Tidsluke

Tidsluke er tiden mellom registrering av front kjøretøy til front kjøretøy. Det blir ikke tatt hensyn til lengden på kjøretøyene.

8 2.1.9 Level of service

Det er ingen direkte krav til kvalitet på trafikkavviklingen på de frie vegstrekningene. I Norge er det forutsatt at de kravene som er satt i vegnormalene, sikrer god nok kvalitet. I håndbok 159 - Kapasitet på vegstrekninger (1990), er trafikkavviklingskriterier behandlet, men må sees på som utdatert. Håndbok 159 utgikk da vegnormalene ble organisert under et nytt nummereringssystem i 2014.

Level Of Service (LOS), er et begrep som ble innført i Higway Capacity Manual 1965 (HCM 65). LOS er et mål hvor man kan gjøre en kvalitativ beskrivelse av trafikkforholdene. Ofte er LOS brukt for å objektivt beskrive de makroskopiske trafikkavviklingsforholdene. Gjennom revisjoner av HCM, har LOS blitt et begrep som stadig beskriver flere og mer sammensatte sider av trafikkavviklingen på en vegstrekning.

Service nivå er et begrep som er lett å forholde seg til selv for personer uten trafikkfaglig kompetanse. Servicenivåer har forskjellige kapasitetsbeskrivende egenskaper, og brukes til å beskrive flere elementer av vegsystemer. 2-feltsveger, flerfeltsveger og kryss er eksempler der LOS kan beskrive kapasitet og kvalitet. Terskelverdier mellom de forskjellige servicenivåene for tofeltsveger, blir beskrevet i kapitelet forbikjøring og avviklingskvalitet.

9

Figur 1, illustrasjon av LOS. Kilde; www.dot.ca.gov/ser/forms.htm

10 2.1.10 Percent Time-Spent-Following (PTSF)

HCM beskriver PTSF som et godt mål på manøvreringsfrihet og komfort i trafikken. PTSF er et mål som er relatert til en dynamisk reisetidsbetraktning. For feltundersøkelser med

punktregistreringer, er det greit å se på prosent kjøretøy i kø som tilnærmet lik PTSF.

PTSF er tett knyttet opp mot LOS, og blir nærmere beskrevet senere under kapitlet, forbikjøring og avviklingskvalitet.

2.2 Forbikjøringssikt og vegoppmerking

I håndbok V120, er det beskrevet en modell for å beregne forbikjøring på en 2-feltsveg uten midtrekkverk. Modellen er en stegvis beskrivelse av de kritiske tidspunktene som inntreffer når et kjøretøy skal utføre en forbikjøring. Denne modellen gir også premissene for

vegoppmerking av kjørefeltlinjen.

11

Figur 2, Fasebeskrivelse, forbikjøring. (Hb N100 Veg- og gateutforming)

Figur 3, Fasebeskrivelse, forbikjøring. (Hb N100 Veg- og gateutforming)

12

Figur 4, Utfyllende fasebeskrivelse, forbikjøring. (Hb N100 Veg- og gateutforming)

Denne beregningsmodellen gir alle veger med fartsgrense lik 80 km/t, et krav til

forbikjøringssikt på 450 m. Nødvendig tidsluke som kreves for å gjennomføre en forbikjøring er differansen mellom tidspunkt 5 (T5) og tidspunkt 0 (T0).

Figur 5, Tidsluker som muliggjør forbikjøring som funksjon av ÅDT. (Hb V120 Premisser for geometrisk utforming av veger, 2013)

Figur 5, viser tidsluker som muliggjør forbikjøring som en funksjon av ÅDT. En kan se av figuren at mulighetene avtar betydelig når ÅDT kommer over 4000.

I forbindelse med revisjon av HB N302 Vegoppmerking, er det utarbeidet et notat (Giæver 2013). Der er forslaget til nye krav til oppmerking av kjørefeltlinje på en veg med fartsgrense

13

lik 80km/t, satt til 280m. Som et sammenligningsgrunnlag, er dette lagt til grunn for å

sammenligne vegstrekningen med midtrekkverk og forbikjøringsfelt, og vegstrekningen uten midtrekkverk og kun forbikjøringsmuligheter.

2.3 Forbikjøringsmulighet og forbikjøringsfelt

Det aktuelle prosjektet Forbikjøringsfelt Ørskogfjellet, blir planlagt med utgangspunkt i kravene som er fastsatt i N100. Vegnormalen sier at det bør sikrest minst to

forbikjøringsmuligheter per 10 km for veger med ÅDT mindre enn 4000. For nasjonale hovedveger med ÅDT mellom 4000 og 6000, bør det anlegges minst et forbikjøringsfelt per 10 km. Forbikjøringsfelt

bør anlegges i stigning. I tillegg bør det anlegges forbikjøringsfelt i stigning når følgende kriterier inntreffer;

For 2-feltsveger bør forbikjøringsfelt anlegges i stigninger der følgende to kriterier er oppfylt:

 ÅDT > 4 000

 Stigningen er så lang og bratt at det blir stor fartsdifferanse mellom tunge og lette kjøretøy Når fartsdifferansen mellom lette og tunge kjøretøy er ≥ 15 km/t, bør det anlegges eget forbi-kjøringsfelt.

Forbikjøringsfeltet bør avsluttes der

Figur 6, Beregningsresultat fra regneark. (Hb V120 - Premisser for geometrisk utforming av veger)

14 fartsdifferansen er 10 km/t.

På vegstrekninger hvor antall tunge kjøretøy pr. døgn er < 400 kan fartsdifferanse inntil 20 km/t aksepteres før forbikjøringsfelt etableres. Forbikjøringsfeltet kan da avsluttes der fartsdifferansen mellom tunge og lette kjøretøy er 15 km/t. (Håndbok N100 Veg- og gateutforming, 2013).

I Håndbok V120 – Premisser for geometrisk utforming av veger, finner vi mer om de beregningsforutsetningene som ligger til grunn i utregningene av forbikjøringsfelt;

Beregningsforutsetninger

Det forutsettes at lette kjøretøy holder fartsgrensen i stigninger. Behovet for forbikjøringsfelt beregnes derfor ut fra fartsutvikling i stigningen for dimensjonerende tungt kjøretøy, som er et vogntog. Regnemodellen simulerer fartsutviklingen ut fra de fysiske lover og fastsatte parametere for det dimensjonerende kjøretøyet. (Hb V120 Premisser for geometrisk utforming av veger, 2013)

Ut fra disse kravene og beregningsforutsetningene, ble det gjennomført en beregning av lengden på forbikjøringsfeltet med regnemodellen som er tilgjengelig via Håndbok V120.

Resultatet fra beregningen viste at forbikjøringsfeltet måtte ha en minimumslengde på 5600m + 2x100m med overgangsstrekninger.

Et problem i denne sammenheng er at forbikjøringsfeltet går helt opp til toppen av stigningen.

På toppen av stigningen er det i dag to kryss, ett på hver side av vegen, som av

trafikksikkerhetsmessige årsaker ikke lenger kan ha direkte innkjøring på vegen da det blir montert midtdeler og siktkravene ikke lenger er oppfylt. Som følge av dette er

forbikjøringsfeltet foreslått forlenget 1 km for å gi plass til et toplanskryss.

15 2.4 Forbikjøring og avviklingskvalitet

"De ulike trafikanter kan ha ulike ønsker om hastighet. Uten forbikjøringsmuligheter vil det bli store luker foran de kjøretøyene som kjører sakte og bak vil det samles opp i en kø. Sett fra et fast punkt langs vegen vil vi da betrakte dette som et langt "tomrom" uten biler før det kommer en tett kø. For trafikantene hadde det vært en stor fordel om en kunne fordelt denne trafikken på en bedre måte. På en 2-feltsveg forutsetter dette

forbikjøringsmuligheter."(Børnes, 2004)

Tabell 1, LOS i forhold til PTSF

LOS PTSF (%) "Vegklasse 1" PTSF (%) "Vegklasse 2"

A <35 <40

B >35-50 >40-55

C >50-65 >55-70

D >65-80 >70-85

E >80 >85

HCM opererer med tre vegklasser.

 Klasse 1, er motorveier der fremkommelighet og høyt hastighetsnivå er vektlagt.

 Klasse 2, er veger der trafikantene ikke nødvendigvis forventer å reise med høy fart eller terrenget gjør dette vanskelig.

 Klasse 3, er veger med mye blandet trafikk og ikke nødvendigvis så høye krav i forhold til framkommelighet.

Strekningen på Ørskogfjellet blir her sammenlignet med Vegklasse 2.

"Andel av tid i kø (Percent Time-Spent_Following) er her knyttet til tidsluke i størrelsesorden 5 sekunder. En av de største fordelene med en slik parameter er at den er enkel å måle i virkelig trafikk. Det er også en størrelse som trafikantene kan ha et visst forhold til.

Det er en klar sammenheng mellom tid i kø og mulighet til forbikjøringer. Forbedring av forbikjøringsmulighetene på en veg vil forbedre servicenivået. På en 2-feltsveg kan

forbedringene av forbikjøringsmulighetene f.eks. ved bygging av forbikjøringsfelt kunne bidra til at behovet for å bygge ny 4-feltsveg kan utsettes.

16

Tid i kø vil øke med økende trafikk (både med- og motgående) samt større spredning i

hastighet. Forbedring av forbikjøringsmulighetene vil som sagt redusere denne tida ved at de lange tidslukene i trafikken utnyttes bedre." (Børnes, 2004)

2.5 Regnearkmodell forbikjøringsfelt i stigning

Den utarbeidede regnearkmodellen som danner et krav i de norske håndbøkene, er en

teoretisk modell og et hjelpemiddel til å bestemme når et forbikjøringsfelt skal starte og slutte.

Modellen er basert på fysiske krefter som påvirker kjøretøyet, egenskapene til kjøretøyet og førerens utnyttelse av kjøretøyet.

De fysiske kreftene som påvirker kjøretøyet det er tatt hensyn til i modellen er;

 Klatremotstand; Fklatremotstand = m * g * sin(α) ≈ 0,1 * m * s,

(m = massen til kjøretøyet, α = gradient i radianer, s = gradient i prosent)

 Luftmotstand; FLuftmotstand = 0,5 * ρ * c_w * A *(v+v_w)² ≈ 0,6 * c_w * A * (v+v_w)², (c_w = luftmotstandskoeffisient, A = effektivt areal av fronten av kjøretøyet, v= kjøretøyets hastighet, v_w=vindhastighet, ρ=lufttetthet)

 Rullemotstand; Frullemotstand = f_{r *} m * g * cos(α) ≈ 10*m*f_r, (fr=koeffisient for rullemotstand, m=massen til kjøretøyet, α=gradient i radianer)

Kjøretøyets motoreffekt er sett i forhold til førerens evne til å utnytte denne, og et tap i motoreffekt på grunn av de bevegelige delene i motoren, støy og andre kilder til effekttap.

Summen av de fysiske kreftene som påvirker kjøretøyet multiplisert med kjøretøyets fart, danner til sammen motstanden kjøretøyets motoreffekt, med et fratrekk for den effekten føreren ikke greier å utnytte, må overkomme.

Er summen av de fysiske kreftene større enn den utjevnede motoreffekten, vil kjøretøyet tape fart. Men om den utjevnede motoreffekten er større enn de fysiske kreftene, vil kjøretøyet akselerere. Om et kjøretøy kjører i en lang og bratt bakke, vil det etter hvert finne en likevekts fart som kjøretøyet greier å holde.

17

Modellen har en funksjonalitet som tar hensyn til endringer av stigningen. Den tar ikke hensyn til vertikalradiene.

Figur 7, Prinsipp for forenkling av stigningsforløp mellom vertikalvinkelpunkter, kilde;

"bruksanvisning_forbikjøringsfelt"

Modellen er kalibrert og validert med fullskala-forsøk. Allikevel må man være kritisk i all bruk av rene teoretiske modeller til anvendt praksis.

2.6 Generelle forutsetninger

Planbestillingen beskriver at det skal søkes fravik og bygges 2-feltsveg med midtdeler. Dette danner da en premiss for oppgaven, og en kan se bort fra at motgående trafikk hindrer forbikjøringer i stigningen. Man må også ta med den ulempen en midtdeler har i forhold til å akkumulere trafikkø i de partier det ikke er forbikjøringsfelt.

Prosjektet jobber ut fra en ÅDT over 4000 kjøretøy, og dimensjoneringsklasse U-H5. Det er en forutsetning at forbikjøringsfelt er et krav, og at regnearkmodellen legger forutsetningene til utstrekning.

18

Figur 8, U-H5-veg, 2-feltsveg med midtdeler (Hb N100- Veg- og gateutforming)

Figur 9U-H5-veg, 2-feltsveg med midtdeler og forbikjøringsfelt (Hb N100- Veg- og gateutforming)

19

Kapitel 3.0 - Datainnsamling

3.1 Registreringsutstyr

Utstyret som ble valgte til registreringene er to topo-radarer (TOPO-bigbox), en 449-trafikkradar og data fra et kontinuerlig registreringspunkt, nivå 1 punkt, (Datarec 7).

3.1.1 Topo-bigbox

Det ble valgt å prøve Topo-radar i denne sammenheng. Dette er et relativt nytt verktøy for trafikkregistrering i regionen, og det er lite erfaring med bruk av denne type radar. Derfor er det forventet at disse dataene er beheftet med usikkerhet basert på mangelfull erfaringer. Men denne usikkerheten er forventet utjevnet til en viss grad ved at dataene er sammenstilt mot en tradisjonell 499-trafikkradar og ett fast registreringspunkt. Grunnen til at det ble valgt å bruke Topo-radar, er muligheten til å lengdeklassifisere kjøretøyene med større nøyaktighet. Og det er lengderegistreringene som er beheftet med mest usikkerhet. Det er vanskelig å finne utstyr som med stor sikkerhet registrerer lengde på kjøretøy, men med den store mengden data som er registrert, er det forutsatt at resultatet gir et tilnærmet nøyaktig bilde av virkeligheten.

Topo-radaren samler data ved hjelp av en radar sensor, og en mikrofon som er med på å klassifisere kjøretøyene. Topo-radaren bør ideelt installeres ca. 1 m over vegbanen og innen 3 m fra vegskulderen. Kjøretøyene som skal registreres bør ikke holde en fart over 120 km/t om klassifiseringen skal holde en god nøyaktighet.

http://www.rtb-bl.de/RTB/radar-systems/classification/technologyapplication/?lang=en (E.Aakre, 2013)

3.1.2 449-radar

449- trafikkradar er en mer tradisjonell trafikkradar som er brukt i stor utstrekning i Norge.

Allikevel er den beheftet av noe usikkerhet, spesielt i forhold til lengdeklassifisering av kjøretøyer.

449-radaren samler data ved hjelp av en radar sensor. Den bør installeres 2-3 m fra skulderkanten med en vinkel på 45° mot den nærmeste kjørebanen.

http://www.aadi.no/Datarec.no/Document%20Library/1/Datablad%20og%20brosjyrer/Radar4 49.pdf (E.Aakre, 2013)

20 3.2 Lengdeklassifisering av kjøretøy

I håndbok V714 Veileder i trafikkdata er det standardisert en mal for registreringsgrupper av kjøretøy. Disse registreingsgruppene er benyttet i analysedelen.

Tabell 2, Kjøretøygrupper gruppert i forhold til lengderegistreringer

Kjøretøyene er her klassifisert ut fra lengde. Allikevel snakker vi i vegnormalene om tunge og lette kjøretøyer. I og med at lengden er enklere å registrere enn vekt på et kjøretøy i

bevegelse, er det tenkt slik at et kjøretøy med lengde under 5,6 m er best tilpasset vektgrensen på 3500 kg. I vegnormalene er det mange krav som viser til tunge og lette kjøretøyer. Tunge kjøretøyer omfatter alle kjøretøyer i registreringsklassene 22-25.

Det er for øyeblikket et forskningsprosjekt på gang, NorSIKT – Nordic System for Intelligent Classification of Traffic, som ønsker å endre registreringsklassene der kjøretøyene blir mer detaljert klassifisert.

Registreringsgrupper Beskrivelse 20 Totalt antall kjøretøy 21 Kjøretøy < 5,6 meter

22 5,6 meter ≤ Kjøretøy < 7,6 meter 23 7,6 meter ≤ Kjøretøy < 12,5 meter 24 12,5 meter ≤ Kjøretøy < 16,0 meter 25 16,0 meter ≤ Kjøretøy

21

Tabell 3, Foreslått kjøretøygruppering i forskningsprosjektet NorSIKT

Denne type klassifisering er mye mer spesifikk i forhold til hva som blir registrert, men har mange utfordringer i forhold til nøyaktighet og personvern. NorSIKT har som mål å innføre en felles klassifiseringsmodell i Norge, Sverige, Danmark, Island og Finland. Per i dag kan registreingsklassene i håndbok 714, sammenstilles med trinn 1 i NorSikt sin modell.

22 3.3 Feilregistreringer og usikkerhet

Det er flere kilder til usikkerhet ved denne oppgaven. Helt fra innhenting av

grunnlagsmaterialet til ferdig behandling og tolking av disse dataene, vil den menneskelige feilkilden hele tiden danne den største usikkerheten. Trafikkdata bør alltid brukes med stor forsiktighet og betraktes som retningsgivende, ikke en fasit med to streker under svaret. Det er relativt små endringer som kan utfordre konklusjoner som trekkes, og en må også ta inn over seg at mange tolkinger har innslag av subjektive meninger.

Det er derimot noen kjente feilkilder og usikkerheter Trafikkvolum og tellefeil:

Det er to typer feil som kan oppstå ved registrering av enkeltkjøretøy. Disse feilene kan avdekkes om en sammenligner videoopptak med registreringene.

 Feil A er de tilfellene et kjøretøy har passert uten at radaren har registrert det.

 Feil B er de tilfellene radaren registrerer et kjøretøy som i virkeligheten ikke har passert.

Det er i tillegg er feil i kategori A og B, som kan inndeles i undergrupper.

I kategori A, er disse undergruppene:

 Når utstyret teller to kjøretøy som ett.

 Når kjøretøy faller helt bort fra tellingen.

 Når kjøretøy ikke blir registrert fordi det er i motsatt kjørefelt.

I kategori B, er disse undergruppene:

 Når utstyret teller ett kjøretøy som to.

 Registrerer ett kjøretøy to ganger.

 Registrerer et kjøretøy som ikke eksisterer.

 Registrerer kjøretøy fra motsatt kjørefelt.

To kjøretøy kan registreres som ett, om luka mellom kjøretøyene er veldig liten. Dette kan være vanskelig å oppdage og kan klassifiseres som et bortfall. Splitte ett kjøretøy til to er det motsatte, og skjer vanligvis når et tungt kjøretøy eller et kjøretøy med henger passerer radaren. Registrering av kjøretøy fra motsatt kjørebane kan oppstå under forbikjøring, eller

23

når kjøretøyet befinner seg midt i vegen og ikke i sitt eget kjørefelt. Når dette skjer er det også mulig at radaren registrerer kjøretøyet i feil kjøreretning, fordi det oppholder seg i feil

kjørebane. Dette er en form av bortfall som har en opplagt forklaring. Med andre ord er klassifiseringen av feil til en viss grad en subjektiv vurdering.(E. Aakre, 2013)

Tapporten "Test of Radar Equiptment" (E.Aakre 2013), konkluderer med at topo.bigbox persterte godt under alle forhold når det gjelder volumregistreringer. Den presterte best av de radarene som var testet på lengdeklassifisering, og kan nesten gi samme nøyaktighet som induktive sløyfer. Den er også blant de radarene som gir mest nøyaktig hastighetsmålinger.

Rapporten konkluderte også med at 449-radaren var blant de beste på hastighetsmåling, men dårlig på lengdemåling og middels på volumregistrering.

Tabell 4, Kvalitetssikring av fart- og lengderegistrering ved bruk av topo-radar

Ved utsetting av topo-radar i målepunkt 3, ble det gjennomført en enkel test i forhold til lengde- og fartsregistreringene. Tabell 4 viser resultatene av denne testen. Kjøretøyet det ble testet mot, har en lengde på 4,88m, og er utrustet med isi-gps. En isi-gps, er et system som angir farten ved hjelp av satellitt målinger, og dermed er mer nøyaktig enn avlesing direkte fra speedometeret. Allikevel er det stor sannsynlighet for at disse testresultatene har feil i form av unøyaktig fartsmåling og avlesing av lengder. Alle resultatene er manuelt nedskrevet og sammenstilt mellom en person i bilen, og en som leser av på en håndholdt avleser mot topo-radaren. Avviket på 16 km/t, er mest sannsynlig feil angitt kjørt hastighet. Resultatet kan ikke brukes til å fastslå nøyaktighet på hverken hastighet- eller lengdeangivelse til topo-radaren, men gir en pekepinn på at den virker rimelig nøyaktig.

Ved behandling av dataene fra topo-radarene, ble det avdekket at en ganske stor andel av registreringene hadde like passeringstidspunkter. Dette ble oppdaget ved at de beregnede tidslukene var lik 0 sekunder på ca. 3-4 % av alle tidslukene. Ved manuell gjennomgang av dataene, var det sett etter sammenhenger for hvorfor tidslukene ble registrert på denne måten, uten å finne noen klare sammenhenger. Det kunne tenkes at tidslukene var 0 sek. som følger

Retning Målt lengde Avvik lengde Hastighet kjørt Hastighet målt Avvik hastighet

Fall 4.50m 0.38m 61km/t 57km/t -4km/t

Stigning 4.73m 0.15m 80km/t 64km/t -16km/t

Stigning 4.81m 0.07m 80km/t 79km/t -1km/t

Stigning 4.89m 0.01m 60km/t 60km/t 0km/t

Fall 4.55m 0.33m 70km/t 70km/t 0km/t

Fall 4.36m 0.52m 80km/t 81km/t 1km/t

24

av at et kjøretøy med henger var registrert som to kjøretøy. Men da dataene viste

hastighetsforskjeller på de fleste registreringene, var det vanskelig å konkludere med at dette var tilfelle. Det var også tenkt at registreringer på hele sekunder, gav en unøyaktighet som kunne resultere i at tidslukene ble rundet ned til 0 sekunder. Dette virket som den beste forklaringen på dilemmaet med 0 sekunders tidsluke.

Sent i behandlingen av rådataene, ble det oppdaget at tidsintervallet på registreringene var på 2 sekunder. 2 sekunders tidsintervall forklarer tidslukene på 0 sekunder best. Som figur 10 viser, vil enkeltregistreringene på hvert kjøretøy kunne variere tilnærmet 2 sekunder i forhold til det som blir registrert. F.eks. fra tilnærmet, men litt over 1 sekund til tilnærmet, men litt under 3 sekunder. På samme måte kan da en tidsluke, som er differansen mellom

passeringstidspunkene, variere opp til tilnærmet 4 sekunder. Ved registrert tidsluke på 0 sekunder kan dette i virkeligheten være en luke opp mot 2 sekunder, der det er 75 %

sannsynlighet at den er mellom 0 og 1 sekunder, og 25 % sannsynlighet at den er mellom 1 og 2 sekunder. Av figur 10, kan man se at en tidsluke registrert som 4 sekunder har en

sannsynlighet på 12,5 % til i virkeligheten være over 5 sekunder. På samme måte kan man se at en registrert tidsluke på 6 sekunder, har en sannsynlighet på 12,5 % til å være kortere enn 5 sekunder. Ved valgt innslagspunkt for kø / ikke kø på 5 sekunders tidsluke, er det antatt at sannsynlighetene utligner hverandre med store datamengder, slik at antall feilregistrerte tidsluker blir noen lunde utjevnet.

Figur 10, Sannsynlighet for riktig registrert tidsluke

25

Tabell 5, Kontroll av lengderegistrering fra topo-radaren

På grunn av manglende erfaringer med bruk av topo-radar, ble den satt opp feil i forhold til instruksjonen fra leverandøren. Den ble satt opp med fronten mot vegbanen, mens den egentlig skulle monteres med fronten i en vinkel på 90° på trafikken (se figur 15). Tabell 5 viser resultatet av en kvalitetskontroll der topo-radaren ble testet med riktig- og feil

oppstilling.

6.90 4.20 3.38 7.58 -0.68

15.20 4.85 10.70 15.55 -0.35

9.50 4.41 5.70 10.11 Traktor med frontlesser -0.61

6.30 7.17 7.17 -0.87

3.80 4.20 4.20 -0.40

8.20 9.05 9.05 -0.85

15.70 4.54 11.40 15.94 -0.24

8.60

4.00 4.57 4.57 -0.57

4.70 4.80 4.80 -0.10

5.50 5.64 5.64 -0.14

16.50 7.10 7.10 Uleselig skilt på tilhenger

6.40 4.37 3.38 7.75 -1.35

10.60 11.50 11.50 Sementbil med utstikk -0.90

4.20 4.38 4.38 -0.18

4.20 3.94 3.94 0.26

4.60 4.37 4.37 0.23

5.10 5.18 5.18 -0.08

Registrering med "feil" oppstilling Registrering med "riktig" oppstilling

26

Kvalitetskontrollen ble gjennomført på en vegstrekning i Ålesund, som har en stor andel lange kjøretøy, i tidsperioden 12:27 – 12:45, 28.april 2015.

Figur 11, Oppstilling av topo-radar, kvalitetskontroll

Det ble filmet med videokamera i samme periode som registreringene ble gjennomført.

Samtidig ble kjøretøy med henger filmet med mobilkamera for å få registreringsnummeret på hengeren. Registreringsnumrene ble så sjekket mot Autosys, som er kjøretøyregisteret til Statens vegvesen. Derfra ble kjøretøyets lengde hentet inn som et sammenligningsgrunnlag til registreringene. Større kjøretøy med henger ble sammenlignet med å se kjøretøyets lengde frem til koblingspunktet og hengerens lengde fra koblingspunktet, for så å summere disse.

Resultatet fra denne kvalitetskontrollen viser at man må forvente avvik opp mot 0,9 m, og

Resultatet fra denne kvalitetskontrollen viser at man må forvente avvik opp mot 0,9 m, og

In document Behov for forbikjøringsfelt i stigning på E39 Ørskogfjellet (sider 23-0)