Utbyggingsplanane

No ˆambito do projeto INSTEAD, o n´ıvel estrat´egico est´a relacionado com deci- s˜oes relativas ao modelo organizacional (que entidades envolver? que parcerias estabelecer? etc.), aos planos de financiamento e de sustentabilidade, `a defini¸c˜ao de regras gerais de funcionamento, etc..

Brake e Nelson (2007) sugerem que a integra¸c˜ao de diferentes servi¸cos e uma maior ´area de atua¸c˜ao s´o poder´a ser sustentada por elevados n´ıveis de procura e pela expedi¸c˜ao de um grande n´umero de servi¸cos, o que s´o ´e poss´ıvel com a utiliza¸c˜ao de uma agˆencia coordenadora. Segundo Ambrosino et al. (2004), o conceito de agˆencia virtual foi implementado com sucesso na regi˜ao de Angus (Reino Unido) e na ´area metropolitana de Floren¸ca (It´alia), no ˆambito do projeto FAMS – Flexible Agency for Collective Mobility Services. Assim, as centrais coordenadoras inteligentes est˜ao na vanguarda quanto ao caminho a percorrer rumo `a sustentabilidade dos servi¸cos de transporte a pedido.

Enquanto n˜ao for encontrada uma forma de funcionamento equilibrada, em que as tarifas cobradas aos utilizadores sejam razo´aveis (do ponto de vista do utilizador) e, ao mesmo tempo, tornem os servi¸cos de transporte a pedido lucra- tivos, as entidades privadas dificilmente apostar˜ao neste tipo de servi¸co. Con- sequentemente, assegurar alguma forma de o financiamento p´ublico ser´a, muito provavelmente, a ´unica forma de garantir a sua sustentabilidade a longo prazo. Em particular, um servi¸co paratransit justifica esse financiamento, uma vez que influi diretamente nos padr˜oes de inclus˜ao social da ´area onde opera.

Em Portugal nunca foram implementados servi¸cos paratransit, o que poder´a despertar curiosidade e interesse por parte das entidades, tanto p´ublicas como pri-

Etapas precedentes `a implementa¸c˜ao 57 vadas. Contudo, como referido anteriormente, a sustentabilidade de um sistema paratransit depende de financiamentos a longo prazo que permitam a an´alise do desempenho, a realiza¸c˜ao dos ajustes necess´arios e a estabiliza¸c˜ao dos servi¸cos, sempre dentro de uma pol´ıtica de melhoria cont´ınua.

Apesar de n˜ao existirem garantias de continuidade dos servi¸cos ap´os o t´ermino dos financiamentos iniciais, ao longo do processo de melhoria acima descrito, poder˜ao ser criadas dinˆamicas de angaria¸c˜ao de mais parceiros e financiadores.

A sustentabilidade dos servi¸cos paratransit depender´a tamb´em da sua divulga- ¸c˜ao, do grau de ades˜ao do p´ublico-alvo e da integra¸c˜ao com outros servi¸cos, por exemplo, com centros de atividades como os centros de dia.

Elegibilidade

Por se tratar de um servi¸co paratransit, o sistema INSTEAD restringe natural- mente a sua popula¸c˜ao alvo, ficando o pr´oprio sistema condicionando quanto `a tipologia de ve´ıculos a adquirir.

O sistema INSTEAD tem por objetivo servir a sua popula¸c˜ao alvo sem restri- ¸c˜oes de origem (local de embarque) nem de destino (local de desembarque), dentro de determinada ´area de atua¸c˜ao. Desta forma, as viagens poder˜ao ser motivadas n˜ao s´o por raz˜oes de sa´ude (transporte de ida e volta para atos m´edicos ou de enfermagem), como tamb´em por raz˜oes pessoais ou sociais. Ou seja, quanto a restri¸c˜oes de origem/destino, o servi¸co dever´a ser totalmente flex´ıvel. No entanto, deve-se limitar o acesso aos servi¸cos atrav´es da aplica¸c˜ao de alguns crit´erios de elegibilidade.

Assim, a popula¸c˜ao alvo ´e constitu´ıda por idosos (pessoas com 65 ou mais anos) e deficientes f´ısicos ou mentais, que n˜ao tenham capacidade de se deslocar utilizando, de forma independente, os servi¸cos de transporte regulares.

´

podendo viajar em qualquer ve´ıculo. O mesmo se aplicar´a a acompanhantes ou assistentes de cuidados pessoais. Por outro lado, ter-se-˜ao utilizadores que necessitar˜ao de um lugar adaptado a cadeira de rodas e que podem ou n˜ao ser acompanhados.

Assim, a frota de um sistema deste tipo poder´a ser formada por ve´ıculos co- muns e ve´ıculos adaptados, indicados para o transporte de utilizadores com ca- deira de rodas. Note-se que um utilizador com cadeira de rodas pode requerer mais um lugar para que possa ser acompanhado, como referido anteriormente. Neste sentido, os ve´ıculos adaptados devem dispor tamb´em de lugares n˜ao adap- tados.

Existem ainda restri¸c˜oes ou regras que devem estar bem definidas pelo sistema, como por exemplo, se utilizadores com necessidades diferentes poder˜ao partilhar o mesmo ve´ıculo.

A espera causada pelo (des)embarque de um passageiro pode dar a sensa- ¸c˜ao de perda de tempo aos outros utilizadores que est˜ao a bordo. Esta quest˜ao ser´a agravada quando quem (des)embarca ´e um utilizador com cadeira de rodas e quem espera n˜ao utiliza cadeira de rodas, uma vez que, um utilizador com cadeira de rodas, para al´em da adapta¸c˜ao do seu lugar no ve´ıculo, embarca e desembarca de forma diferente: com carˆencias diferentes (por exemplo, apoio de plataforma elevat´orio ou rampa) e de forma mais demorada. Pessoas com dife- rentes tipos de necessidades poder˜ao n˜ao ser sens´ıveis `as necessidades de outros. Note-se que, para al´em da defini¸c˜ao desta regra de funcionamento, estes tempos de (des)embarque distintos devem estar previstos na programa¸c˜ao da viagem. Conceptualiza¸c˜ao da central coordenadora

Como referido anteriormente, a central coordenadora deve estar equipada com hardware e software adequados. Toda a tecnologia existente na central coordena- dora deve auxiliar os operadores (telefonistas, analistas e expedidores) na rece¸c˜ao,

Etapas precedentes `a implementa¸c˜ao 59 tratamento e expedi¸c˜ao dos pedidos dos clientes da melhor forma poss´ıvel ou, pre- ferencialmente, de uma forma otimizada.

Para al´em da necessidade de possuir meios humanos e t´ecnicos suficientes para receber, tratar e expedir novos pedidos, a central coordenadora deve, em simul- tˆaneo, manter-se informada sobre as viagens que est˜ao a ocorrer no momento. Note-se que a boa organiza¸c˜ao e o bom funcionamento da central coordenadora s˜ao essenciais para prestar um servi¸co de qualidade.

A central coordenadora receber´a os pedidos dos clientes atrav´es de chamadas telef´onicas, mensagens escritas (SMS – Short Message Service), ou atrav´es de apli- ca¸c˜oes que podem ser disponibilizadas para smartphones e tablets ou utilizadas online no website, em qualquer dispositivo com acesso `a internet.

O tratamento e a expedi¸c˜ao dos pedidos implicam um complexo cruzamento de dados que inclui a interse¸c˜ao das carater´ısticas dos pedidos recebidos (hor´ario, origem, destino e necessidades do utilizador) com a disponibilidade e as carater´ıs- ticas dos ve´ıculos e, inclui ainda, uma poss´ıvel negocia¸c˜ao dos hor´arios de partida e/ou chegada ao destino, com os clientes.

Mesmo depois da expedi¸c˜ao, existe ainda alguma probabilidade dos pedidos n˜ao chegarem a ser concretizados. O cliente pode cancelar o pedido, chegar atrasado ou at´e n˜ao aparecer (no show ). Estas s˜ao algumas das raz˜oes que levam `a necessidade de um contacto permanente entre a central coordenadora e os ve´ıculos em opera¸c˜ao.

Como referido ao longo da exposi¸c˜ao dos casos pr´aticos (ver subsec¸c˜ao 2.2.2), as entidades que fornecem os servi¸cos deste tipo aplicam san¸c˜oes, com o intuito de prevenir incumprimentos por parte dos utilizadores. Note-se que estes incumpri- mentos podem prejudicar o funcionamento do sistema e a qualidade dos servi¸cos prestados a outros utilizadores.

Coopera¸c˜ao e coordena¸c˜ao entre diferentes operadores

Como demonstra o exemplo relatado na sec¸c˜ao 2.4, a evolu¸c˜ao para n´ıveis de coopera¸c˜ao e coordena¸c˜ao mais altos pode beneficiar todos os envolvidos, quer sejam eles operadores ou utilizadores.

Apesar de ser l´ogica a liga¸c˜ao entre a satisfa¸c˜ao dos utilizadores e a evolu¸c˜ao positiva do prestador de determinado servi¸co, trabalhar em benef´ıcio dos utiliza- dores poder´a parecer pouco lucrativo. Segundo esta perspetiva, e uma vez que o principal objetivo dos operadores ´e, em regra, a maximiza¸c˜ao do lucro, ´e com- plexa a miss˜ao de incentivar os operadores existentes a evolu´ırem positivamente em coopera¸c˜ao e em coordena¸c˜ao. Por outras palavras, enquanto os operadores se olharem mutuamente como sendo “concorrˆencia”, dificilmente haver´a entendi- mento, mesmo que este seja em nome da evolu¸c˜ao.

Os servi¸cos paratransit n˜ao s˜ao concorrentes diretos de nenhum sistema de transporte tradicional existente, uma vez que se trata de um servi¸co diferente: flex´ıvel, a pedido e que restringe a popula¸c˜ao alvo mas que, por outro lado, permite que os utilizadores viagem com diferentes objetivos. Neste sentido, os servi¸cos paratransit devem ser vistos como servi¸cos complementares e que v˜ao de encontro `as necessidades dos utilizadores que n˜ao s˜ao satisfeitas pelos servi¸cos atualmente dispon´ıveis.