Hovedkontoret
II Bilag 1 II
)~ _ /b ('T bl
Jernbaneverket Region Sør 3006 drammen
Henvendelse til: Terje Eidsmoen Deres ref: 96/1 09 ID 552
~ Saksref:96/l1610, Bet. I 552.1
() r
Dato:; ~ 1 3. ~Jl .All 9 ~ 7
7' J"1,
R 511 LI41
~,-.</ -~,
HOVEDPLAN SKØYEN - ASKER FORELØPIG GODKJEN~ll'G
Vi viser til brev av 26.03.97 med vedlagt planforslag av mars 97. Innledning og konklusjon
Planforslaget omfatter nytt dobbeltspor for hele strekningen Skoyen -Sandvika - Asker (unntatt Asker stasjon). Ved offentlig arealplan bes om at dagens spor vest for Lysaker stsjon beholdes ti I jernbaneformål. Videre bes det om at det tas forbehold om hoyden på traseen vest for
Slependveien.
Planen gis med disse merknadene forelopig godkjenning, og regionens forslag til anbefaling stattes. Vi forutsetter at man også innarbeider o\'rige krav, som er gitt seinere i dette brev, i den endelige hovedplanen.
Bakgrunn
Lokaltrafikken i Oslo-området er jernbanens viktigste markedsområde for persontrafikken.
Strekningene Oslo - Lillestrom, Oslo - Ski og Oslo - Asker har en svært ho)' kapasitetsutnyttelse og tiltak som gir bedre kapasitet, reisetid og punktlighet i dette området, vil ha positive
ringvirkninger for det ovrige jernbanenettet. Norsk jernbaneplan 1998 - 2007 ( St meld nr 39 (1996-97)) prioriterer utvikling av nærtrafikken, som et miljovennlig transportalternativ, rundt de storste byene, og utbygging av dobbeltsporstrekningen Skoyen - Sand\'ika har hoyest prioritet.
Sentral behandling og godkjenning av hovedplaner skjer i to trinn og er en del av Jernbaneverkets kvalitetssikring av hovedplaner. Hensikten med første trinn benevnt
~;forelopig godkjenning" er å gi regionen som tiltakshaver sikkerhet for at planforslaget
Jernbaneverket
Jernbaneverket Hovedkontoret 0048 Oslo
Sentralbord Jernbaneverket:22 455000 Postgiro:0823.07.61486 Sentralbord Hovedkontoret:23 15 15 4~ Bankgiro:8200.01.03094
Reg. nr: NO 971 033533 MVA
Telefaks: 23 1532 99
Besøksadresse: Pilestredet 19
er godtatt og forankret sentralt. Dette er en betingelse for man kan fremme nødvendige arealplaner til vedtak i aktuelle kommuner.
Det er likeledes en forutsetning at det foreligger sentral godkjennelse av konsekvens-utredningen for sluttbehandlingen av de kommunale arealplaner kan skje.
For endelig godkjenning av hovedplanen kan skje, kreves det at det foreligger
godkjente kommunale arealplaner. Dette skal sikre at tiltaket kan iverksettes til planlagt tidspunkt og innenfor de fOfutsatterammer.
Når traseen er fastiagt og stadfestet ved kommunalt arealplam'edtak, skal det gjøres en oppsummering (bestilling for neste planfase). Her presenteres det valgte alternativet med de nodvendige opplysninger for den videre saksbehandling og detaljplanlegging.
Vesentlige forhold som er kommet fram i forbindelse med den sentrale horingen før forelopige godkjennelse, sammen med eventuelle momenter fra den offentlige arealplan prosessen, skal innarbeides, Det er samtidig nødvendig å foreta en
kvalitetssikring av kritiske faktorer i kostnadsoverslaget for det valgte alternativ. Det bearbeidede plandokument oversendes deretter sammen med nodvendige bilag til
"Endelig godkjenning" av Jernbanedirektøren.
Sentral horing
Regionen oversendte 09.08.96 utkast ti! hovedplan for merknader. Etter en sentral høring ble merknader til planen oversendt regionen 2.12.97. ~1erknadene er innarbeidet i den foreliggende planen av mars 1997.
Kray til endelig hovedplan
Plandokumentets form
Vi viser ti I merknadsbrev av 2.12.96 hvor plandokumentets fom1 er omtalt.
Traseallernaliver
\'j har ingen merknader til de alternativer som er tatt med i planen. Alternativene er i o\"erensstemmelse med godkjent program for konsekvensutredning fase 2.
Fllllksjonsf....Tav, standard, stasjonslosninger og leA.71iske losninger
Plassering av sporveksler og sporvekselgrupper ( overkjoringss!oyfer ) må bearbeides med henblikk på driftssikkerhet og kostnader. Kapasitetsvurdering for avviksituasjoner bor lages.
Ved Lysaker må dagens spor mellom Lysaker stasjon og tidligere Myra holdeplass beholdes.
Eksisterende sporplan Sandvika skal utnyttes i større grad, plattfonnlengder bor vurderes opp mot mulig forenkling av anlegget. Det bes om at det kun legges til rette for nattog i spor l og 4.
I planene for alle hovedstasjoner er plattformene dimensjonert for å håndtere lange nattog (3 SOm). Framtidas togproduksjon (Effekt 600) tar sikte på kortere togsett, Det kan derfor være
hensiktsmessig at planene konkret viser plattform lengder tilpasset denne typen tog og at lange plattform lengder innarbeides som en reguleringsmessig reserve.
Grunnforholdene tilsier at det kan bli aktuelt å lofte traseen vest for Slependveien.
Det må verifiseres at signalplassering kan gjores slik at krav om sikt fra lok til signal er overholdt, spesielt i tunnel og kulvert hvor sporet ligger i kurve eller stigning/fall.
Normalene for tunnelprofiler er under revisjon. Plassen på utsiden av vogl1kasse skal \'ære 1,Sm ( ikke fra minste tverrsnitt). Dette sparer ca. 1,0 m tot~lbredde. Kravet om tverrsnitt for
hastighet på 200 km/t er som for 87 nt Tunneltverrsnittet kan derfor gis en gunstigere utforming. I det videre arbeidet legges de hastigheter som det er mulige å oppnå, til grunn for losningene. Da kan tunnelprofilet optimaliseres ytterligere.
Faseplaner må lages i den grad det er nødvendig for å vise at anlegget kan gjennomføres. Nødvendige provisoriske spor må vises, også av hensyn til arealinngrep.
Det må redegjøres nærmere for framdriften i anlegget. Anlegget omfatter tunneldriving i geologisk vanskelige områder og omfattende anleggsarbeider i forbindelse med
kulvertlosninger. Grafisk framstilling av framdrift ( profil-tid diagram) vil gjøre det lettere å få oversikt over framdriften og kostnadsfordeling over tid.
Tetthetskrav for tunnelene bør overfores til tegninglkart.
Områder med risiko for skadelige setninger på bygninger må inntegnes på temakart.
KonseJ....-vensbeskrivelse
Konsekvensutredning ( fase 2 ) er utfort parallelt med hovedplan. Program for
konsekvensutredningen er godkjent 15.3.96. Konsekvensutredningen behandles separat.
Nytte og kostnader
Det må redegjores nærmere for usikkerhetsnivået i kostnadsoverslaget og kostnadene må justeres til aktuelt prisnivå.
Kuh'ertkonstruksjonene utgjør en \'esentlig del av de tot31e kostnadene for prosjektet.
Om fanget og detaljer i løsningen av disse kan gjore store utslag i kostnadene:. Spesielt
\'ed Jong og Lysaker antas at justering av hoyde for traseen kan redusere kostnadene, [\;)1te / kostnadsberegningene for den endelige planen revideres i henhold til
kommentarene som framkommer i rapporten fra Vista Utredning ( 1996 ). Dette bor skje i samråd med JDLv1P.
I tillegg bor det vurderes om det er relevant å ta med punktlighetsforbedring for godstrafikk,
For støydempingstiltak mellom 55 og 60 dB(A) bor det gjøres en vurdering av nytten i forhold til kostnaden. 55 dB(A) kan ikke oppfattes som en absolutt grenseverdi.
Tilsvarende gjelder for vibrasjoner i området 0,4 - 1,0 mmis,
Side 3
I følsomhetsvurderingene er det blant annet henvist til ProSlls - rapporten ( 1996 ). Dette er ikke noe offisielt dokument som Jernbaneverket benytter, og det bør derfor gå helt klart fram at resultatene basert på ProSlls - rapporten kun er ment som et eksempel.
Framdrift og videre planbehandling
På dette plannivå er det en begrenset noyaktighet i fastlegging av trase, konstruksjoner og eventuelt andre elementer. Kommuneplanene må inneholde rom for justeringer av traseene.
Særlig ved Jong og Lysaker hvor justering vil påvirke kostnadene samt inngrepenes omfang og konsekvenser, er dette viktig.
Strekningen Skøyen - Sandvika bør gis høyest prioritet i det videre arbeidet. Ved utarbeidelse av endelig hovedplan kan det av hensyn til framdriften, være aktuelt å dele prosjektet i to deler:
Skøyen - Sandvika og Sandvika - Asker.
r.1ed vennlig hilsen
~-?~/-/'
Ivar Hagland Plansjef
Vedlegg: Kommentarer fra sentral høring
Gjenpart til: JD's forværelse, Saken, JDMP, JP0,
ms,
JDO, Jø, TEi, GLo, BEK, Fr.'fR, JDMT, JDivISJernbaneverket