Strengths and limitations

Importa lembrar que os SPCFT constituíam propriedade estatal desde o período colonial.

No período que vai de 1975 à 1992, observou-se uma grande queda nos serviços ferro–portuários dada a relação conflituosa e tensa com o regime do apartheid na RAS, numa primeira fase e posteriormente pela guerra civil (Abrahamsson e Nilsson, 1994: 45), como se pode observar no quadro seguinte:

Quadro 30. Evolução na área dos transportes internacionais 1975-1987

1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 Transportes ferroviários internacionais (1.000 toneladas) 11.200 5.900 6.800 5.350 3.100 2.200 1.900 Manuseamento de mercadorias internac. Em portos* (1.000 ton.) 13.850 9.460 9.700 7.700 5.300 4.000 4.200

Receitas (milhões de US$,

137 * Incluindo petróleo

Fonte: Abrahamsson e Nilsson, 1998: 193.

Recorde-se que, em 1980, os países da “Linha da Frente”, nomeadamente, Angola, Botswana, Moçambique, Tanzania, Zambia e Zimbabwe, constituíram a Southern African

Development Coordination Conference (SADCC) (todos da Linha da Frente incluindo o Lesotho, Malawi e a Swazilândia), actual Southern Africa Development Community (SADC) (todos da SADCC incluindo Madagáscar, Namíbia, RAS, República Democrática do Congo e Seychells), sendo um dos objectivos primários da organização, o de diminuir a sua dependência económica em relação à RAS, particularmente no concernente a utilização das suas infra-estruturas ferro-portuárias78 (Stephens, 1986: 130). Nesse sentido, os transportes e comunicações, particularmente o transporte ferroviário e os portos, foram considerados os sectores prioritários da organização79 (Europa Publications, 1995: 644).

Assim, significativa senão a totalidade dos recursos, foram destinados aos corredores ferro-portuários (SATCC, 1990 e 2009; Abrahamsson e Nilsson, 1998: 144).

Quadro 31. Desembolsos no sistema ferro-portuário de Moçambique Vs. resto da SADCC ($ milhões)

Ano Moçambique Resto da SADCC Total SADCC Moçambique %

1981 1982 1983 1984 1985 1986 29,00 58,00 92,20 136,63 255,50 189,20 18,00 68,60 183,40 132,80 741,10 58,45 47,00 126,60 275,60 269,43 966,60 247,65 61.7 45.8 33.5 50.6 23.3 75.6 Fonte: Nhabinde, 1999: 70

No entanto, a intensificação de ataques armados a composições e destruição de infra- estruturas de transportes de superfície, teve como efeito e objectivo a deslocalização do transporte de mercadorias para os portos sul-africanos, levando quase a desactivação portos moçambicanos, uma das principais fontes de receitas (Mosca, 2005: 216-217), embora para os

78 _{Dos cerca de 40.000 km de linha-férrea de que África dispunha, 24.000 km, isto é, cerca de 60% encontravam-}

se na RAS e na Namíbia, contra os 13.000 km dos países da SADCC. A RAS era detentora de 60% das estradas da região. O volume total anual dos serviços portuários da RAS era de 172 milhões de toneladas contra 25 milhões da SADCC; a capacidade anual do porto sul-africano de Durban era de 24 milhões contra os 10 milhões da SADCC (Abrahamsson e Nilsson, 1998: 205).

79 _{Dada a sua posição estratégica, Moçambique, através da Comissão de Transportes e Comunicações da SADCC}

(SATCC), órgão independente constituído em 1981, com sede em Maputo, ficou com a responsabilidade pela coordenação de estratégias de desenvolvimento no sector (Stephens, 1986: 130 e 133).

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países da região, os portos moçambicanos fossem considerados mais competitivos em termos de preços e distâncias.

Quadro 32. Portos regionais – distância (kms)

País/Cidade Dar Es

Salam

Beira Maputo Lobito Nacala Durban East

London Zâmbia Lusaka Ndola 2.045 1.993 2.026 2.334 2.035 2.353 2.675 2.361 (1) (1) 2.812 3.130 3.116 3.434 Zimbabwe Harare Bulawayo (2) (2) 1.181 698 1.178 1.061 (2) (2) 2.077 1.859 2.404 1.921 Botswana Francistown Gaberone (2) (2) 1.377 1.813 (2) (2) (2) (2) (2) (2) 1.663 1.409 1.725 1.289 Malawi Blantyre 567 (2) (2) (2) 840 3.342 3.669 RAS Johannesburg (2) (2) 636 (2) (2) 777 1.016

(1) – Está para breve a execução dum projecto ferroviário que ligará Nacala a Zâmbia através do Malawi. (2) – Não há ligação ferroviária.

Fonte: Nhabinde, 1999: 109

No entanto, sendo a relação conflituosa com a RAS determinante para a deslocalização da mercadorias dos portos moçambicanos, é importante referir que, para além da estratégia das autoridades sul-africanas em baixarem os preços do manuseamento das mercadorias nos seus portos através da South African Transport Services (SATS) 80 (Stephens, 1986: 129), a confiança e eficiência no manuseamento da carga nos portos sul africanos, nomeadamente a contentorização, assim como a capacidade de receber navios de grande calado e a disponibilidade de mão-de-obra especializada, também tiveram o seu impacto nas preferências dos clientes (Mackintosh, 1986: 119; Stephens, 1986: 131). Refira-se que nesta fase o sistema de transportes da RAS estava a introduzir o sistema e tecnologia Electronic

Data Interchange (EDI81) (Abrahamsson e Nilsson, 1998: 205).

Por outro lado, convém recordar que embora a quase totalidade do sistema de transportes de Moçambique fosse propriedade estatal, fazendo parte do sistema de transportes da África Austral, na região, as operações e organização, particularmente no sector ferro – portuário, estão fortemente dependentes e influenciadas pelo sector privado. A existência

80 _{A SATS, constituiu um serviço de transportes dirigido pelo Governo sul-africano, que para além de incentivos}

aos importadores e aos utilizadores dos serviços de transporte da RAS, oferecia, desde os anos 1970, tarifas reduzidas aos utilizadores externos dos portos moçambicanos e de outros países da SADCC, estratégia que limitava a capacidade dos países da SADCC em desenvolverem infra-estruturas alternativas a RAS (Stephens, 1986: 130 – 131 e 137). Stephens (1986: 139) explica que as SATS também constituíram um mecanismo de protecção do caminho-de-ferro em relação ao transporte rodoviário na RAS.

81 _{A EDI pode ser definida como o movimento electrónico de documentos padrão de negócio entre, ou dentro, de}

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duma diversidade de clientes, entre privados, estatais e intermediários que gerem e dominam os padrões de uso da infra-estrutura de transporte e que tomam decisões de uma forma individual, entrava em choque com os padrões socialistas seguidos por Moçambique. Os clientes e intermediários na região, eram parte da estrutura de comércio que não tinha sido modificada. Na realidade, o sistema de trânsito de carga em Moçambique, está estreitamente ligado ao sistema ferro-portuário da RAS (Mackintosh, 1986: 113 e 120; Abrahamsson e Nilsson, 1998: 205), para além de que, Moçambique não tinha empresas de transportes comerciais que pudessem oferecer aos clientes ao nível da região as mesmas soluções integradas do transporte porta-a-porta que se observavam na RAS (Abrahamsson e Nilsson, 1998: 193).

Como se referiu, as medidas políticas do governo sul-africano foram coadjuvadas pelos ataques militares da RENAMO. Entre 1982 e 1985, as acções de sabotagem da RENAMO originaram mortes e ferimentos de operários, destruição de locomotivas e carruagens. As perdas materiais calculadas foram de cerca de dos $ 898 milhões, o equivalente a seis vezes as receitas das exportações anuais de finais da década de 1980. Em 1989, estavam destruídas ou danificadas, como resultado da guerra civil, perto de 27% das locomotivas dos caminhos-de-ferro (Mosca, 2005: 216-217).

Em 1987, as sabotagens reduziram em mais de 60% a capacidade de ligações ferroviárias entre Maputo e a RAS e a Suazilândia; já em 1984, tinham levado à interrupção da linha do Limpopo entre Maputo e o Zimbabwe, tendo o comércio deste país através do porto de Maputo transitado para a RAS (Minter, 1998: 345; Mackintosh, 1986: 87); em 1994, cerca de 85% do comércio internacional do Malawi e 60% do Zimbabwe era feito através dos portos sul-africanos (Abrahamsson e Nilsson, 1994: 56).

Em finais da década de 1980, o tráfico total através do porto e linha da Beira não ultrapassava 10% do nível anterior à independência. A linha de Nacala para o Malawi também observou um declínio gradual até 1983, ano em que o tráfico internacional foi totalmente interrompido (Minter, 1998: 346); a linha – férrea para as minas moçambicanas de carvão em Moatize foi encerrada em 1985 (Minter, 1998: 250).

Refira-se que antes de 1975, a estrutura ferro – portuária de Moçambique manuseava todo o tráfego proveniente e/para o Malawi, 90% do zimbabueano e da Suazilândia, mais de 65% de origem e com destino ao Transvaal Oriental para além de, até o ano de 1973, 80% das exportações do cobre zambiano (Stephens, 1986: 132).

As acções armadas concorreram para a perda de confiança, principalmente, no seio dos exportadores e importadores regionais.

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Adicione-se o facto de, no ano de 1976, Moçambique, no cumprimento do preconizado pelo Conselho de Segurança das Nações Unidas, ter imposto sanções a Rodésia do Sul, o que custou ao país mais de $ 57 milhões/ano (Stephens, 1986: 132). Aliás, a diminuição inicial nas receitas foram resultado da aplicação das sanções (Minter, 1998: 343). Segundo Minter (1998: 344), entre Março de 1976, altura da implementação das sanções, e o acordo de Lancaster House de finais de 1979, os efeitos negativos na economia moçambicana foram estimados em $ 556 milhões, o equivalente a mais de dois anos de receitas de exportações.

Quadro 33. Efeitos directos de sabotagens nos CFM: 1980 – 1992

Equipamento 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 Locomotivas 5 24 34 37 28 32 59 36 58 27 16 15 Vagões - 32 61 87 33 97 42 48 262 43 - - Pontes destruídas - - - - 8 5 10 6 6 - - - Linhas destruidas (km) - - - 145 47 40 12 - - - Pessoal: CFM Óbitos - 1 20 16 20 18 33 16 18 11 3 3 Inválidos - 30 42 88 50 150 68 59 46 37 3 1 Outros Óbitos - 22 43 20 39 11 71 112 94 - 4 2 Inválidos - 82 66 108 93 42 153 284 138 - 15 1 Fonte: Nhabinde, 1999: 124

Estas acções não só debilitaram o sistema de transportes no seu todo, como também provocaram o decréscimo da captação de divisas que viabilizassem investimentos em diferentes áreas, contexto que não permitia qualquer sustentabilidade do processo de crescimento/desenvolvimento, assim como a organização do sistema de transportes no seu todo.

Assim, o transporte, particularmente o sector ferro - portuário que antes da independência gerava um excedente de mais de $ 100 milhões, equilibrando o défice comercial, produzia apenas $ 17 milhões em 1987 (Abrahamsson e Nilsson, 1998: 193). Aliás, o excedente da receita dos serviços que se situava nos $37 milhões e que em 1975 permitia fazer face ao défice comercial, em 1977, foi substituído por um défice de cerca de $ 235 milhões e de $ 561 milhões em 1980; nos finais de 1980, o mesmo atingia $ 1 bilião/ano (Minter, 1998: 347); tendo deixado o país sem outro fonte significativa de divisas, para além dos fluxos disponibilizados pelos doadores externos que passaram, em grande medida, a determinar as políticas levadas a cabo no país, o que contribuiu para o descontrolo da dívida que cresceu de $ 2,7 biliões em 1985, para $ 4,7 biliões em 1991, altura em que o défice

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comercial e de serviços atingia mais de $ 500 milhões anuais pois, a ajuda disponibilizada era em forma de crédito (Minter, 1998: 343 e 355).