O · Sørlan dsbanen
3. Tekniske løsninger
4.4 Riggområder og tverrslag
Anleggstekniske hensyn tilsier at det vil være behov for å etablere tverrslag som angrepspunkter for driving av lange tunnIer . Ved å utruste disse tverrslagene
Kap. 4. Anleggsfasen
med nødvendig sikkerhetsutstyr vil de senere kunne fungere som rømningsveger . Alternativet til å bruke anleggets tverrslag er å drive egne rømningsveger med mini-mumstverrsnitt 2,5 x 2,5 m.
Tverrslag som skal benyttes i anleggsperi-oden må ha best mulig adkomst til hoved-vegnettet slik at uttransport av DtaSSer kan skje med minst mulig ulemper for omgivelsene.
Om plassering av rømningsveger se kap.3.6.3 og 6.10.
For de ulike strekningene foreslås lagt inn rømningsveger via tverrslag eller egen sjakt (se også B-tegningene i vedlegg 8 l
tegningsheftet).
Lysaker-Sandvika (H2B)
Tunnellengde ca. 5700 m. Det foreslås tverrslagJrømningsveg ved ca. pr. 3000 som munner ut ved Gamle Drammensvei
Tunnellengde mellom J ong og Åstaddam-men er ca. 3800 m. Det foreslås tverr-slagJrømningsveg ved ca. profil 2500 felles for Ræverudlinja og Ringeriksbanen med utmunning ved Tanumveien. Mellom Ne-selva og Asker foreslås tverrslag! rØm-ningsveg ved ca. profil 5700 med utmun-ning vest for Hvalstad stasjon.
Plasseringen av tverrslagJrømningsveger er altså vurdert ut fra både hva som er
En rekke forhold i tilknytning til anleggs-fasen ikke lar seg endelig bestemme før i senere planfaser. Dette gjelder f.eks.
plas-Side 83
sering av masseoverskudd, bruk av tverr-slag, og investeringstakt (som har inn-virkning på både omfang/intensitet og lengde på anleggsperioden).
Anleggsperioden er kort beskrevet neden-for. I tillegg er en rekke forhold som har betydning for anleggsfasen beskrevet i bl.a. kapitlene:
• Kap.6 Konsekvenser for miljø og samfunn
• Kap.4.4 Riggområder og tverrslag
• Kap. 3.6.1 Masseoverskudd.
• Områdebeskrivelser i KU fase 2 (kap.8).
Riggområder og tverrslag er også
Anleggsarbeidene i området mellom Volls-veien og MarstranderVolls-veien vil være svært omfattende og foregå i et område med mye omkringliggende bebyggelse. Byggearbei-dene vil bestå i graving, spunting, støping av betongkulvert og sprengningsarbeider.
Selv med strenge restriksjoner på arbeide-ne er det vanskelig å unngå store forstyr-relser for omliggende områder. Transport av masser fra området vest for Vollsveien og tunnelen som starter der vil trolig skje via Marstranderveien og Vollsveien. I området må det også anlegges riggplass for betongarbeidene.
Tunnelen frem til Sandvika har generelt god fjelloverdekning og forstyrrelsene for overliggende bebyggelse bør ikke bli store.
øst for stasjonsområdet i Sandvika skal det etableres to nye tunnelpåhugg. Ut fra disse vil det også foregå massetransport.
Fjelloverdekningen i forhold til eksisteren-de bebyggelse er god. Hovedutfordringen her vil være å gjennomføre anleggsarbei-dene samtidig som dette ikke skal medføre inngrep og forstyrrelser i skråningen ned mot Engervannet.
Aktuelle riggplasser og transportruter er angitt i følgende tabell, men kan revurde-res i detaljplanfasen:
Jernbaneverket Region Sør: Nytt dobbeltspor Skøyen-Asker, Endelig hovedplan Lysakerelva - Hønsveien Mars 1999
Stort sett på jemba- Elveveien til E18 nens areal
Ubebygd område mellom jembanen og Marstranderveien Tverrslag ved Gamle Drammensvei sør for Ballerud
Totalt masseoverskudd fra tunnel utgjør ca.l.150.000 m3 eller ca.145.000 billass og vil fordele seg omtrent likt på de tre på-huggstedene.
Anleggstiden vil bli omtrent 4 år.
Sandvika-Asker (Ræverudlinja)
Ny bru over Sandvikselva vil bety et an-leggsområde midt i Sandvika sentrum. For å unngå forurensning av Sandvikselva, må det legges restriksjoner på anleggsarbei-det.
Jongområdet vil bli et stort anleggsområde med miljøkulvert under J ongsåsen, under J ongsbruveien og forbi J ong Vestre. Det må graves og borttransporteres store mengder løsmasse. For området nord for dagens spor er det gode forbindelser til hovedvegnettet via Slependveien. For området sØr for dagens spor må J ongsåsveien brukes.
For tverrslag/riggområde ved Tanumveien, som er tenkt nyttet både ved anlegg av nytt dobbeltspor og Ringeriksbanen, vil Tanumveien være naturlig transportrute.
Like nord for Billingstad skole må det anlegges en kulvert p.g.a. manglende fjelloverdekning. Området ligger på et jorde like ved Billingstadveien, og vil også kunne utnyttes som riggområde og even-tuelt transport av masser fra tunnelen.
Ved kryssing av Neselva vil byggearbeide-ne medføre inngrep og forstyrrelser i na-turmiljøet. Tunnelpåhugg på begge sider medfører at det vil bli uttransport av steinmasser gjennom dette området.
Skustadgata er dårlig egnet til å ta stor anleggstrafikk og må trolig rustes opp fram til Billingstadveien.
Fjelloverdekningen mellom Solstad og . Asker er stor og gjør at anleggsarbeidet
medfører liten sjenanse for boligområdene bortsett fra riggområde og uttransport av masser. Tverrslag vest for Hvalstad sta-sjon vil også bringe massetransporten direkte ut på hovedvegnettet.
Aktuelle riggplasser og transportruter er angitt i følgende tabell, men kan revurde-res i detaljplanfasen:
Slependveien
Tanumveien Billingstadveien Skustadgata fram til Billingstadveien Kirkeveien ned til E18
Masseoverskuddet fra tunnelene er på ca.l.020.000 m3, tilsvarende ca.l25.000 billass.
Anleggsperioden vil gå over ca 3,5 år.
IVidere planlegging
• Se kap.6.l5.
4.5.2
Virkninger for jernbanen Langs alle strekninger hvor det pågår anleggsarbeide inntil linjen og langs mid-lertidig omlagte spor må togtrafikken gå med redusert hastighet. Et par steder med saktekjøring samtidig vil kunne innarbei-des i ruteplanen uten at det vil influere nevneverdig på trafikktallene. Men arbei-des det samtidig over lengre strekninger med mange saktekjøringer , må man regne med reduserte passasjermengder pga lengere reisetid. Omfanget av saktekjøring og evt. bortfall av billettinntekter må vurderes nærmere når anleggsperioden er planlagt mere i detalj. NSB Togdrift har foreløpig akseptert en saktekjøringskvote på 2 minutter i forbindelse med anlegget Skøyen-Asker, for problemene med turne-ring av materiellet ikke skal bli for store.Anleggsarbeidene for nytt dobbeltspor vil medføre behov for midlertidige omleggin-ger av eksisterende spor flere steder, se
Kap. 4. Anleggsfasen
kap.4.3. Men en fullstendig oversikt over omfanget av midlertidige sporomlegginger kan først gis i en senere planfase når det er utarbeidet detaljerte faseplaner for trafikkavviklingen i anleggsperioden. Slike planer vil være avhengige av hvordan anleggsarbeidene gjennomføres, av grunn-forhold og dybde til fjell, bruk av spunt i forhold til graveskråninger osv. Fase-planleggingen bør skje parallelt med vide-re prosjektering slik at det kan velges løsninger for nye spor som gir minst mulig ulemper for avviklingen av trafikken i anleggsperioden.
Spesielt vanskelige områder med tanke på midlertidige omlegginger av spor og sak-tekjøring synes å være ved:
• Vollsveien / Marstanderveien
• Marstranderveien bru
• øst for Sandvika
• Bru over Sandvikselva
Arbeidene med ny bru over Sandvikselva vil sannsynligvis medføre behov for enkelt-spordrift på en kort strekning. Det har vært antatt at det vil være tilstrekkelig å innstille noen tog i en ruteplanperiode/et halvt år, og dette er akseptert av NSB Togdrift (notat 11.5.94 og møtereferat 2.11.98). Det er forløpig uvisst om dette er tilstrekkelig tid for brubygginga. I bygge-perioden kan Sandvika stasjon ha 3 gjen-nomgående spor til plattform pluss ett buttspor til plattform.
Videre planlegging
• Anleggsperioden skal planlegges slik at behovet for saktekjøringer og innstillin-ger blir minst mulig, og at disse spres over tid og koordineres med ruteplan-periodene.
• Behovet for saktekjøringer og innstillin-ger skal avveies mot ønsker fra togope-ratørene, og avtales i god tid før an-leggsstart.
• Enkeltsporet drift ved bygging av nye bruer over Sandvikselva skal søkes be-grenset i tid.
Jernbaneverket Region Sør: Nytt dobbeltspor Skøyen-Asker, Endelig hovedplan Lysakerelva - Hønsveien
Side 85
Mars 1999