4.3 FMS in Melancholia I
4.3.4 Repetition of a lexeme across the text
A história da Metalurgia é também, em parte, a história dos processos de obtenção de altas temperaturas nos fornos onde são depositados os minérios em bruto. Quando se começou a produzir metais em maior escala, tornou-se importante localizar as indústrias metalúrgicas perto dos acessos ao material combustível. O fabrico de ferro progrediu enormemente no século XVI. De acordo com Cottrell,59 “por volta de 1600 existia na Grã-Bretanha cerca de uma centena de fornos de insuflação para produção de ferro, principalmente na proximidade de grandes florestas (p.ex. na Floresta de Dean e nos bosques de Sussex), a partir das quais se podia obter carvão de madeira para combustível e agente redutor. Contudo, as exigências em
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quantidade e, sobretudo, em melhor qualidade do ferro, determinaram alterações importantes no combustível utilizado, como salienta Cottrell:60
O carvão de madeira utilizado nos fornos primitivos era um material caro, cuja obtenção implicava o consumo de madeiras muito mais necessárias para outros fins, como por exemplo, a construção naval. Além disso, como o carvão de madeira é mecanicamente fraco, só podia ser utilizado em fornos pequenos, de cuba baixa (…). Os fornos mais altos, quando cheios com a carga, ficavam entupidos e impenetráveis à insuflação de ar, em virtude de o carvão de madeira ser comprimido no ventre, na forma de uma almofada compacta, devido ao peso do material existente sobre ele. (…) Experimentou-se a hulha como uma alternativa em relação ao carvão de madeira, mas sem grande êxito. A hulha é pesada, carece de porosidade e resistência, e contamina o ferro com enxofre. O passo decisivo consistiu no emprego do coque e ficou a dever-se a Abraham Darby, em Coalbrookdale (Shopshire) em 1709. O coque é mecanicamente resistente, leve e poroso, a sua obtenção é muito mais barata do que a do carvão de madeira e contém muito menos enxofre do que a hulha. A fusão redutora com coque substituiu rapidamente os métodos anteriores e a indústria do ferro deslocou-se então das regiões florestais para os jazigos carboníferos.
A partir do século XVIII, o material utilizado como combustível nos altos-fornos ficaria assim estabilizado com a utilização do carvão mineral. Contudo, no desenvolvimento de aços ligados – isto é, de aços que utilizam pequenas proporções de outros metais como o Níquel, o Crómio, o Vanádio e outros – chegou-se à conclusão que eles não podiam ser obtidos pelos processos normais pelo que se adoptou, em alternativa à coque e com objectivos bem específicos, a utilização do arco eléctrico como gerador de altas temperaturas, evitando-se assim a presença em demasia de oxigénio no interior dos fornos – que conduz, em certos casos, a oxidações indesejáveis no processo de elaboração do aço ligado. Todos estes processos foram estudados e definidos no princípio da segunda metade do século XIX.
2.2.2. Da exploração do ferro à produção do aço
A utilização do ferro pelo Homem é quase tão antiga como a dos outros metais mais facilmente redutíveis como o cobre, o chumbo e o estanho. Na antiguidade, porém, devido ao seu maior ponto de fusão, as temperaturas de trabalho obtidas não permitiam obter ferro líquido pelo que os metalurgistas de então transformavam essa “esponja de ferro, misturada com escória (uma espécie de vidro informe, contendo óxidos e silicatos não reduzidos), a qual tinha de ser compactada enquanto quente e maleável, sendo batida ou forjada com martelos, o que a transformava em algo semelhante ao ferro forjado.”61 No século XIV conseguiram-se temperaturas suficientemente elevadas para obter ferro líquido mas o seu teor de carbono final, da ordem dos 4%, tornava o metal obtido frágil, necessitando de tratamentos térmicos e mecânicos posteriores. Foi no século XVIII que o inglês Cort inventou o processo de «pudelagem» capaz de reduzir o teor de carbono, obtendo assim um novo produto que posteriormente se convencionou por chamar de aço-ferramenta. Parte desses avanços deveu- se, por um lado, à introdução de novos métodos de fabrico e por outro à utilização de outros materiais combustíveis nos altos-fornos, permitindo ganhos acentuados nas temperaturas de trabalho, um aspecto fundamental como vimos anteriormente.
É, contudo, em 1856 que a indústria do aço se consolida, graças à intervenção do inglês Henry Bessemer que com o seu «convertedor» consegue obter “aço de extraordinária qualidade, resistente, dúctil, tenaz e não endurecível por têmpera, embora susceptível de ser produzido e enformado mecanicamente por processos económicos em grande escala.”62 Anos mais tarde, em 1865-7, os alemães Siemens e Martin intoduziram um novo processo capaz de melhorar a eficiência e a qualidade do aço obtido pelo convertedor Bessemer.63 E mais tarde, Thomas e Gilchrist inventaram um processo que permitiu eliminar quase em absoluto o fósforo residual que prejudicava a qualidade do aço obtida nos processos anteriores. Em 1870, numa altura em que a Grã-Bretanha era a grande produtora de aço a nível mundial utilizando predominantemente o sistema Siemens-Martin, a Europa continental começa a desenvolver a sua própria indústria do aço, optando pelo processo Thomas. Foi o que se passou, por
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exemplo, na Alemanha e em França64 que entrando mais tarde nesta indústria acabaram por beneficiar das recentes evoluções para acertarem o passo com a concorrência anglo-saxónica.
2.2.3. A manutenção dos materiais tradicionais: a madeira e o couro
Um dos aspectos interessantes no desenvolvimento da indústria automóvel pioneira é que ela não provocou descontinuidades nos meios de transporte que acabou por substituir gradualmente: as carruagens de cavalos Com efeito, durante alguns largos anos, os automóveis limitaram-se a ser, com mais ou menos sofisticações, veículos hipomóveis na sua aparência exterior – apesar de alguns terem usufruído das últimas técnicas de construção da bicicleta, com chassis mais leves feitos a partir de tubos soldados – utilizando na carroçaria os mesmos materiais e, sobretudo, os mesmos “skills” na sua produção.
A madeira utilizada nos chassis – que era o elemento estrutural mais importante dos novos automóveis – era essencialmente de freixo e a estrutura era reforçada com barras e esquadros de chapa de ferro. Na carroçaria, utilizavam-se outros tipos de madeira variando em função das formas pretendidas. No interior, os bancos eram revestidos a couro, utilizando-se as técnicas quase ancestrais conhecidas pelos mestres estofadores, sem alterações sensíveis.
2.2.4. A exploração eficiente do petróleo
Um dos factores determinantes no avanço dos motores térmicos nos automóveis passou pelo definitivo abandono do gás extraído da hulha em favor de derivados do petróleo. A prospecção do petróleo e a sua destilação em produtos combustíveis iniciou-se entre 1850 e 1875,65 durante as quais se fizeram muitas experiências com produtos obtidos das recentes extracções efectuadas nos Estados Unidos, efectuadas pela primeira empresa dedicada a esse negócio, a Seneca Oil Company. A primeira extracção, efectuada em Agosto de 1859, permitiu recolher 20 barris de petróleo bruto por dia e uma gama alargada de produtos.66
No contexto dos recursos naturais, o petróleo foi, aliás, das matérias-primas que conheceram uma maior evolução no volume de produção. Entre 1880 e 1913, a produção de petróleo duplicou a cada 8,6 anos, enquanto o cobre necessitou de 13,0 anos para obter o mesmo resultados, os fosfatos e o zinco cerca de 16 anos e o chumbo, 20 anos.67
As melhores propriedades da gasolina68 face ao gás – nomeadamente no que diz respeito ao poder calorífico, à resistência à detonação, etc. – constituíram igualmente um aspecto determinante na forma como os motores térmicos se impuseram às restantes formas de motorização pois foi assim possível aumentar de forma acentuada a relação peso/potência dos motores. Na realidade, nos tempos pioneiros do automobilismo, a gasolina obtida através dos métodos de refinação da época era de fraca qualidade, com baixa resistência à detonação e, por essa razão, os motores iniciais tinham obrigatoriamente de trabalhar com baixos graus de compressão.69 Esta característica acabou por ser importante na evolução dos motores pois os baixos graus de compressão implicavam uma fiabilidade quase irrepreensível.
2.3 Os Factores Tecnológicos
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