The innovative milieus approach

Sodré levanta a discussão sobre a integração sul-americana via terras do Oeste, possibilitada pela construção e efetivação de medidas de política ferroviária que deveriam ser implementadas pelo Estado. Baseado completamente no discurso de Mário Travassos, o primeiro geopolítico militar a fazer essa proposição, Sodré chega a fazer uma discussão sobre as soberanias do Estado e função assistencialista que o Brasil

deveria cumprir para com os seus pares na América do Sul: por isso uma proposição de integração foi estabelecida.

O autor denominou a ferrovia ou mesmo a malha ferroviária que deveria ser construída no território do interior brasileiro de “força nova”. Ela seria decisiva no sentido de consolidar o processo de unidade nacional do Brasil bem como estabelecer as vias definitivas para a consolidação do mercado interno, sobretudo, se a ligação possibilitada pela ferrovia tivesse uma ligação com outros países da América do Sul tal como o Paraguai.

O aparecimento dessa força nova, decisivamente apoiada no puro sentido realista em que deve assentar a manutenção da unidade nacional, a criação e ampliação dos mercados internos devia quebrar a tristeza do panorama anterior, afetando poderosamente o jogo de que é teatro o Oeste, formalizando a tendência da resultante para o sentido brasileiro, de que não deve escapar. Colocada na barranca do Paraguai, a ponta dos trilhos ferroviários representa o empuxo imprescindível, funcionando como verdadeira sucção da massa produtiva que, antigamente, descia o rio, em busca dos portos sulinos da costa atlântica. Prolongada a Corumbá, atravessando o trato brasileiro da margem direita do Paraguai, ela irá apoiar- se no grande centro distribuidor que domina a rede fluvial dependente desse rio, acaparando a corrente humana e produtiva que desce do centro, de Cáceres, de Cuiabá, levando o seu raio de ação à toda esfera anteriormente dominada, sem paridade, pelo eixo das águas. Resta permanecendo dependente do rio Paraná, o escoamento da erva mate, que não pode ser articulado ao momento brasileiro em vista do seu mercado consumidor permanecer no sul, para o qual deve, necessariamente, tender (SODRÉ, 1941, p.152).

O autor coloca em destaque o papel do estado de Mato Grosso no panorama sul americano, ou seja, o papel geoestratégico apresentado por essa parte do continente pertencente ao Brasil. Sodré não menciona em momento algum o termo imperialismo, contudo, pode-se dizer que na sua proposta em relação à integração sul-americana o Brasil é colocado num lugar de destaque perante os outros países sul-americanos e que somente o Brasil apresenta as condições necessárias para conduzir a integração. Os outros países ficariam, portanto, subordinados aos ditames econômicos brasileiros.

Uma coincidência de limites, verdadeiramente curiosa, deu ao Oeste a configuração semelhante à da América do Sul. Encravadas no centro dessa parte do mundo, as terras matogrossenses afetam, de maneira nítida, a forma da parte do sul do continente americano. Não podiam, pois deixar de polarizar atrações desencontradas, no campo americano, na esfera internacional, postas em face a tantas forças, imantadas para tantas direções. A preponderância formal do sentido atlântico, nessa conjugação singular, tem de assentar, de maneira feliz, na estruturação orográfica que barrou a costa do Pacífico com uma linha de alturas, de forma a lançar para o outro oceano,

muito mais importante como espaço das grandes rotas marítimas, todo o sentido político americano.

O fato, já apreciado, das forças mais nítidas que jogam no panorama do Oeste se apresentarem em positivo antagonismo é realçado, no plano internacional, pela coincidência de que essas mesmas forças interessam de maneira vital a diversos países, colocados na costa do Pacífico ou encravados no interior do continente, sem saídas fáceis e dependentes, na sua orientação política e econômica, do problema fundamental dessas saídas. (SODRÉ, 1941, p.152).

Fonte: Reproduzido de Nelson Werneck Sodré (1941, p.153)

Fazendo um tratamento sobre as questões que possibilitariam a integração sul- americana, Nelson Werneck Sodré revela os principais problemas naturais, políticos e sociais que dificultaram a concretização ou mesmo a viabilização mais rápida para que tal processo de integração se efetivasse. Nesse sentido, o autor traz um panorama geral da situação da América do Sul e as possibilidades para que se pudessem resolver definitivamente as relações nessa porção do continente. O principal fator levantado por Sodré e que possibilitaria o desenvolvimento material da integração sul-americana seria a construção da malha ferroviária internacional no continente. Somente ela viabilizaria um maior fluxo de mercado entre os países e acarretaria um desenvolvimento do mercado interno de todos os membros envolvidos no processo de integração. Pode-se perceber que esse projeto de integração apresenta desdobramentos até hoje, por exemplo, o projeto da IIRSA (Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-americana) que apresenta os mesmos objetivos já destacados.

A nova componente jungia, de modo definitivo, o sul matrogrossense à estrutura nacional, à ação poderosa do oceano, em que está a resultante brasileira, emancipando-o da atração poderosa, e até então única, exercida pelas forças platinas, esboçadas na rede fluvial cuja resultante se compunha no estuario de que Buenos Aires é o maravilhoso ponto de escoamento e de distribuição. Levando a sua ação poderosa ao planalto boliviano, numa zona fortemente agitada e atraida para varios sentidos, a via ferrea da Noroeste não só operará um processo de integração nacional, no campo restrito ao nosso territorio, como terá, desde logo, uma função nítida, no plano mais vasto e mais complexo da propria política americana. (SODRÉ, N.W, 1941, p.112). Segundo Sodré, a política ferroviária argentina em conjunto com as expansões e ampliações ferroviárias propostas pelo Estado brasileiro transformaria o panorama político americano. Ainda, a possibilidade de ligação entre as redes pluviais Paraná- Paraguai em conjunto com a via férrea que atinge Assunção possibilitaria o fortalecimento da economia regional.

Fornecendo à Bolívia e ao Paraguai o meio de transporte absolutamente necessário a tal desafogo econômico, a política ferroviária argentina estabelecia as linhas de penetração que deviam alterar o panorama político americano, - alterações que repercutiam na sua posição geográfica do Oeste, interessado direto na solução de tais problemas. A força do sentido sul, caracterizada, no que diz respeito ao Brasil, pela rede fluvial Paraná-

Paraguai, devia ser fortalecida, em relação ao Paraguai, pela via férrea que atinge Assunção e ampliada, no que toca à Bolívia, pela estrada que penetra as terras desse país, buscando as suas zonas mais ricas (SODRÉ, 1941, p.155, grifos nossos).

Essas propostas de integração nacional e uma integração internacional entre os países da América do Sul possibilitada pela ferrovia acompanhavam exatamente aqueles anseios pelos quais vivenciavam o Estado brasileiro entre as décadas de 1930 e 1940. O que se percebe é um paralelo entre os discursos veiculados pelos intelectuais do período e as propostas estatais para o território. Esse aparelhamento e modernização do território foi necessário para que o Brasil Arquipélago178 _{deixasse de existir e o processo de}

integração se concretizasse.

A partir da década de 1930, encontra-se no Sul uma indústria importante. São Paulo tornou-se uma grande metrópole industrial, onde estavam presentes todos os tipos de fabricação. Chamado a acompanhar esse despertar industrial, o país inteiro conheceu uma quantidade de solicitações e sobretudo foi impregnado pela necessidade de concretizar a integração nacional. Essa indústria em desenvolvimento, particularmente a partir da revolução de 1932, precisava ampliar o seu mercado. A extinção das barreiras à circulação de mercadorias entre os Estados da União marcou um avanço fundamental no processo de integração econômica do espaço nacional. Faltavam porém outras variáveis de sustentação, entre elas uma rede nacional de transportes. Essa integração começou pela região circunvizinha ao Estado de São Paulo, pois as relações comerciais eram facilitadas pela existência de um embrião de transportes modernos em rede e a relativa proximidade dos mercados permitia um tráfego marítimo mais intenso (SANTOS; SILVEIRA, 2008, p.42).

Para finalizar, o autor apresenta as positividades que a construção da malha viária iria provocar em território nacional, sobretudo, ao que diz respeito às disparidades

existentes no território e de como essa força motivadora – a ferrovia – traria melhores

condições no processo de integração sul-americana.

A força brasileira do sentido norte, melhorada em suas condições de permeabilidade e trânsito pela construção da via férrea Madeira-Mamoré, com implantações nítidas em território boliviano, sentiria o antagonismo prolongar-se do campo brasileiro para o plano internacional. Ao mesmo passo que a via férrea da Noroeste do Brasil assumiria uma função notória de ação, deixando apenas de assumir sentido nacionalizador em relação ao Oeste, para tomar sentido brasileiro no plano sul americano, completado o seu traçado, segundo as idéias iniciais, penetrando o território boliviano até a cidade de Santa Cruz de La Sierra. O positivo antagonismo entre o Amazonas e o Prata e o aparecimento da força longitudinal do sentido da costa paulista

desdobrariam o ambiente do Oeste, projetando-se na esfera sul-americana. Ainda aí, a primeira dessas forças teria a seu favor a posição geográfica do curso inferior do Amazonas, em relação aos mercados consumidores. Posição inversa, de desfavor, ocuparia o estuário platino. Situação media seria a da terceira componente, a ferroviária da Noroeste, jogando-se no porto de Santos com o delta curioso de escoamento que Gaspar Ricardo ultimaria (SODRE, 1941, p.155).