A população da RMBH deparava-se com a precariedade estrutural do trânsito e dos transportes públicos até o início dos anos 1980, momento em que o processo de (re)democratização do país promoveu o estabelecimento de novas relações de poder, com o revigoramento de novos atores sociais, a exemplo dos partidos de oposição e dos movimentos sociais urbanos, insatisfeitos com as condições sociais existentes, além das prefeituras municipais, comumente engessadas por um formato de gestão autoritária, própria dos governos militares, a qual inviabilizava a minimização dessas disparidades (MARES GUIA, 2001). Naquele momento, a realidade do transporte e trânsito metropolitanos poderia ser assim resumida:
“(...) questionava-se a política tarifária vigente, eram freqüentes as reclamações e reivindicações por parte da população usuária; o congestionamento de veículos e pedestres na área central de Belo Horizonte convergia para uma situação caótica; a sinalização era muito precária; não havia uma estrutura definida de hierarquia viária; os índices de poluição atmosférica e sonora atingiam níveis bastante elevados, assim como o número de acidentes de trânsito; o aglomerado metropolitano se expandia e já apresentava problemas de superposição de itinerários e conflitos de gerenciamento” (MORAES, 1996: p. 128-9).
Nesse contexto, chegava ao fim o ciclo do planejamento compreensivo, abandonado pelo governo federal, em face da crise econômica dos anos 1970 e a certeza de que o milagre brasileiro se esgotara. Assim sendo, iniciaram-se os primeiros passos em direção ao que, na década seguinte, seria chamado de planejamento participativo67.
67 De cunho mais pontual, esse novo gênero de planejamento, que visava a resolução de demandas locais,
representou um avanço no sentido de aumentar a participação das organizações associativas nos debates e decisões sobre as formas de planejamento (AZEVEDO e PRATES, 1991).
Na Capital mineira, esse período de transição foi marcado pela criação da METROBEL (Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte) em 28 de junho de 1978, no governo Aureliano Chaves, através da Lei Estadual n. 7275 – embora somente efetivada em 27 de março de 1980, no governo Francelino Pereira, com a Deliberação n. 14/80. Inspirada na Lei Federal n. 14, de 1973, que institucionalizou as regiões metropolitanas, a METROBEL foi idealizada como um órgão metropolitano que unificasse as ações de transporte e trânsito da RMBH.
Dentre suas atribuições deveriam figurar a implantação e a operação de ligações intermodais de transporte metropolitano, a implantação e operação do sistema de transporte coletivo metropolitano, a elaboração de um plano de transporte metropolitano, a administração o serviço de táxi e transporte escolar, entre outros (GOUVÊA, 1992; MORAES, 1996).
A gestão da METROBEL, de fato, tenta inaugurar um novo modelo de planejamento na cidade, pautado em amplas discussões e debates envolvendo diversos representantes da sociedade (incluindo lideranças comunitárias), com a finalidade de reestruturar o transporte e o tráfego da RMBH. Assim, alguns avanços foram alcançados, notadamente através da criação do PROBUS (Programa de Organização do Transporte Público) e do PACE (Plano da Área Central), que visavam dar nova estrutura ao sistema de transporte metropolitano e reorientar os fluxos de tráfego, respectivamente (FJP, 1996). Todavia, por ainda encontrar esteio num regime tecnocrático e autoritário – através do qual obtinha financiamento para seus projetos – muitas das ações promovidas pela METROBEL não atendiam às principais reivindicações populares, guardando um caráter eminentemente técnico (AZEVEDO e CASTRO, 1987).
As alterações verificadas nas linhas de ônibus da cidade em julho de 1982 figuram, talvez, como o maior exemplo dessa afirmação. Na oportunidade, houve uma significativa redução no número de linhas de ônibus, substituídas pelas chamadas linhas “expressas” e “semi-expressas” (que estabeleciam ligações entre bairro e centro) e as linhas “diametrais” (que faziam conexões bairro a bairro). As mudanças também se processaram nas cores e numerações, alterando o padrão herdado dos anos 1960, fato que gerou confusões e transtornos aos usuários, desinformados sobre a natureza dessas modificações.
Foram reestruturações realizadas de cima para baixo, que provocaram grande insatisfação popular. Os cobradores e motoristas se viram lançados ao desemprego, fruto da redução promovida no número de linhas. As associações de bairro, comunidades eclesiais de base, sindicatos, lojistas, dentre outros estratos populares, passaram a formar uma só voz no intuito de promover melhorias nas condições de transporte e mobilidade.
Esses movimentos perderiam fôlego com o passar dos anos, entretanto, através deles, diversas conquistas foram obtidas, como a suspensão do embarque dianteiro de passageiros – medida tomada pela METROBEL para minimizar a evasão –; o congelamento temporário das passagens; a concessão de passe-livre para algumas classes; a suspensão da proibição do tráfego de veículos particulares em algumas vias do centro da cidade; dentre outras.
Ao mesmo tempo em que se processavam tamanhas transformações no sistema de ônibus da cidade, estruturava-se uma nova modalidade de transporte coletivo: o Trem Metropolitano. Conhecido também como metrô de superfície, suas obras foram iniciadas em 1981, em meio a grandes dificuldades no que diz respeito à
disponibilização de recursos, fato que quase comprometeu o início de suas operações em 1986.
Inaugurado com aproximadamente um terço do seu itinerário previsto – na época estabelecendo ligação entre as estações Lagoinha e Eldorado –, o metrô ainda não atendia às expectativas de sanar os problemas de mobilidade da população belo- horizontina. Para tanto, deveria ser consolidada de maneira mais eficaz uma conexão intermodal, ou seja, uma maior integração entre os modais ônibus e metrô, sendo tal complementaridade inviabilizada pela carência de recursos públicos de âmbito federal, quando a crise da dívida externa e a escassez de recursos financeiros de baixo custo tornavam-se uma realidade em meados dos anos 1980.
Assim, o transporte público coletivo em Belo Horizonte continuava precário e sem perspectiva de melhoria em termos de infra-estrutura. A METROBEL, por sua vez, já desacreditada pela opinião pública e considerada responsável por todos os principais problemas referentes à mobilidade e à acessibilidade, foi extinta em dezembro de 1987 (Lei Estadual n. 9.527). De fato, a METROBEL jamais saiu do meio-termo entre os tipos de planejamento compreensivo e participativo, pois reunia elementos básicos de ambos, como mencionado anteriormente, em função de viver ares de democracia, mas depender, em boa medida, política e financeiramente de um poder centralizado e ainda autoritário (GOUVÊA, 1992).
Nesse contexto, foi instituída a partir da mesma lei, a TRANSMETRO (Transportes Metropolitanos), uma autarquia estadual, que surgia num período de crise econômica, com a finalidade de gerenciar os transportes urbanos da RMBH. A atuação do novo órgão gestor tem início em 1988, sem implicar significativas alterações em termos de estrutura e atribuições, já que a TRANSMETRO herdara da METROBEL não
só suas funções, como também o quadro de funcionários, mecanismos de gestão, como a CCT (Câmara de Compensação Tarifária)68, por exemplo, dentre outras atividades.
Alguns avanços, entretanto, foram alcançados pela nova administração em termos de minimização dos conflitos existentes entre transporte e trânsito, especialmente no chamado Hipercentro e imediações. Observa-se, a partir de então, o início de um processo de inversão dos privilégios ao transporte individual. Ações como a proibição do estacionamento nos corredores de transporte coletivo, além de outras vias de intenso fluxo; a redução do número de vagas de estacionamento rotativo, então conhecido como faixa azul; e a implementação de integrações metrô/ônibus nas estações de maior concentração; ilustram bem essa tendência.
Esses atos, mesmo favorecendo políticas públicas de priorização ao transporte coletivo, foram ainda insuficientes para abrandar significativamente suas precariedades, principalmente no atendimento às populações periféricas. Dessa forma, emergiam infindáveis discussões, envolvendo novamente diversos atores sociais, os quais buscavam alcançar melhorias concretas para os “crônicos” problemas de mobilidade.
Em linhas gerais, a administração da TRANSMETRO foi menos polêmica que a atuação da METROBEL, até porque, na sua gestão não foram adotadas medidas de reestruturação de grande impacto no transporte e no trânsito da RMBH, ao contrário do que havia ocorrido anteriormente. Noutros termos, sua atuação esteve “distante das
demandas da população e da possibilidade de articulação com planos e políticas urbanas municipais de caráter tanto geral quanto setorial” (MORAES, 1996: p. 142). O processo de municipalização que se seguiu, fomentado pela constatação de que o Estado não reunia condições de gerenciar de forma eficiente o sistema de transporte e
68 Mecanismo criado em 1982, ainda na gestão METROBEL, que visa equilibrar a equação entre os
trânsito metropolitano, tornou frágil a atuação da TRANSMETRO, não somente em termos políticos e econômicos, haja vista a perda de influência da autarquia sobre Belo Horizonte, Betim e Contagem, que criaram órgãos municipais de gestão, mas também no tocante ao seu aparato técnico, uma vez que inúmeros funcionários especializados foram absorvidos pelos mencionados órgãos.