som ble satt i gang etter ulykken ble ledet av Einar Røen (han døde nylig).
Det Norske Veritas sine arbeidsoppgaver i forhold til Alexander L. Kielland plattformen:
• Var med før byggefasen startet. Godkjente tegninger, materialvalg m.m.
• Inspeksjon og på stedet under bygging.
• Kontroll og sertifisering ved levering.
• Årlige, eller 2- årige inspeksjoner.
• Gransking av ulykken.
Årlige, eller 2 årig inspeksjoner. Husker ikke hvor omfattende disse var, eller når siste
inspeksjon på Kielland ble utført. Det var operative folk som tok seg av dette. Det var da både kontroll av at systemer og rutiner i tillegg til visuelle inspeksjoner.
Klassing hvert 4. År. Dette var en mer omfattende undersøkelse.
Innimellom dette var det mannskapet sitt ansvar å sjekke plattformen for sprekker ol.
Hadde mannskapet rapportert om sprekker før plattformen kantrer?
Jeg mener at de hadde det. Det er ikke uvanlig med sprekker i slike konstruksjoner.
Veritas hadde kun ansvar for det strukturelle, mens Sjøfartsdirektoratet tok seg av operasjonelle ting som brannvern og livbåter.
ULYKKES ÅRSAK
Årsaken til at riggen kantret var et brudd i et stag der det var sveist inn ekstrautstyr. Dette førte til gradvis tretthetsbrudd og at den ene leggen ble revet av i dårlig vær.
Det var et seigt brudd – ikke sprøtt, noe som betyr at stålkvaliteten var i orden. Selve sveisen var dårlig. Dette var det umulig å se med det blott øyet. Vi måtte ha tatt røntgen for å oppdage det. På den tiden hadde vi ikke mulighet til å se det.
KONSEKVENSER AV ULYKKEN
Det som gjorde mest inntrykk i forhold til Kielland var det at 123 mennesker mistet livet.
Det verste som kunne ha skjedd var at man ikke tok lærdom av dette. Derfor var vi med i alle faser og undersøkelser etter ulykken. Vi måtte ta lærdom av det som hadde skjedd.
Resultatet av Kielland ulykken var at vi fikk en kraftig forbedring av sikkerheten.
På den måten fikk vi gjenopprettet tilliten.
Plattformen manglet Redundans. Redundans er et mål for hvilket omfang av svikt en
konstruksjon kan tåle uten å tape funksjonalitet. Det må være sikkerhetsmarginer. Noen som treer i kraft dersom det første går galt. Dersom det første svikter så virker det neste. Etter Kielland ulykken etablerte vi et system med 3 sikkerhetsringer.
Det føltes som et nederlag, men kritikken vi fikk var også en motivasjon til å gjøre det bedre.
Vi var veldig opptatt av å bli bedre.
DNV ble pådrivere for utdanning av flere skipsingeniører. Vi var de eneste som hadde kompetanse på dette på den tiden. Mange oljeingeniører har vært innom Veritas, også Moan som var med i Granskningskommisjonen etter ulykken.
Han bidrog blant annet til å utvikle endelige elementers metode. Beregninger som også brukes på faste installasjoner. Det ble også utviklet metoder for bølgeberegning. Dette hadde ikke vært mulig uten NTH.
P
ERJ
ARLF
LOBERGE
VENSEN, V
ERITAS Av Marie Smith-Solbakken, 8. august 2016.PERSONALIA
Per Jarl Floberg Evensen ble kontaktet av meg 8. august 2016. Samtykke til å kunne benytte notatet som et grunnlagsdokument i vår fremstilling om Alexander L Kiellandulykken
herunder fotofortelling, essays og polyfoni som er en sammenstilling av ulike utsagn fra ulike personer.
Samtykket i at notat fra samtalen kan offentliggjøres og inngå i minnebank om Alexander L.
Kielland-ulykken og overleveres Norsk oljemuseum, Nasjonalbiblioteket og
Arbeiderbevegelsens arkiv og bibliotek for at ettertiden skal få del i dette. Mail 06.01.2019.
ARBEIDET I NORDSJØEN PÅ BEGYNNELSEN AV 80-TALLET
Jeg var undervannskontrollør med NDT sertifikat og kontrollerte sveiser under vann på Ekofiskfeltet.
Arbeidet for Veritas. Sammen med et team fra Veritas var jeg med å kontrollere´ alle kritiske sveiser på installasjoner på Ekofisk. Det var kontinuerlig prosess. Det var et oppsatt
inspeksjonsprogram.
Vi var på Nutec i Bergen og øvde oss og fikk opplæring. Veritas bygget modeller på Høvig, og vi hadde et svømmebasseng hvor vi øvde oss på å finne korrosjon innvendig og utvendig under vann.
På Ekofisk kontrollerte vi noder som hadde stor belastning. Sveiser klasses som primær- og sekundær sveis. Disse kontrollene blir loggført av Veritas. Eks: Primærveis er sveisen mellom stag og legg.
ALEXANDER LKIELLAND
Kielland var en boligplattform.
HENRIK IBSEN
Jeg kontrollerte Ibsen. Det var en jobb jeg gjorde senere. Jeg var der og kontrollerte Ibsen da den fikk slagside.
SJEKKET /INSPISERTE /KONTROLLERTE SVEISER
Alle sveiser har feil. På Kielland var det en hydrofon. Det er en sekundær sveis. Den vil ikke bli betraktet som en høyt belastet sveis. Vi sjekket alle sveiset kontinuerlig etter oppsatt program. Og sveisen ved hydrofonen var ikke en del av inspeksjonsprogrammet
Vi var i Nordsjøen 14 dager om gangen. Jeg jobber for Veritas på Seaway Falcon. Vi hadde også jobber på land.
ETTER KIELLAND
Etter Kielland valgte jeg å fullføre utdannelsen. Jeg var ikke ferdig utdannet ingeniør da Kiellandulykken kom. Veritas fikk massiv kritikk i etterkant av Kielland, det var lite å gjøre, og jeg valgte å slutte for å fullføre utdanning.
I 1985 hadde jeg NDT sertifikat (NTD sertifikat som gjør en kvalifisert til å kontrollere områder en ikke kommer til fra overflaten) og ingeniørutdanning, men jeg fikk ikke jobb i Veritas.
Veritas fikk massiv kritikk som følge av Kielland. Det var ansettelsesstopp i Veritas i 1985.
BOLIGPLATTFORM
Jeg har landet på Kielland i forbindelse med en transportetappe. Landet for å dra videre. Om jeg har dykket på Kielland klarer jeg ikke å huske. Kielland var en boligplattform og var leid inn til Phillips.
ÅRSAKEN
Snakket ikke noe om havariet i mitt arbeidsmiljø.
Alle vet at det var en stor storm, og ankerkjettinger som lå ute, og stadig forhalinger og oppankring. Kielland ble dradd vekk fra plattformen den lå inntil. De drar den utover ved hjelp av vinsjer. Det blir som å dra i et stolbein.
SPREKKEN
Veritas ble kritisert for at de ikke hadde sett sprekken. Det er urettferdig. Vi hadde et program. Sveisen ved hydrofonen kom ikke inn i noe program. Det var en instrument-gjennomføring og er ikke en del av et inspeksjonsprogram.
Det var ikke noe som skulle tilsi at staget med hydrofonen ble kontrollert.
Inspeksjonsprogrammet for Alexander Kielland var utarbeidet Veritas og var det Phillips forholdt seg til.
SPREKK OG SPREKKDANNELSER
Du ser ikke en sprekk, en sprekk bare er der. Stagene er begrodd, det er tang og tare på de.
For å sjekke en sveis, må du gå på med stålbørste, rengjøre og så sprøyte på med fluoriserende midler.