Rapportering og oppfølging

Na retomada do empreendimento pela Ecovias, em 1998, o projeto elaborado pela Dersa estava completando 12 anos, tempo suficiente para revisão dos parâmetros estabelecidos e das soluções utilizadas.

Apesar das modificações substanciais do projeto apresentado no EIA, em comparação ao original da década de 1960, vários aspectos desse projeto foram considerados críticos pelo empreendedor.

Desse modo, surgiu um impasse. Se o projeto fosse objeto de alterações substanciais, significaria submetê-lo novamente à aprovação. Nesse caso, o processo de AIA seria reiniciado, com apreciação de novo EIA, para concessão de outra LP. Isso, seguramente, consumiria muito tempo e recursos e atrasaria o cronograma estimado pelo empreendedor e celebrado em contrato com a agência reguladora das concessões (Artesp). Porém, a Ecovias avaliou que algumas mudanças e ajustes, de caráter técnico ou econômico, eram efetivamente necessários. Tais modificações

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Em MINAS GERAIS (2003), por exemplo, para a obtenção da LI também devem ser analisados e aprovados os projetos executivos de controle de poluição e as medidas compensatórias, que compõem o Plano de Controle Ambiental (PCA) do empreendimento.

poderiam, até mesmo, como de fato ocorreu, repercutir positivamente nas condicionantes ambientais.

O Quadro 4.5 mostra os principais problemas diagnosticados pelo empreendedor no traçado aprovado no EIA e as diretrizes propostas para sua solução.

Problemas do projeto aprovado no EIA

Diretrizes para correção desses problemas

escolha de novo traçado para o viaduto VD-1 viaduto VD-1 localizado próximo à cabeceira de

drenagem e de uma grande feição erosiva deflagrada pelas águas superficiais da pista ascendente (cadastrada como passivo ambiental); implantação de pilares em cotas a mais de 100 m abaixo do nível da pista projetada junto a essa erosão

aprofundamento do greide da pista no trecho inicial do segmento Serra, de modo a reduzir as rampas e gerar excedentes de empréstimo a serem dispostos no Bolsão 9, viabilizando a área para assentamento populacional, conforme preconizado na Deliberação Consema 038/89 (Quadro 4.4);

pequena extensão do viaduto VD-2, projetado entre dois emboques de túneis

priorização do incremento dos segmentos em túnel, diminuindo-se concomitantemente a extensão total de viadutos e o número de emboques

grande número de viadutos (11 no trecho Serra), com pequenos espaçamentos entre os pilares, o que resultaria em diversos pontos de intervenção nas encostas e em talvegues da Serra do Mar

estudo de tipologias de viadutos com soluções estruturais que possibilitassem sua construção com vãos maiores e, conseqüentemente, com menor número de pilares e de acessos às fundações destes

emboque do túnel TD-1 situado em rampa com inclinação bastante elevada, o que resultaria na concentração de águas pluviais em terrenos suscetíveis a processos erosivos

compatibilização da localização dos emboques dos túneis à estrada de serviço

viadutos VD-5 e VD-6 projetados a montante da captação do rio Pilões

substituição de um desses viadutos por túnel ou por um eficiente processo de captação das águas da pista, de modo a não comprometer a qualidade da água na captação a jusante

pilares do viaduto VD-10 sobre depósitos de tálus espessos, nas proximidades da região que vinha apresentando problemas de movimentações do pilar 7 do viaduto VA-19

retirada do traçado da rodovia do corpo de tálus, no final do trecho Serra

elaboração de estudo logístico de planejamento das áreas de apoio, de modo a possibilitar interferências mínimas na Serra

Quadro 4.5 – Problemas apontados pelo empreendedor no projeto do EIA e as

diretrizes propostas para solução. Fonte: FIGUEIREDO FERRAZ (1998a –

Anexo A).

Para aperfeiçoar o projeto básico, a Ecovias contratou o Consórcio Ecoenge, constituído pela Figueiredo Ferraz, juntamente com duas empresas italianas, IN.CO SpA e Geodata SpA. Os estudos ambientais foram desenvolvidos, paralelamente,

pela JGP, para a obtenção da LI. Assim, antes da definição do projeto executivo, foi realizado um estudo de alternativas de traçado (FIGUEIREDO FERRAZ, 1998a –

Anexo A).

Esse estudo foi conduzido como um aprimoramento do traçado proposto em busca do definitivo, sem, no entanto, que as variáveis que o nortearam fossem descartadas. Como o traçado teria que obrigatoriamente atravessar a galeria T-0 (Foto 4.27) e contemplar os segmentos semiconcluídos nos trechos Baixada e Planalto, esse estudo restringiu-se somente ao trecho Serra. Tal orientação já havia sido adotada na definição do projeto básico, em 1986.

As principais proposições, para correção dos problemas do projeto aprovado no EIA (Quadro 4.5), foram consideradas na composição das seis alternativas de traçado propostas, conforme ilustra a Figura 4.3.

Duas dessas alternativas (alternativas 2 e 4) foram descartadas antes de análise pormenorizada, pois possuíam diretriz de traçado bastante divergente do projeto aprovado no EIA. As demais alternativas (Quadro 4.6) foram, então, submetidas a uma análise multicriterial, quanto a aspectos construtivos, funcionais, ambientais e econômicos, financeiros e de gestão.

Pelos parâmetros considerados nessa análise, as alternativas 3, 5 e 6 obtiveram as melhores pontuações quanto aos aspectos considerados. A alternativa 1 e o próprio projeto básico alcançaram notas muito aquém dessas outras três alternativas, sendo automaticamente rejeitadas. A alternativa 3 foi considerada, pelo empreendedor, inviável à realidade brasileira por uma característica técnica que atenuaria impactos ambientais – a travessia por um túnel longo (5.600 m) do trecho Serra. Os fatores do seu descarte referem-se a restrições de segurança na convivência de veículos de passageiros e de transporte de cargas, associados ao sistema rodoviário com altos picos de tráfego e congestionamentos e frota de veículos de idade média antiga e com problemas de regulagem dos motores. Esses fatores implicariam sistemas complexos de ventilação e de segurança para os usuários, na operação dos túneis longos.

Assim, restaram as alternativas 5 e 6. Essas duas são bastante semelhantes, como mostra o Quadro 4.6. Em análise comparativa, com base em custos, principalmente, da ventilação dos túneis e da execução de novas vias de acesso,

escolheu-se a alternativa 5. Os aspectos ambientais associados a esta alternativa, que corroboraram a escolha, foram a eliminação de alguns emboques e viadutos, o maior comprimento da extensão do trajeto em túneis e o posicionamento das rotas de fuga (Janela do TD-1) com relação ao traçado e à estrada de serviço.

Alternativa _{Características} técnicas1

Alterações propostas com relação ao projeto básico Dersa, 1986 1 (projeto básico modificado) 3 túneis e 10 viadutos (14.435,62 m)

• desmembramento do VD-1 em três viadutos menores; • eliminação do VD-3 pela unificação dos túneis TD-1 e TD-2; • unificação dos túneis TD-3 e TD-4 e aprofundamento do

greide no maciço, eliminando a interferência sobre o rio Marcolino e diminuindo a extensão do VD-6 sobre o rio Pilões.

3 3 túneis e 10 viadu- tos (15.293,96 m)

• implantação de um único túnel de 5.600 m no trecho Serra. 52 (combinação entre o projeto básico e as alternativas 1 e 2) 4 túneis e 7 viadutos (14.489,44 m)

• aumento dos vãos de alguns viadutos de 45 m para 90 m; • rebaixamento do greide no início do trecho Serra, com

redução da rampa média da pista e geração de material excedente;

• aproximação do traçado à pista existente e conseqüentemente do acesso à base dos pilares dos viadutos;

• eliminação do VD-3 pela unificação dos túneis TD-1 e TD-2; • unificação e rebaixamento do greide nos túneis TD-3 e TD-4,

pela eliminação do VD-5 e diminuição da extensão do VD-6, minimizando interferências sobre os rios Marcolino e Pilões; • a pista descendente (VD-6) atravessa a pista ascendente sob o

VA-20 e não mais sob a região instável do VA-19.

• aprofundamento do greide no segmento entre os trechos Serra e Baixada, de modo a buscar a transposição do túnel em maciço com condicionantes geomecânicas mais favoráveis. 6 5 túneis/8 viadu-

tos (14.492,98m)

• semelhante à alternativa 5, difere-se apenas na implantação de um viaduto entre os túneis TD-1 e TD-2.

Quadro 4.6 – Quadro comparativo simplificado das alternativas de traçado.

1 _{– na diretriz principal do traçado, trecho Serra e parte do Planalto. Assim, não estão incluídos, na}

contabilização dos viadutos, os três da Baixada que dão acesso ao litoral norte, Peruíbe e São Vicente/Santos.

2

– a alternativa 5 corresponde à alternativa 1 até a localização do antigo TD-5 do projeto básico, a partir desse ponto, segue a diretriz de traçado e características técnicas da alternativa 2.

O novo traçado escolhido para o trecho Serra, embora com ajustes que representavam ganhos ambientais, divergia, em algumas partes, da diretriz aprovada no EIA. Além disso, a logística para a construção desse trecho, considerado de mais difícil execução, pelas características físicas do terreno, dependia da instalação de infra-estrutura de apoio no PESM.