públicos que interferem diretamente na mobilidade urbana da cidade de São Paulo – CPTM, Metrô, SPTrans, CET, sendo responsáveis pelo trem, metrô, ônibus e viário respectivamente. Entender a mobilidade urbana em São Paulo é entender a lógica desses atores e a independência de atuação que há entre eles no espaço urbano. Não nos cabe discutir o porquê dessa separação, o que necessitaria duma análise mais profunda, contudo é necessário citá-la pois ela interfere no entendimento de uma pessoa que nunca teve contato com a lógica da circulação urbana em São Paulo e na análise do estudo de caso exploratório do capítulo 4.
Apesar dos esforços incipientes de integração entre os envolvidos direta e indiretamente na mobilidade urbana, como a criação do Bilhete Único, é possível ainda identificar diversos descompassos da dinâmica da mobilidade na cidade de São Paulo.
Em linhas gerais, esses atores públicos são independentes pois trata-se de esferas governamentais distintas. Até mesmo quando são do mesmo nível, a independência ainda se mantém devido à cultura tecnocrata e burocrática da divisão em vários departamentos. Logo, reforça-se o cenário existente da administração pública com lógicas distintas de operação, sem uma efetiva integração operacional como será
observado nas discussões desse trabalho.
O desenho federativo da Constituição Federal de 1988 baseou-se na descentralização administrativa prevendo cooperação federativa para ações públicas (CRUZ, 2010:3). Para a mobilidade urbana, na esfera Federal o destaque está na criação do Ministério das Cidades em 2003 cujo desafio é conduzir a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano articulando os entes federativos no Brasil. Já o BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento, no decorrer dos últimos anos tem fornecido financiamento dos projetos, e no caso do objeto de estudo contribui para a modernização da Linha 9 e na aquisição de novos trens. A CBTU não tem mais função na RMSP, mas em certas regiões do Brasil, ainda gere algumas linhas.
Para esse estudo, interfere diretamente a ação do governo na esfera estadual no que se refere ao gerenciamento das linhas do Metrô, CPTM e EMTU bem como da elaboração dos Planos PITUs46 e Plano de Expansão SP47, este último em vigor pela
STM.
Na esfera municipal, a estrutura responsável pela circulação urbana é a Secretaria Municipal de Transportes que gerencia a CET (responsável pela operação do sistema viário) e SPTrans. Esta última, é oriunda da antiga Companhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC e realiza a gestão do sistema de ônibus no município organizado em 16 consórcios (CRUZ, 2010:3).
Todavia, é fundamental saber: 1) que o leque envolvido na mobilidade urbana é maior do que esses quatro agentes; 2) da existência da concorrência entre os modais e em alguns casos da sobreposição entre eles. No quadro 1 há uma síntese das instituições envolvidas com a questão mobilidade urbana na esfera Federal, Estadual e Municipal.
46 O Plano Integrados de Transporte Urbano - PITU é um plano que busca caminhos para mudar a matriz dos transportes voltando-se para a melhoria gradativa e continuada dos transportes públicos. O primeiro chamado de PITU 2020 entregue em 1999, incentivava o transporte na região do centro expandido; e o PITU 2025, revisão do PITU 2020 no ano 2005, focou o transporte além do centro expandido, ou seja, na periferia metropolitana. Como é colocada textualmente no PITU 2020, discutiam-se meios para uma metrópole mais competitiva, saudável, equilibrada, responsável e cidadã.
47 Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, com nome fantasia de Expansão SP criado em 2007, em que prevê a compra e reforma de trens; da ampliação da rede metroferroviária, de corredores da EMTU entre outros.
Quadro 1 : Atores e instituições públicas envolvidos nos transportes coletivos na RMSP
Esfera Agente Instituição
Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana
Ministério das Cidades
CBTU
Federal
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior BNDES
STM: PITU/ Expansão SP Companhia do Metropolitano de São
Paulo - Metrô Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos- CPTM
Estadual Secretara de Transportes Metropolitanos (STM)
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU Secretara Municipal de Transportes
=> CET
Secretara Municipal de Transportes => SPTrans
Prefeitura de São Paulo
Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano
Municipal
Outros Municípios
Metropolitanos Outras prefeituras da RMSP Fonte: CRUZ, 2010:55. Adaptado pela autora
Por haver tantos atores que não se integram operacionalmente, com administração separadas, a informação e as ações atreladas à mobilidade são fragmentadas na cidade de São Paulo. A integração tarifária pelo Bilhete Único entre o Metrô e a CPTM foi um evento sem precedentes, pois conseguiu quebrar essa fragmentação pelo menos quanto à unificação da tarifa. Entretanto, a compra e o carregamento do Bilhete só é possível nos pontos de responsabilidade de gerenciamento municipal, ou seja, não é possível adquirir o bilhete em todas as estações de trem e metrô, tampouco nos guichês do metrô, este atrelado ao governo estadual.
Como será observada a seguir, dentro do edifício que abriga o acesso ao trem e ao metrô, a responsabilidade é da esfera estadual, que por sua vez não fornece nenhuma informação sobre a conectividade com ônibus cujo gerenciamento é de esfera municipal. Há ainda um desconhecimento total sobre as linhas de ônibus que circulam nas vias imediatas das estações por parte dos funcionários do metrô e CPTM, que não fornecem informações sobre as possibilidades de intermodalidade. Ou ainda, a CET não se preocupa em executar espaços para parada dos pontos de ônibus; bem como implantar pontos de embarque e desembarque em frente às estações de trem e metrô, já que o projeto dessas estações cabe à esfera estadual, que por sua vez não pode modificar o traçado do leito carroçável. E não há uma esfera pública que compatibilize todos os projetos e intervenções no território no entorno das estações de trem e metrô.
Essa segregação de informações no ambiente construído também ocorre no
ambiente virtual. Para que uma pessoa possa fechar o mapa de possibilidades para
mobilidade urbana há pelo menos cinco48 sites para pesquisa, partindo ainda do princípio
que ele relacione CPTM com trem; SPTrans com ônibus, CET com o viário e assim por diante. Ou seja, não há um site oficial da esfera municipal que forneça informações integradas sobre a situação real do metrô, trem, corredores de ônibus e do trânsito nas vias da cidade, bem como das possibilidades de mobilidade no município para um cidadão ou turista que nunca teve contato com a dinâmica de circulação urbana da metrópole paulista.
Esse tipo de incoerência na disponibilidade da comunicação da informação não ocorre por exemplo na cidade de Londres, onde um único site (www.tfl.gov.uk) fornece todas as informações articuladas e reunidas necessárias para mobilidade efetiva, inclusive para o percurso a pé, de bicicleta, de ônibus (inclusive com horários estabelecidos), automóvel (com informações sobre congestionamentos e estradas em tempo real por exemplo), do metrô, trem, navio e até mesmo táxi.
Enfim, após o entendimento das redes de transporte urbano existentes na cidade de São Paulo, e da compreensão dos principais atores públicos envolvidos, é possível compreender com propriedade a complexidade e as variáveis envolvidas na microacessibilidade no entorno da Estação de trem Santo Amaro (estudo de caso) articulada com os demais sistemas de transporte.
CAPÍTULO 3
A LINHA 9 E A ESTAÇÃO SANTO AMARO
A Estação Santo Amaro, objeto de estudo desse trabalho, pertence à Linha 9 - Esmeralda, da CPTM. Essa linha possui 31,8 quilômetros de extensão, estabelecendo a ligação entre Osasco e Presidente Altino (Linha 8 - Diamante) até o Grajaú, se desenvolvendo, na sua maior parte, paralela ao Rio Pinheiros, e no quadrante sudoeste da cidade.
A Estação Santo Amaro estudo foi inaugurada em 27 de janeiro de 1986 pela Fepasa, com o nome Largo Treze de Maio. Localiza-se na Avenida das Nações Unidas, sem número, no bairro Jardim Promissão. Inicialmente, chamava-se Largo Treze por haver um terminal de ônibus que atendia ao referido largo próximo à nova estação. A mudança para o nome Santo Amaro ocorreu quando da interligação com a Linha 5 - Lilás49. A nova estação não está situada no mesmo local da Estação Santo Amaro
original, que era cerca de 1 quilômetro mais ao norte da estação atual.
Nos itens que se seguem, se analisa a linha à qual pertence a estação, e as mudanças que ocorreram na ocupação do bairro, para enfim começar-se a entrar no universo da estação.