Como anteriormente se referiu, em Moçambique, durante a dominação colonial o transporte colectivo tinha como finalidade a satisfação dos interesses de uma minoria.
Com a independência tornava-se imperioso a inserção do mesmo na nova realidade socioeconómica, política e cultural visto que, na circulação de pessoas e bens, o transporte rodoviário foi sempre fundamental, não sendo o país, uma área de indiferença para o mesmo86.
A situação herdada após a independência incluía, para além de uma transportadora estatal, a Camionagem de Moçambique, ligada aos SPCFT, como se referiu, diversas transportadoras singulares de carga e passageiros, propriedades de portugueses (Diário de Moçambique, 17/01/1986, 29/05/1985; Notícias, 02/06/1978).
Com a revolução desencadearam-se os processos de nacionalização aos quais as empresas de transportes públicos não escaparam.
Em Março de 1978, (quase três anos após a independência), no âmbito da reestruturação do sector a cargo da Comissão Coordenadora dos Transportes Rodoviários (CCTR) constituída em Novembro de 1976 (Diário de Moçambique, 29/05/85 e 12/03/1978), o Estado intervencionou algumas empresas, cujos proprietários tinham abandonado Mocambique, constituindo três empresas estatais para o transporte colectivo, nomeadamente:
i) a Rodoviária de Moçambique Centro (ROMOC), que respondia pelas províncias da zona centro do país (Manica, Sofala e Tete) com sede da cidade da Beira. Na constituição da ROMOC foram integrados alguns veículos dos Caminhos-de-Ferro de Moçambique (CFM- Centro, ex-SPCFT), da Monteiro e Giro (Notícias, 29/07/79), Transportes Mohojone, Auto Viação do Sul do Save e David Garcia Matias (Diário de Moçambique, 17/01/86).
ii) a Rodoviária de Moçambique Norte (ROMON), que respondia pelas províncias da região norte (Cabo Delgado, Nampula e Niassa), sediada na cidade de Nampula em que parte do seu património foi constituído pelas transportadoras Boa Viagem e a Abel dos Santos Rito (Notícias, 02/06/78) e,
86 Área de indiferença - área que não resulta afectada nem por força da estruturação de um meio de transporte ou
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a iii) Rodoviária de Moçambique Sul (ROMOS), abarcando as províncias da região do sul (Inhambane, Gaza e Maputo), com a sua sede localizada na cidade de Maputo, que resultou da fusão das frotas e estruturas das empresas Teresa Lino e Filhos, Auto-Viação do Sul do Save e da Majohone Ngonyamo, constituindo uma frota de 107 autocarros (Notícias, 12/03/78).
A estas empresas vieram juntar-se iv) a Rodoviária Moçambique Zambézia (ROMOZA) que já existia desde 1977 (Notícias, 11/04/81), como resultado da extinção da ex- Auto Transporte Zambézia, v) os Transportes Públicos Urbanos (TPU) – Maputo87, vi) a
Camionagem de Moçambique e vii) a Empresa de Transportes Oliveira, Lda., sediada no distrito de Chibuto, província de Gaza, que não foi nacionalizada ou intervencionada em virtude dos seus proprietários terem permanecido em Moçambique, para além das empresas de assistência técnica, os chamados agentes de marca, sendo de destacar, entre outras, a Pendray Sousa, a Codauto e a Italmo (Diário de Moçambique, 29/05/85).
O objecto destas transportadoras era o transporte intra e inter-provincial, pelo que mantinham delegações nos distritos e províncias onde desenvolviam as suas operações.
Com esta a reestruturação a empresa privada de transporte colectivo Empresa de Transportes Oliveiras, Lda, deixou de cobrir as linhas da província de Maputo passando a operar toda a sua frota na província de Gaza em regime de exclusividade, ficando a ROMOS a operar nas províncias de Maputo e de Inhambane até à Vila Franca do Save tendo Xai-Xai como terminal de trânsito.
Em 1979 (Notícias, 05/12/79; Diário de Moçambique, 05/12/79) na composição da frota do transporte colectivo distinguiam-se as seguintes: i) a Frota Estatal Pública, constituída por todas as viaturas do Estado (empresas estatais) para o transporte colectivo; ii) a Frota Privada Pública, composta por todas as viaturas privadas destinadas ao transporte colectivo e, iii) a Frota Estatal Privativa e a Frota Privada Privativa constituídas por todas as viaturas do Estado e das entidades privadas destinadas ao transporte privativo dos respectivos trabalhadores.
Um estudo levado a cabo pela Direcção Nacional dos Transportes Rodoviários (DNTR) sobre o Tráfego Nacional de Passageiros no mesmo ano (Notícias, 05/12/79; Diário de Moçambique, 05/12/79), indicava que a frota total no país nas sete principais empresas,
87 Através do Decreto nº 20/77, de 28 de Abril os Serviços Municipalizados de Viação de Maputo passaram a
tutela do MTC com a designação de Transportes Públicos Urbanos. Apenas em 1988, os TPU são juridicamente constituídos através do Diploma Ministerial 140/88 e passaram a designar-se de Transportes Públicos de Maputo, Empresa Estatal (TPM-E.E.) (EMTPM, 2012: 6)
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incluindo a frota privada, era de 1.187 viaturas, das quais 754 encontravam-se operacionais, o que representava uma oferta de mais de 40.500 lugares para uma população total, no período de 1978 e 1979, estimada em 11.756.100 e 12.061.757 habitantes, respectivamente. Desse total, cerca de 1.329.131 e 1.363.687 pertenciam às zonas urbanas e os restantes as zonas rurais.
Fontes, Notícias (16/09/80), indicam que apenas em Agosto (1–3) do ano de 1980, foram desenvolvidas algumas acções com vista a reorganização do sector dos transportes rodoviários pelo Ministério dos Portos e Transportes de Superfície, através da DNTR, com a realização do Primeiro Conselho Geral Alargado dos Transportes Rodoviários, órgão que tinha a sua responsabilidade o sector dos transportes rodoviários.
Até aquela altura, não existia uma linha orientadora que pudesse servir de base para o funcionamento das empresas de transporte rodoviário (Notícias, 06/09/80), o que pressupõe a inexistência de políticas direccionadas ao sector. Uma das principais decisões tomadas no encontro foi o desmembramento da Camionagem Automóvel dos CFM e sua posterior integração nas empresas de transporte de mercadorias do sector rodoviário (Diário de Moçambique, 24/11/79).
Aliás, foi neste encontro que procedeu-se a indicação de direcções nas empresas rodoviárias em substituição das Comissões Administrativas, de modo a garantir a sua reorganização e permitir uma gestão correcta.
Foi a partir desta altura que, em apoio ao sector rodoviário, diverso equipamento, constituído integralmente por 268 unidades da marca «Scania – Marcopolo», adquirido no
Brasil, chegou ao país, nomeadamente autocarros e camiões de tonelagem diversa, numa importante acção de investimento que ultrapassou os 60 milhões de meticais ($1 = 39,00MT) destinados a reforçar a capacidade de transporte do sector rodoviário, quer de passageiros como de carga, para além da instalação pelo fabricante de uma unidade de manutenção em Maputo (Notícias, 20/08/80). Este foi considerado o primeiro investimento de vulto após a independência no transporte colectivo.
Os autocarros, na sua maioria foram distribuídos pelas principais empresas de transporte colectivo, nomeadamente a ROMOC, ROMON e ROMOS (Notícias, 20/08/80). No mesmo ano e mês foram importados mais 10 autocarros para reforçar a frota da ROMOS (Notícias, 23/08/80).
Em Novembro do mesmo ano, mais 40 autocarros com capacidade de 48 lugares cada foram importados para a ROMOC, ROMON e ROMOS, cabendo a cada uma delas,
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respectivamente, 20, 10 e 10 unidades, situação que representava um aumento de mais 1900 lugares no conjunto das três empresas (Notícias, 15/11/80).
Refira-se entretanto que até Abril de 1981, a ROMOZA, contrariamente ao que acontecera com as outras rodoviárias do país, desde o seu intervencionamento em 1977, nunca tinha sido beneficiada com novos autocarros. Em 1981, a empresa tinha uma frota nominal de 15 autocarros, dos quais 5 operacionais, para a cobertura dos 15 distritos da província da Zambézia, que era a mais povoada do país (Notícias, 11/04/81). Em Dezembro de 1984, a ROMOZA contava com 25 autocarros dos quais, 16 operacionais (Notícias, 18/12/84).
Quanto ao transporte urbano, em Setembro de 1978, como se referiu, com a extinção dos Serviços Municipais de Viação na cidade de Maputo, constituíram-se os TPU, ano em que começaram a funcionar os primeiros autocarros articulados da série Ikarus 261, provenientes da República Popular da Hungria.
No entanto, embora seja reconhecível a acção que demonstrava a importância que o Governo conferia ao transporte rodoviário e o colectivo em particular, no sentido de dotar o sector de meios necessários para o desenvolvimento das operações, algumas situações dificultavam o funcionamento dos transportes colectivos neste período, nomeadamente:
i) A natureza das estradas rurais que não permitia a operacionalidade segura de autocarros convêncionais. Por exemplo, em Fevereiro de 1982, a ROMOS possuía uma frota de 193 autocarros, 65 dos quais operacionais. No entanto, 21 linhas estavam paralisadas devido a falta de pneus e mau estado das vias (Notícias, 26/02/82).
2) A inexistência de pessoal qualificado para a gestão do sector; aspecto com impacto significativo na organização e funcionamento das empresas.
A deficiente gestão de recursos pode ser observada pelo facto de, por exemplo, em Agosto de 1980, a ROMOS empregar 1.993 trabalhadores dos quais 255 motoristas para uma frota operacional de cerca de 80 autocarros que, na sua maioria, não funcionavam depois das 17h00 (Notícias, 23/08/80). Por seu turno, a ROMOC, em Setembro de 1981, tinha 690 trabalhadores, para uma frota operacional de 42 autocarros (Notícias, 08/09/81). Em Janeiro de 1986, a ROMOC, com 11 autocarros operacionais, tinha 720 trabalhadores, entre pessoal do tráfego, manutenção e administração (Diário de Moçambique, 17/01/86).
A deficiência de gestão reflectia-se também no desvio de receitas por parte de alguns cobradores e/ou fiscais, da mesma forma que alguns mecânicos e outros trabalhadores das oficinas desviavam e vendiam vários acessórios, cuja falta paralisavam os autocarros. Aliás, a ROMOS, com uma frota de mais de 100 veículos, operando em três províncias, em Agosto de 1980, possuía apenas dois macacos hidráulicos (Notícias, 23/08/80).
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Assim, em caso de avaria de um autocarro, era necessário deslocar de Maputo (para qualquer ponto das províncias de Gaza, Inhambane e Maputo), uma viatura com macaco hidráulico ainda que fosse para substituir um pneu. Quando tal acontecia vários trabalhadores das oficinas ficavam parados e sem poderem fazer qualquer tipo de reparação que exigia a intervenção de um macaco (Notícias, 23/08/80).
Esta situação traduzia-se numa privação de transporte a milhares de pessoas pois, inúmeras rotas mantinham-se sem autocarros. Escusado é falar dos inconvenientes que isso acarretava pois, muitos passageiros passavam a noite dentro ou fora de um autocarro paralisado onde calhava. Isto porque depois da substituição de um pneu, o que durava horas até o macaco chegar, o autocarro já não podia seguir para o seu destino, devido à falta de luz motivada por ausência de alternador de voltagem (Notícias, 23/08/80). Esta situação observava-se de igual forma em todas as empresas estatais.
3) Dificuldades de manutenção das frotas. A situação era de tal modo gritante que ameaçava e comprometia seriamente a vida das empresas, dada a fraca capacidade de resposta na assistência técnica aos equipamentos (Notícias, 23/08/80). Aliás, à escassez de autocarros, nem sempre, se devia a questões organizativas das empresas. Um dos factores que a originava era a falta de sobressalentes; o que significa que o investimento levado a cabo no sector não foi acompanhado por um organização eficiente dos serviços de manutenção (Partido Frelimo, 1983: 36).
Como consequência desta situação, por exemplo, a ROMOS, operava em 1980, em média/dia com cerca de 80 autocarros dos 239 que constituam a sua frota nominal. E mesmo dos cerca de 80 autocarros que diariamente operavam nas diversas linhas, mais de metade recolhia antes das 17h00 aos terminais, devido a avarias no sistema eléctrico que não os deixava circular de noite (Notícias, 23/08/80). Assim, em Agosto de 1980, cerca de 20 das 93 linhas de operação de tráfego de passageiros da ROMOS estavam paralisadas por falta de autocarros (Notícias, 23/08/80).
Em Maio de 1981, a ROMOS contava com uma frota nominal de 192 autocarros, dos quais, apenas 78 eram considerados operacionais. Contudo, essa operacionalidade não era contínua durante o período de trabalho. Quer dizer, alguns dos 78 autocarros não circulavam o dia inteiro, por deficiências de vária ordem (Notícias, 23/05/81).
Assim, milhares de passageiros pernoitavam junto das bilheteiras em todos terminais das transportadoras para conseguir uma passagem. Centenas de pessoas chegavam a ficar com o bilhete na mão durante cerca de uma semana sem conseguir embarcar. A justificação para tal situação era de todo conhecida: havia poucos carros a circular devido ao problema da falta
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de sobressalentes e pneumáticos que não se encontravam no mercado88 (Notícias, 23/08/80), situação que originava a especulação na compra de títulos de transporte devido a escassez de transporte.
As reparações das viaturas eram com base em adaptações mecânicas sem as quais não seria possível se as mesmas tivessem que aguardar pela vinda das peças adequadas (Notícias, 20/04/79).
Por exemplo, em Julho de 1983, trabalhadores da ROMON em Nampula, montaram um autocarro utilizando um chassis e motor de um camião IFA e cabine de Mercedes-Benz (Notícias, 21/07/83). Já em 1979, na mesma empresa novos chassis em carroçarias velhas permitiram a recuperação de carros imobilizados (Notícias, 29/07/79).
Este processo, ainda que não fosse o ideal, permitia a resolução de algumas situações de emergência, permitindo ter frotas a operar embora, as adaptações também não deixassem de constituir fonte de problema.
Um exemplo pode ser observado na ROMOC, onde em 1978, foram recebidos 20 chassis com motores da marca Leyland, cuja montagem foi concluída em 1982: ‘esses carros não deram muito fruto por que as caixas de velocidade eram pequenas em relação a rotação dos motores e acabaram todas por rebentar. Essa foi a conclusão dos técnicos da Leyland’ – Zefanias Maneira, representante da direcção da ROMOC, em entrevista ao Diário de Moçambique (17/01/86).
4) A inexistência de informação estatística, relacionada quer com o país quer com os transportes em particular. Aliás, apenas em Setembro de 1980, levou-se a cabo o primeiro levantamento da situação da assistência técnica de veículos ao nível do país, no reconhecimento das infra-estruturas existentes em cada local e o nível do seu aproveitamento (Notícias, 17/08/80; 06/09/80), quando se sabe que os problemas da mobilidade não podem ser resolvidos apenas por medidas tomadas em relação ao sector dos transportes, necessitando de informação e de indicadores (Spence, 1998: 15).
5) Tarifas com uma forte componente social. Os valores então cobrados eram extremamente baixos e conduziam fatalmente a uma situação de inviabilidade económica da actividade dos transportes rodoviários em geral (Diário de Moçambique, 22/03/1983).
88 Embora, desde meados dos anos 1970, em Moçambique, se encontrasse uma das mais modernas fábricas de
pneus de toda a África, a Mabor Moçambique, valorizada num milhão de contos, que produzia 35 medidas de pneus e câmaras-de-ar quer para viaturas ligeiras como para pesadas. A fábrica era pertença do grupo português Quina, tendo o Governo da então Republica Popular de Moçambique, com as nacionalizações se tornado no maior accionista (EMBAMOC, 1979).
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Cálculos então feitos em cada km e por passageiro a ROMOC tinha um défice de 25 centavos. O preço da passagem então praticado pela empresa para uma deslocação entre Beira e Chimoio estava fixado em 10,00MT que, em quase nada diferia do praticado pelos CFM para o mesmo percurso (Diário de Moçambique, 17/01/1986).
Em relação as reclamações sobre os altos custos de manutenção e exploração da actividade transportadora por parte dos operadores singulares, segundo o governo, tal situação não podia constituir justificação plausível por parte dos mesmos para a prática de preços elevados no transporte, quer de passageiros, quer o de carga, uma vez que já existia uma base legal para se constituírem em associações económicas justamente para ultrapassarem aquele problema. Para o governo, muitos privados não tinham peças e sobressalentes na medida em que as suas necessidades não estavam planificadas centralmente e não se podia importar peças e material sobressalente para cada transportador individualmente (Diário de Moçambique, 24/04/83).
6) A guerra civil que se alastrou por todo o pais a partir de 1980, destruindo e paralisando as infra-estruturas económicas. A guerra civil, afectou as vias de acesso terrestre, assistindo-se à total ruptura dos transportes de superfície.
Os autocarros de passageiros e os automóveis individuais, eram alvos de constantes emboscadas, pelo que só podiam circular em colunas militarizadas. Por exemplo, em Abril de 1988, 20 motoristas do Departamento de Prevenção e Combate as Calamidades Naturais (DPCCN) e dois da Cruz Vermelha de Moçambique, tinham sido mortos e, 37 camiões destruídos por ataques da RENAMO (Emergency, 3º/1989: 1). Aliás, em 2/3 do território nacional não era possível a circulação rodoviária sem escoltas militares (Minter, 1998: 250).
Assim, desde os princípios de 1982, com a intensificação dos ataques armados a maioria das transportadoras deixaram de operar nas rotas inter-provinciais e em algumas provinciais. Os constantes ataques acabaram por paralisar o tráfego nas três regiões, gerando novos problemas no transporte de pessoas.
Aliás, um dos efeitos da guerra civil no transporte rodoviário foi a redução da sua frota, pública e privada, que decaiu de 8.000 viaturas em 1975, para cerca de 2.000 em 1990, das quais cerca de 400 eram utilizadas para o transporte de passageiros, principalmente nas áreas urbanas (Abrahamsson e Nilsson, 1998: 125 e 239).
Portanto, numa mesma altura em que o Estado aplicou investimentos superiores aos aplicados no período anterior no sector do transporte colectivo, atestados pela extensão do mesmo às principais capitais provinciais e pelo reforço da frota de carros, a guerra atentou contra o sector, nomeadamente, os meios circulantes e as infra-estruturas, mortes de
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condutores e operários das empresas, inviabilizando o projecto de sua expansão a nível nacional embora, mesmo assim, o transporte rodoviário, tenha continuado a ser o que mais passageiros movimentava.
3.3. – Síntese final das Políticas Públicas e o Sistema de Transportes Após
1975
No período pós-independência, as políticas na área do transporte colectivo, foram direccionadas na manutenção e formação de ”monopólios protegidos e suportados pelo
Estado moçambicano” (Matos, 2011: 3). A evolucão dominante nos transportes colectivos, o seu crescimento estrutural e organizacional, a prioridade foi o investimento estatal em detrimento da actividade singular/privada.
A constituição das transportadoras ROMOC, ROMON, ROMOS e ROMOZA, enquanto empresas estatais de âmbito regional, implicou a fusão de um conjunto de empresas ou estruturas de transporte colectivo que na altura se encontravam abandonadas ou deficientemente geridas. Cada uma das empresas integradas, cujo relacionamento anterior era de rivalidade e competição, tinha a sua própria organização, o que significou que, cada uma delas transportou a sua cultura organizacional.
O surgimento de empresas cuja dimensão de actividade não correspondia de modo algum às suas reais capacidades, quer organizativas, quer das frotas de que à partida dispunham, originou dificuldades na coordenação, quer das frotas como dos recursos humanos e técnicos. Os erros de direcção estatal num sector heterogéneo como os transportes colectivos, com reflexos directos e imediatos na economia e na vida do país, vieram ao de cima, numa altura em que o Estado aplicava elevados investimentos.
Por isso, e muito embora estas empresas tivessem que garantir a cobertura das regiões da sua localização, não havia, à partida, uma capacidade de gestão de grande número de autocarros e respectivos trabalhadores e daí responder às necessidades da nova fase.
Observou-se a preocupação de integrar as diversas empresas, o que era necessário perante a situação que se apresentava no sector do transporte colectivo. No entanto, tal integração, não se mostrou suficiente pois, não foi acompanhada de um estudo profundo, capacidade de gestão entre outros aspectos. O mesmo pode-se referir em relação ao desmembramento da Camionagem de Moçambique, que oferecia um serviço combinado entre o caminho-de-ferro e o transporte colectivo.
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Desta forma, não obstante a aquisição de novos autocarros tenha sido uma medida necessária, o certo é que não houve um conhecimento prévio das necessidades e do contexto para o desenvolvimento das operações e gestão das empresas. Como refere Mackintosh (1986: 112-113), “um programa de investimento físico não constitui, por si só, uma estratégia de transporte” embora seja um passo absolutamente necessário para a criação da base de uma melhoria na eficiência dos serviços. Era importante saber como seria usada a nova capacidade, para confrontar e alterar os resultados no mercado do transporte colectivo. Portanto, o investimento não foi acompanhado por uma estratégia (Mackintosh, 1986: 120).
Por outro lado, as políticas no âmbito da (SADCC), em parte, também influenciaram a situação do transporte colectivo em Moçambique.
Alguns ramos de transporte, onde se inclui o transporte e infra-estrutura rodoviária não foram identificadas como unidades a requerer coordenação por parte da SADCC. Como causa desta situação, poderá também apontar-se, em parte, o facto da organização, ter sido financiada maioritariamente por fundos externos, o que de certa forma ditava a sua agenda (Mandaza, 1989: 21). Algumas das alternativas sugeridas pelos estados da região não foram completamente explorados porque não coincidiam com as prioridades dos doadores (Minter, 1998: 357).
Por último, a guerra civil condicionou a disponibilização de financiamentos necessários para a construção de infra-estruturas rodoviárias, pois as prioridades ficaram, praticamente, concentradas na satisfação das necessidades da defesa.
Adicionalmente, as constantes deslocações e concentrações populacionais em áreas seguras, quer a nível interno quer nos países fronteiriços, não permitiam a estruturação de um sistema de transporte colectivo, destacando-se regiões que ofereciam uma grande pressão e outras sem necessidade de transporte.
Por outro lado, o sector privado que estava subdesenvolvido no período colonial não encontrava abertura e não tinha capital ou conhecimentos técnicos e de gestão para o estabelecimento de novos serviços ou industrias, embora os aspirantes a operadores fosseam de longe mais ameaçados pelos ataques da RENAMO do que pelas restrições governamentais