9. Særavgifter
9.5 Veibruksavgift
9.5.1 V
EIBRUKSAVGIFTPÅDRIVSTOFF Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. Ved å prise disse eksterne kostnadene skal
vei-bruksavgiften gi brukerne av kjøretøy et økonomisk in-sentiv til å ta hensyn til de ulempene kjøringen påfører andre. Veibruksavgiften gir i tillegg inntekter til stats-kassen. Utslipp av CO2 prises ikke gjennom veibruksav-giften, men gjennom CO2-avgiften på mineralske pro-dukter. Veibruksavgiften omfatter bensin, mineralolje (diesel), bioetanol, biodiesel, LPG og naturgass.
Boks 9.2 viser at de eksterne marginale kostnadene ved bruk av personbil, målt i kroner per kjøretøykilo-meter, er tilnærmet like for alle drivstoff. Siden det kre-ves like mye energi for å flytte en personbil én kilometer, uavhengig av hvilket drivstoff motoren går på, vil en vei-bruksavgift som reflekterer energiinnholdet i drivstof-fet, fungere tilnærmet som en kilometeravgift. En kilo-meteravgift vil igjen bidra til lik prising av eksterne kost-nader på tvers av ulike drivstoff.
Tabell 9.1 viser dagens satser i veibruksavgiften på drivstoff, energiinnhold, egenvekt og avgiftssats per energienhet. Det fremgår av tabellen at avgiftsnivået, målt i kroner per energienhet, fortsatt varierer mellom ulike drivstoff. Veibruksavgiften på bensin er vesentlig høyere enn veibruksavgiften på øvrige drivstoff.
Elektrisitet, hydrogen og biogass er ikke omfattet av veibruksavgiften. Elektrifiseringen av veitransporten, i tillegg til økt bruk av hydrogen og biogass, fører dermed til at statens inntekter fra veibruksavgiften reduseres, men også til at en stadig større andel av veitrafikken ikke er ilagt en veibruksavgift som priser de eksterne kostnadene bilbruken medfører. Manglende prising av
2. over 1 200 kg 6 681 4 034 1 729
c) Lastebiler, trekkbiler, varebiler, kombinerte biler,
camping-biler, beltebiler og busser med tillatt totalvekt inntil 7 500 kg 2 189 1 383 1 154 d) Biltilhengere, herunder semitrailere og campingtilhengere,
med egenvekt (typegodkjent) over 350 kg 575 575 575
Registreringsår 2022 til 2019
(kr) 2018 til 2011
(kr) 2010 og eldre (kr)
Registreringsår 2022 til 2019
(kr) 2018 til 2011
(kr) 2010 og eldre (kr) e) Kjøretøy som nevnt i b og c som bare bruker elektrisitet til
fremdrift, herunder motorvogner hvor elektrisiteten er
pro-dusert i brenselceller. 1 670 1 009 432
eksterne kostnader kan føre til økt trafikkvolum og økte eksterne kostnader ved veitrafikk. Utredning av en posi-sjonsbasert veibruksavgift er nærmere omtalt i punkt 9.5.7.
Over tid er det et mål at avgiftssatsene i veibruksav-giften, målt etter energiinnhold, utjevnes. Forslagene til avgiftssatser for 2022 bidrar til å utjevne satsforskjelle-ne. For 2022 foreslås det å
– prisjustere veibruksavgiften på bensin, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Forslaget er nærmere omtalt i pro-posisjonens punkt 9.5.1.
– øke veibruksavgiften på mineralolje med 0,02 kro-ner per liter etter prisjustering, se forslag til avgifts-vedtak § 1. Satsøkningen må ses i sammenheng med redusert veibruksavgift på biodiesel. Forslaget er nærmere omtalt i proposisjonens punkt 9.5.2.
– redusere veibruksavgiften på biodiesel med 0,06 kroner per liter etter prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Satsreduksjonene må ses i sam-menheng med økt veibruksavgift på mineralolje.
Forslaget er nærmere omtalt i proposisjonens punkt 9.5.3.
– prisjustere veibruksavgiften på bioetanol, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Forslaget er nærmere omtalt i proposisjonens punkt 9.5.4.
– øke veibruksavgiften på LPG med 0,72 kroner per kg ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1.
Forslaget er i tråd med en varslet opptrapping av veibruksavgiften frem til 2025. Forslaget er nær-mere omtalt i proposisjonens punkt 9.5.5.
– øke veibruksavgiften på naturgass med 0,92 kroner per Sm3 ut over prisjustering, se forslag til avgifts-vedtak § 1. Forslaget er i tråd med en varslet opp-trapping av veibruksavgiften frem til 2025. Forslaget er nærmere omtalt i proposisjonens punkt 9.5.6.
Sammendrag fra Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022) Regjeringspartiene har i Hurdalsplattformen slått fast at «regjeringen vil redusere avgifter som rammer folk flest, som for eksempel (…) drivstoffavgifter» og at
«avgiftsnivået på biodrivstoff skal reduseres». Regjerin-gen foreslår derfor å redusere satsene i veibruksavgiften slik at om lag 65 pst. av virkningen av økt CO2-avgift på pumpeprisen blir motvirket, men slik at satsreduksjo-nen er større for biodrivstoff enn for fossile drivstoff.
Veibruksavgiften skal prise eksterne kostnader ved veitrafikken. Dette er kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje samt helse- og miljøskadelige utslipp.
Ved å prise disse eksterne kostnadene skal veibruksav-giften gi brukerne av kjøretøy et økonomisk insentiv til å ta hensyn til de ulempene kjøringen påfører andre. Ut-slipp av CO2 prises ikke gjennom veibruksavgiften, men gjennom CO2-avgiften på mineralske produkter.
De eksterne marginale kostnadene ved bruk av per-sonbil, målt i kroner per kjøretøykilometer, er
tilnær-met like for alle drivstoff. Siden det kreves like mye ener-gi for å flytte en personbil én kilometer, uavhenener-gig av hvilket drivstoff motoren går på, vil en veibruksavgift som reflekterer energiinnholdet i drivstoffet, bidra til lik prising av eksterne kostnader på tvers av ulike drivstoff.
Veibruksavgiften på biodiesel er i dag høyere enn veibruksavgiften på mineralolje, målt i kroner per liter.
Regjeringen Solberg foreslo å jevne ut satsene i vei-bruksavgiftene på biodiesel og mineralolje, målt i kro-ner per liter, ved å redusere veibruksavgiften på biodie-sel med 6 øre per liter etter prisjustering og øke vei-bruksavgiften på mineralolje med 2 øre per liter etter prisjustering, jf. Prop. 1 LS (2021–2022) Skatter, avgifter og toll 2022 punkt 9.5.2 og 9.5.3.
Regjeringen foreslår å gå lenger enn regjeringen Sol-berg, ved å redusere veibruksavgiften på biodiesel ned til samme nivå som veibruksavgiften på mineralolje, når det tas hensyn til at energiinnholdet i biodiesel er lavere enn i mineralolje. Dette er i tråd med formålet med vei-bruksavgiften. Veibruksavgiften på bioetanol foreslås også satt ned til samme nivå, slik at det reelle avgiftsni-vået på mineralolje, biodiesel og bioetanol er likt, når det tas hensyn til forskjeller i energiinnholdet. Regjerin-gen foreslår i tillegg å redusere veibruksavgiften på mi-neralolje og bensin.
I 2022 foreslås veibruksavgiften på biodiesel redu-sert med 0,62 kroner per liter, veibruksavgiften på bio-etanol med 0,46 kroner per liter, veibruksavgiften på mineralolje med 0,18 kroner per liter og veibruksavgif-ten på bensin med 0,18 kroner per liter, sammenliknet med prisjusterte 2021-satser. Sammenlignet med regje-ringen Solbergs forslag i Prop. 1 LS (2021–2022) foreslås veibruksavgiften på biodiesel redusert med 0,56 kroner per liter, veibruksavgiften på bioetanol med 0,46 kroner per liter, veibruksavgiften på mineralolje med 0,20 kro-ner per liter og veibruksavgiften på bensin med 0,18 kroner per liter. Tabell 6.1 i proposisjonen viser forslag til avgiftssatser for 2022, både i kroner per liter og i kro-ner per MJ.
Tabell 6.2 og 6.3 i proposisjonen viser den samlede virkningen av økt CO2-avgift og redusert veibruksavgift.
Forslaget innebærer at avgiftene på ren biodiesel til vei-bruk reduseres med 0,62 kroner per liter mens avgiftene på ren bioetanol reduseres med 0,46 kroner per liter, sammenliknet med prisjusterte 2021-satser. Forslaget innebærer videre at avgiftene på ren fossil diesel til vei-bruk øker med 0,27 kroner per liter mens avgiftene på ren fossil bensin øker med 0,21 kroner per liter, sam-menliknet med prisjusterte 2021-satser.
Både diesel og bensin som omsettes i Norge, er blandinger av fossilt drivstoff og biodrivstoff. Blandings-forholdet varierer, men i gjennomsnitt er om lag 85 pst.
av drivstoffet fossilt og om lag 15 pst. biodrivstoff. Tabell 6.2 og 6.3 i proposisjonen viser at for henholdsvis en gjennomsnittlig dieselblanding og bensinblanding vil
forslaget øke de samlede avgiftene på diesel til veibruk med 0,13 kroner per liter, mens de samlede avgiftene på bensin vil øke med om lag 0,12 kroner per liter. Sam-menlignet med regjeringen Solbergs forslag betyr dette 0,31 kroner per liter lavere pumpepris på diesel og 0,28 kroner per liter lavere pumpepris på bensin, gitt full overvelting av avgiftene.
For en bil med en årlig kjørelengde på 12 000 km og et gjennomsnittlig drivstofforbruk på 0,065 liter per km vil dette gi en økning i de årlige drivstoffkostnadene på om lag 125 kroner. Bilistene vil imidlertid også få redu-sert trafikkforsikringsavgift med 95 kroner, se Prop. 1 LS (2021–2022) punkt 9.4.3. Pendlere vil dessuten få økt reisefradrag, se punkt 3.7.
Forslaget om redusert veibruksavgift på biodiesel og mineralolje gir et provenytap på 610 mill. kroner påløpt og 560 mill. kroner bokført, sammenlignet med Prop. 1 LS (2021–2022).
Forslaget om redusert veibruksavgift på bioetanol og bensin gir et provenytap på 140 mill. kroner påløpt og 130 mill. kroner bokført, sammenlignet med Prop. 1 LS (2021–2022).
Komiteens merknader
Ko mi teen s fl er t al l , m ed l em m en e fr a A r -beid er pa r ti et, Sen t er pa r tiet og S os ial is -t isk Ven s-tr ep ar -t i, slu-t-ter seg -til regjeringens forslag i Prop. 1 LS Tillegg 1 (2021–2022) med unntak av de punkter der det er gjort endringer i budsjettforliket.
Fl er ta l l et viser til at det i budsjettforliket foreslås en økning i veibruksavgiften for autodiesel og bensin slik at kompensasjonen for økt CO2-avgift reduseres fra 65 til 50 pst.
Fl er ta l l et fremmer i tråd med budsjettforliket følgende forslag til erstatning for regjeringens forslag:
«I Stortingets vedtak om veibruksavgift på drivstoff gjø-res følgende endringer:
§ 1 første ledd bokstav a og b skal lyde:
a) bensin per liter
1. svovelfri bensin (under 10 ppm svovel): kr 4,95, 2. lavsvovlet bensin (under 50 ppm svovel):
kr 4,99,
3. annen bensin: kr 4,99.
b) mineralolje til fremdrift av motorvogn (autodiesel) per liter
1. svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel):
kr 3,52,
2. lavsvovlet mineralolje (under 50 ppm svovel):
kr 3,58,
3. annen mineralolje: kr 3,58,»
Ko mi teen s m ed l em m er f ra H øy r e, Ven -st r e og K r i-st el ig Fo lkep ar t i viser til regjeringen Solberg sitt forslag i Prop. 1 LS (2021–2022).
Kom it een s med l em m er f ra F re ms kr it ts -par t iet viser til Fremskritts-partiets alternative bud-sjettforslag der det foreslås å redusere veibruksavgiften for bensin, diesel og biodiesel til 1 krone. Dette vil sammen med at CO2-avgiften ikke økes, innebære bety-delig redusert pumpepris for både bensin og diesel.
D isse m ed l em me r foreslår også å avvikle vei-bruksavgiften på naturgass og LPG. D iss e me dl em -me r vil i denne sam-menheng vise til at det har vært vanskelig i praksis å finne en holdbar løsning for å skille produkter som skal ha veibruksavgift og ikke.
Kom it een s m ed l em f ra Rø dt viser til Rødts alternative budsjett, hvor Rødt går mot den foreslåtte re-duksjonen i veibruksavgiften. Rødt omfordeler avgifts-inntektene fra økt CO2-avgift og veibruksavgift på til sammen 2,2 mrd. kroner tilbake til alle med gjennom-snittlig og lavere inntekt gjennom en klimarabatt.
Kom it een s m ed l em f ra M il jø pa rt iet D e Gr øn n e viser til tidligere omtale og Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett for Miljøpartiet De Grøn-nes forslag til endringer i veibruksavgiften.
9.5.2 U
TREDNINGAVPOSISJONSBASERT VEIBRUKSAVGIFTOGBOMPENGER–
ANMODNINGSVEDTAK
Sammendrag fra Prop. 1 LS (2021–2022)
Stortinget fattet 5. mars 2019 følgende anmod-ningsvedtak ved behandlingen av Dokument 8:26 S (2018–2019) og Dokument 8:35 S (2018–2019), se Innst.
175 S (2018–2019):
Vedtak 424: «Stortinget ber regjeringen inkludere utredning av ny teknologi som kan erstatte dagens bompengeordning, som en del av gjennomgangen av dagens avgiftssystem for bil.»
Regjeringen la i Meld. St. 1 (2020–2021) Nasjonal-budsjettet 2021 punkt 4.6 frem prinsipper for et bære-kraftig bilavgiftssystem. I omtalen fremkommer det blant annet at:
«Et bærekraftig bilavgiftssystem må prise de eksterne kostnadene bruk av kjøretøy medfører.
Eksterne kostnader oppstår ved bruk av kjøretøy, ikke ved kjøp eller eie av kjøretøy. Prising av eksterne kostna-der kan kostna-dermed kun skje gjennom avgifter på bruk av kjøretøy. Siden all bruk av kjøretøy medfører eksterne kostnader, må eksterne kostnader prises gjennom avgif-ter på bruk av alle kjøretøy. Hovedutfordringene ved dagens veibruksavgift på drivstoff er at den ikke omfat-ter bruk av elbiler og at den ikke fanger opp variasjoner i eksterne kostnader avhengig av hvor og når kjøringen finner sted. For at de eksterne kostnadene skal prises på en mest mulig treffsikker måte, kan det derfor bli nød-vendig å helt eller delvis erstatte dagens veibruksavgift på drivstoff med en annen type avgift, for eksempel en posisjonsbasert veibruksavgift.»
Nylig har også utvalget «Norge mot 2025» (NOU 2021:4) vurdert innretningen av veibruksavgiften. Ut-valget konkluderer med at «Et veiprisingssystem som tar hensyn til at negative eksterne effekter ved bilkjø-ring varierer med biltype, tid og sted, vil være et mer ef-fektivt virkemiddel for å redusere de samfunnsøkono-miske kostnadene ved bilkjøring enn dagens vei-bruksavgift» og utvalget anbefaler at et slikt system
«utredes med tanke på gjennomføring».
Regjeringen er enig i intensjonen i Stortingets an-modningsvedtak nr. 424 og anbefalingen fra Norge mot 2025-utredningen, og vil utrede om ny teknologi kan benyttes til fastsetting og innkreving av både vei-bruksavgift og bompenger. Det vil også være i tråd med regjeringens prinsipper for et bærekraftig bilavgiftsys-tem.
Finansdepartementet og Samferdselsdepartemen-tet har nylig gitt SkattedirektoraSamferdselsdepartemen-tet og Statens vegvesen i oppdrag å gjennomføre et forprosjekt til videre utred-ning av et system for fastsetting og innkreving av vei-bruksavgift og bompenger. Forprosjektet skal avklare tekniske, organisatoriske, rettslige og økonomiske for-utsetninger og skissere mulige løsninger for et slikt sys-tem. Det forutsettes at veibruksavgiften og bompenge-systemet videreføres som to uavhengige virkemidler med ulike formål. Veibruksavgiften skal fortsatt være en særavgift til statskassen som skal prise eksterne kostna-der ved veitrafikk, mens bompengesystemet skal finan-siere øremerkede samferdselsprosjekter og -pakker samt drift av kollektivtransport innenfor byområder, basert på lokal forankring. Det skal vurderes om det samme systemet kan brukes til både veibruksavgift og bompenger, eller om deler av systemet kan være likt for fremtidig fastsetting og innkreving av veibruksavgift og bompenger.
Forprosjektet skal belyse hva et system vil innebære av økonomiske og administrative konsekvenser for fag-etatene og brukerne, og det skal utarbeides et kost-nadsanslag for å etablere og drifte et system for fastset-ting og innkreving av posisjonsbasert veibruksavgift og bompenger. Forprosjektet skal identifisere spørsmål som krever videre utredning, og gi råd om gjennomfø-ring og organisegjennomfø-ring av det videre utredningsarbeidet, herunder hva som kan være en realistisk tidsplan fram mot implementering. Forprosjektet vil bli konkretisert i samråd med Skattedirektoratet og Statens vegvesen.
Skattedirektoratet og Statens vegvesen har fått halv-annet år til å gjennomføre forprosjektet. Etter at forpro-sjektet er gjennomført, vil Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet vurdere videre oppfølging.
Regjeringen har med dette fulgt opp Stortingets an-modning om å «inkludere utredning av ny teknologi som kan erstatte dagens bompengeordning, som en del av gjennomgangen av dagens avgiftssystem for bil».
Re-gjeringen anser dermed anmodningsvedtak nr. 424 som fulgt opp.
Komiteens merknader
Kom it een tar omtalen til orientering.
Kom it een s med l em m er f ra F re ms kr it ts -par t iet er motstandere av veiprising og mener at finan-siering av infrastruktur er et offentlig ansvar som ikke skal skyves over på den enkelte bilist. D iss e me dl em -me r viser til Fremskrittspartiets alternative budsjettfor-slag der det foreslås at forprosjektet til videre utredning av veiprising skal avsluttes. D iss e m ed l emm er viser videre til forslag om at bompengegjelden skal nedbetales ved bruk av infrastrukturfondet.