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Iniciada a Era Imperial, mesmo com a contratação de profissionais estrangeiros e a formação de engenheiros ou arquitetos militares no Brasil há mais de um século, desde que as Aulas foram instituídas no final do Seiscentos, a situação geral ainda era de extrema carência desses profissionais para atender às demandas do país. Por isso, a atuação de engenheiros e arquitetos diplomados na construção predial foi uma exceção, voltando-se quase que exclusivamente aos prédios públicos ou a algumas residências aristocráticas.

No campo da edilícia, portanto, durante todo o período colonial foi predominante a atuação de profissionais não diplomados. Eram os chamados “engenheiros-práticos”, construtores licenciados e mestres de obras, responsáveis

tanto pelo projeto como pela construção, todos eles dispondo apenas de um aprendizado empírico, cujo grau de instrução e de competência variava desde alguns que, pela longa prática, desempenhavam suas funções com relativa competência, a outros totalmente ignorantes e analfabetos.41 _{Era comum tanto no}

Brasil como em Portugal, que os mestres carpinteiros ou pedreiros mais destacados, e que se mostravam capazes de elaborar projetos, ou “riscos”, serem chamados de arquitetos. Manuel Ferreira Jácome, um competente mestre-pedreiro que projetou a Igreja de S.Pedro dos Clérigos do Recife (1728-1729), se autonomeou “Mestre- Pedreiro e Arquiteto”; Antonio Francisco Lisboa, que entre muitas obras fez o “risco” da Igreja Franciscana de S. João Del Rey (1774), era frequentemente chamado “Arquiteto”; Francisco Xavier de Brito, que fez a talha da Igreja de S. Francisco da Penitência do Rio, era chamado de “Mestre escultor” e “Arquiteto”.

Vemos assim, que as denominações de Arquiteto, ou de Escultor, não se referiam, propriamente, a profissões autônomas, mas, sim, eram dadas a mestres de ofício que se destacavam em suas funções, seja pela elaboração de projetos para edifícios mais notáveis, seja pela realização de esculturas e talhas excepcionais. (TELLES, 1988, p. 06).

Esta situação não se alteraria significativamente nos anos iniciais da Era Imperial. Mas, se a forma como a arquitetura era exercida continuou essencialmente a mesma, há que se considerar uma diferença fundamental: a extinção, por força da Constituição de 1824, das Corporações de Ofício, que durante duzentos e cinqüenta anos regulamentavam a prática profissional, pelo menos no que respeita aos profissionais ligados aos ofícios mecânicos. Desde então, foram anuladas todas as regras corporativas, inclusive os Regimentos dos Oficiais Mecânicos, que vigiam desde 1572 em Portugal e suas colônias.

De acordo com a nova regra, todas as formas de trabalho deveriam ser livres, não mais se admitindo nenhuma forma de restrição ao exercício profissional no Brasil. Poucos anos depois da edição do marco constitucional, entretanto, tal ideário – que em tese representava a essência dos novos tempos de liberdade – já

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Eis um caso emblemático desta situação, referente a problemas causados pela inabilidade de muitos desses profissionais, que atuavam sem nenhum tipo de controle ou punibilidade, visto não haver qualquer legislação que regulamentasse a responsabilidade pelas obras: “Por isso, em 1857, o Diretor de Obras Públicas da Corte, Eng. Manoel da Cunha Galvão, chama a atenção da Câmara Municipal para os mestres que ‘sem peias nem sujeição a prova ou exames, sobre causaram grandes prejuízos a particulares a quem lesam, muitas vezes com os erros devidos à sua ignorância, prejudicam o público e entorpecem o embelezamento da cidade’. Para resolver o problema ele sugeria a exigência de prova de competência e idoneidade para os mestres de obras.” (TELLES, 1994, p. 131-132).

mostrava sinais de que na prática as coisas eram bem mais complexas tanto neste país como no exterior. Portanto, ainda na primeira metade do Oitocentos, várias medidas reativas a esta plena liberdade foram sendo tomadas, o que viria a constituir ao longo dos cem anos seguintes o caminho para a regulamentação profissional, que viria a termo no início da década de 1930.

Deve-se observar, por outro lado, que durante a maior parte do período imperial, os profissionais que projetaram e construíram o Brasil continuaram poucos e, – à exceção daqueles oriundos da nova academia militar e da de belas artes – quase sempre, mal treinados ou até desprovidos de qualquer treinamento oficial. Além disso, inexistiram neste período formas efetivas de controle sobre tal trabalho.

Neste contexto, no campo do urbanismo, assim como ocorreu durante todo o período colonial, na primeira metade do século XIX pouco se fez. Por toda esta fase, a intervenção nas cidades quase sempre se materializava através de planos setoriais, localizados e assistemáticos, quando não eram tais urbes nascidas e desenvolvidas de forma “espontânea”. Mesmo no Rio de Janeiro, capital do Império, ruas eram abertas sem maiores preocupações de retilinidade e esquadro, e áreas de expansão se formavam sem uma manifestação mais efetiva de planejamento, constituindo um modo de ver e pensar a cidade que já não mais tinha razão de ser. Relativa exceção se deve fazer a algumas intervenções de Grandjean de Montigny e de poucos outros profissionais.42

Iniciada a segunda metade desse século, os problemas urbanos da capital foram se ampliando em dimensão e complexidade, merecendo a crescente preocupação das autoridades. Várias medidas foram então tomadas para enfrentar tais problemas. Especial referência merece aquela de 1874, durante o governo do

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Uma das primeiras experiências de urbanismo em território brasileiro deste período deve-se a este arquiteto, em colaboração com Félix Emílio Taunay quando, por volta de 1820, fez alguns trabalhos de urbanização no Rio de Janeiro, como o projeto de uma grande avenida de acesso à Quinta da Boa Vista (não realizado), e mais tarde o embelezamento da antiga Praça Municipal, no Valongo, para a chegada da futura Imperatriz D. Tereza Cristina. Outras experiências interessantes desse mesmo arquiteto foram realizadas entre 1825 e 1848, referindo-se a vários projetos urbanísticos, em geral como complemento aos seus grandiosos projetos de palácios e outros prédios públicos. Eram vias de acesso monumentais a esses palácios, praças para permitir amplas perspectivas e também avenidas para descongestionar o Centro ou para a ligação direta de extremos da cidade, antecipando assim em muitas décadas a Avenida Central (Rio Branco) e a Avenida Presidente Vargas. Montigny propôs ainda a arborização de praças e de ruas, então completamente inexistentes, e o recuo progressivo e obrigatório dos prédios para o alargamento das vias públicas. (PEREIRA, 2008). Também merece referência um projeto de urbanização feito (porém não realizado) em 1830, pelo engenheiro Pedro Taulois, prevendo a construção de uma avenida litorânea na região da Gamboa e do antigo Saco do Alferes, onde mais tarde foi construído o cais do porto.

Visconde do Rio Branco, quando o ministro do Império, Conselheiro João Alfredo, nomeou uma comissão para elaborar um plano geral de melhoramentos para o Rio de Janeiro, tendo em vista não só os aspectos de urbanismo, mas também, e principalmente, de saneamento, devido ao péssimo estado sanitário da cidade na ocasião. Tal comissão era chefiada pelo engenheiro marechal Jerônimo de Moraes Jardim e dela também faziam parte o futuro prefeito engenheiro Francisco Pereira Passos, os futuros professores da Poli André Rebouças e Luiz Raphael Vieira Souto e ainda os engenheiros Marcellino Ramos da Silva e Ernesto Guignet.

O plano proposto pela comissão era de grande envergadura, muito ambicioso e avançado para a época. Previa, entre outras obras, o arrasamento dos morros do Castelo, de Santo Antonio e do Senado, a construção de duas grandes avenidas, uma margeando o litoral desde Botafogo até São Cristóvão e outra até a raiz da Serra do Andaraí, para acesso aos bairros interiores. Esta última avenida, que nunca foi construída, teria um canal central e uma galeria fechada para as águas pluviais. Previa-se ainda o alargamento da Rua São Joaquim (atuais Marechal Floriano e Visconde de Inhaúma) e muitas outras ideias e sugestões sobre melhoramentos na cidade e higiene das construções. (TELLES, 1994). Desta comissão nasceria o primeiro plano urbanístico global elaborado no Brasil e, ainda que na época nada tenha chegado a ser realizado, suas diretrizes inspiraram e serviram de base para a remodelação efetuada pelo engenheiro Pereira Passos, já prefeito, nos anos iniciais do Novecentos. (PINHEIRO, 2002). 43

43 _{Pereira Passos, ele próprio ainda que não tenha sido aluno da Poli, era do mesmo matiz que esta,}

pois estudou engenharia civil na École des Ponts et Chausées de Paris, onde assistiu aulas de arquitetura, hidráulica, construção de estradas de ferro, portos e canais, direito administrativo e economia política. Assistiu, ainda, às transformações de Paris implementadas por Haussmann e conheceu intervenções em outras cidades. (TELLES, 1994). Contando com uma equipe de auxiliares que incluía profissionais do quilate de André Gustavo Paulo de Frontin, ex-aluno, professor e diretor da Poli, e Francisco de Paula Bicalho, também egresso daquela instituição, além de Lauro Severiano Muller, então ministro da Viação, e do médico Oswaldo Gonçalves Cruz, então diretor de Saúde Pública, o prefeito conhecia muito bem as reivindicações, já de algumas décadas atrás, de boa parte da burguesia e de muitos médicos, que reclamavam mudanças para a cidade, através de um tipo de urbanismo de base higienista. O plano de Pereira Passos que, aliás, resgatava várias das obras contidas na proposta da Comissão de Melhoramentos de 1874-1875, tinha como objetivo principal atenuar a crise sanitária – através do saneamento básico e da construção de moradias saneadas, além da solução para o problema das inundações, com obras de canalização e drenagem urbana – e melhorar a fluidez das ligações entre as partes da cidade – através do alargamento e pavimentação de algumas importantes vias e da abertura de outras – de modo a tornar viável o crescimento horizontal e vertical da cidade. (REZENDE, 1999). A grande reforma incluía, ainda, os projetos de abastecimento d’água para a cidade (1908-1909), do engenheiro José Mattoso Sampaio Corrêa, também ele um egresso da Poli, e os projetos dos engenheiros André Machado de Azevedo, Henrique de Novaes e Tobias de Lacerda Martins Moscoso, que visavam à ampliação da capacidade de captação e adução do sistema de abastecimento d’água e a reorganização administrativa do

Desde então vários planos urbanísticos foram propostos para a capital do Império, a maioria deles não realizados, tendo entre seus autores renomados engenheiros como André Rebouças, Antonio de Paula Freitas, Luiz Raphael Vieira Souto e Carlos César de Oliveira Sampaio, além de Conrado Niemeyer e Pedro de Alcântara Bellegarde.

Também em São Paulo, a partir dos meados do século XIX quando a riqueza gerada pelo café já o permitia, várias importantes obras de urbanização foram realizadas, ajudando a transformar a outrora cidadezinha colonial numa rica e próspera metrópole. São desta época o projeto do engenheiro C. A. Bresser (1845) para a retificação do Rio Tamanduateí, que causava todos os anos grandes enchentes; os trabalhos de nivelamento e regularização dos largos da Sé e do Palácio (1855) e o projeto do engenheiro Carlos Rath para uma grande praça nos fundos do Palácio (1856); além de obras diversas de pavimentação e melhoria de ruas e construção de calçadas. A partir de 1870 a cidade assistiu a um grande surto de expansão e urbanização em que vários projetos e obras merecem ser referenciados, entre estes a regularização do Largo dos Curros (Praça da República), o remodelamento do Jardim da Luz e a formação de alguns bairros novos como os Campos Elíseos, aberto pelo alemão Frederico Glette, e Higienópolis, aberto por Victor Nothmann e M. Buchard. Duas importantes obras foram realizadas na última década do século, o Viaduto do Chá e a Avenida Paulista, transformada na mais importante da cidade e que deu origem aos “bairros- jardins”, onde a nova aristocracia cafeeira passou a construir seus palacetes, inaugurando um padrão de urbanismo, até então desconhecido no país. (TELLES, 1994).

Em relação às demais cidades brasileiras, a maioria continuou a crescer sem qualquer forma de planejamento, até porque apenas poucas delas contavam com o aporte do serviço de um engenheiro ou arquiteto. Uma exceção foi a cidade do Recife, que já em meados do século XIX foi beneficiada com os projetos e realizações do engenheiro francês Louis Léger Vauthier44, entre os quais os bairros mesmo. Particularmente importante era o capítulo dedicado à modernização do porto, que era o portão de entrada e saída da cidade, elemento fundamental na estratégia de transformá-la na capital econômica e financeira, não só do Brasil, mas da América Latina, promovendo a inserção da cidade e do país no cenário internacional. Para melhor compreensão desse grande projeto, ver TELLES (1994), REZENDE (1999), PINHEIRO (2002) e FICHER (2005).

44 _{Engenheiro francês egresso da École Nationale de Ponts et Chaussés, com passagem pela École}

novos com traçado regular de Boa Vista, Madalena e Manguinhos, o cemitério de Santo Amaro e a pavimentação em paralelepípedos de várias ruas, algo pioneiro em todo o país. Também em Petrópolis se verificou um esforço de planejamento em sua urbanização, contando, em 1845, com um projeto de autoria do engenheiro major Júlio Frederico Koeler, que se apresentava com um traçado de ruas retilíneas e com o aproveitamento inteligente dos vales dos rios retificados e canalizados. Igualmente a cidade de Valença, no Rio de Janeiro, por essa época contou com um projeto urbanístico marcado por um traçado regular de suas ruas, de autoria do engenheiro Frederico Carneiro de Campos. Por fim merece citação a ampliação de duas cidades que, durante o Império, passaram a capitais provinciais: Niterói, em 1834 e Maceió, em 1835, ambas contando com planos urbanísticos marcados pelo traçado regular próprio do período considerado. Não se pode deixar de considerar, ainda, a fundação de duas capitais de província durante este período: Teresina em 1851 e Aracaju em 1855, também estas contempladas com planos urbanísticos marcados pelo traçado das ruas em xadrez, como era próprio desta época. (TELLES, 1994).

Nas demais cidades a situação era ainda de grande precariedade, tanto em termos de intervenções urbanas quanto de obras de edificações, em grande medida devido à escassez de profissionais aptos a atender às demandas do país. Em relação às últimas, salvo no que respeita aos edifícios públicos e às grandes residências aristocráticas, estas continuavam sendo, como no período colonial, projetadas e executadas pelos “práticos” construtores e mestres de obras, sem qualquer controle institucional sobre o processo.

A Era Imperial chegou ao fim numa fase em que eventos de grande vulto aconteciam no Brasil, como no resto do mundo. Este foi um período de mudanças importantes na cena brasileira. As principais cidades do país, como Rio de Janeiro, então capital da República, e São Paulo, que desfrutava da riqueza e do progresso econômico proporcionado pela cultura do café, além de outras capitais regionais como Salvador, Recife e Porto Alegre, foram palco de um vigoroso crescimento populacional, ao mesmo tempo em que viram serem introduzidos novos hábitos e costumes entre seus habitantes. Entretanto, este processo não atingiu toda a população da mesma forma. Entre as classes sociais direta ou indiretamente ligadas para mudar a fisionomia da cidade, entre as quais merecem destaque o Theatro de Pernambuco (Teatro Princesa Isabel), a reforma no Convento do Carmo para abrigar o Liceu de Pernambuco, a Casa de Câmara e o Mercado de São José, além de vários planos urbanísticos. Ocupou ainda o cargo de Diretor da Repartição das Obras Públicas da Província, em 1842. (BORBA, 1999).

à aristocracia cafeeira ou às novas atividades urbanas como a indústria, o sistema bancário e o comércio, inclusive o de exportação-importação, além daquelas ligadas às novas classes médias urbanas, o processo teve, pelo menos inicialmente, um resultado bastante positivo, gerando riqueza e financiando boa parte das novas e imponentes construções, tanto privadas como públicas daquele período. Por outro lado, o crescimento urbano foi forjado a partir de um intenso movimento migratório rural-urbano, constituído em sua maior parte por indivíduos de baixos níveis de educação e qualificação profissional que buscavam as cidades, atraídos pelas oportunidades de trabalho, em princípio oferecidas pelas novas empresas urbanas.

Como já ocorrera desde meados do século anterior nos países europeus que sediaram a Revolução Industrial, também no Brasil, ainda que tardiamente, este processo teve como consequência o crescimento rápido e desordenado destas cidades, com todos os problemas relacionados à habitação, infra-estrutura, transportes, saúde, segurança pública etc., impondo a necessidade de novas formas de abordar a questão urbana, incluindo-se novas tecnologias e novos processos construtivos para atender às demandas de uma população que crescentemente se urbanizava. Desde então, foram empreendidos esforços mais efetivos no sentido da ordenação desta “nova” cidade, a partir de uma visão científica do fenômeno urbano e da crítica radical ao antigo modelo das intervenções de caráter imediatista e localizado, sem qualquer perspectiva de planejamento minimamente sistemático, dada a sua incapacidade de responder às necessidades da sociedade moderna. (BENÉVOLO, 1983; PINHEIRO, 2002).

Nesta perspectiva, como resposta aos problemas urbanísticos então presentes na maioria das cidades brasileiras, a partir do último quartel do século XIX assistiu-se a um grande esforço no sentido de promover intervenções visando à melhoria, ao ordenamento e ao saneamento do meio urbano. O pensamento dominante era de que estas cidades precisavam atender aos requisitos de higiene, funcionalidade e estética que o momento exigia, bem como responder às novas demandas geradas pelo crescimento populacional então verificado. Temas como a construção da infra-estrutura, a legislação do uso do solo e a criação de organismos responsáveis pela gestão das obras públicas e do saneamento, passaram a representar elementos centrais na ordenação da cidade.

Nesse período foram introduzidas no país ideias modernizantes, apoiadas, sobretudo, no Positivismo comteano, que propugnava a educação técnica e a ciência como os pilares do desenvolvimento. As ideias positivistas prosperaram entre os engenheiros e assim a questão técnica passou a constituir o eixo central do pensamento e da prática urbanística, visto que durante toda a segunda metade do século XIX até as três primeiras décadas do XX, tais assuntos eram considerados da alçada dos engenheiros civis, ainda que em menor escala também atuassem nesta área arquitetos, agrimensores, médicos sanitaristas e até administradores públicos. Os engenheiros apresentaram inúmeras propostas de melhoramentos urbanos para diversas urbes brasileiras. Eles se empenharam em enfrentar os

[...] enormes problemas de tráfego e de piora das condições de vida que a nova era estava trazendo para a as cidades. Era necessário fazer tudo circular na cidade, coordenar esta multiplicidade de complexas redes de transporte e de serviços que fariam com que a cidade moderna realmente concretizasse seu enorme potencial. Era preciso abordar a o território e a cidade de uma forma científica e racional, identificando obstáculos (montanhas, rios, edifícios insalubres, interesses locais), criando formas de transpô-los, identificando as diferentes formas de movimento, suas lógicas e conflitos gerados por suas sobreposições. Era preciso harmonizar tudo isto, ou seja, era preciso criar uma nova forma de pensar as cidades. (MOREIRA, 2010, p. 47).

Esses engenheiros eram, na maioria, egressos das novas escolas de engenharia – que em muito foram influenciadas pelas escolas francesas, inicialmente a École des Ponts et Chaussés e depois a École Polytechnique de Paris – sobretudo da Escola Politécnica do Rio de Janeiro, sucessora das academias militares e da Escola Central, e pioneira neste tipo de ensino no Brasil. Esta escola oferecia, desde a sua criação, um curso de engenheiros civis, no qual estavam presentes tanto conteúdos referentes à arquitetura como à cidade. (LIMA e GOMES, 2010).

Também importante na formação desses primeiros “urbanistas” foi a Escola Politécnica de São Paulo, que, segundo Ficher (2005) seguiu o modelo alemão do Polytechnikum de Kalrsruhe e do de Zurich, embora a autora reconheça que este modelo, por sua vez, recebeu influência da experiência francesa. A escola paulista, que no ano seguinte à sua inauguração passou a oferecer, ao lado do curso de engenheiros civis um curso de engenheiros-arquitetos, tratou de incluir em ambos os cursos conteúdos referentes à cidade.

Além das instituições acima citadas, outras escolas, criadas entre a década final do século XIX e as duas primeiras do XX, contribuíram para o trato da questão urbana: a Escola de Engenharia de Pernambuco, a Escola Politécnica da Bahia, a Escola de Engenharia de Porto Alegre, a Escola de Engenharia Mackenzie e a Escola Livre de Engenharia de Belo Horizonte. “[...] sempre foi muito estreita a