Um dos impactos da liberalização económica foi a privatização do que restava das empresas estatais, nomeadamente, a ROMOC, a ROMON, a ROMOS e a ROMOZA.
Particularmente em relação ao transporte colectivo, face à destruição a que o mesmo esteve sujeito e a sua inexistência em muitas regiões, um dos aspectos inerentes a liberalização da sua comercialização, foi o aparecimento de operadores informais ou ilegais, designados de ”Chapas”89.
Assim, dada a escassez de transporte, a liberalização originou um contexto de desregulamentação que passou a não importar quem era o operador e que itinerário seguia ou tinha (Antoine, 1998: 57).
Esta emergência foi determinada principalmente, pela incapacidade de resposta, por parte das empresas privatizadas de então no aproveitamento do mercado. Aliás, nesta fase, apenas a cidade de Maputo tinha uma empresa de transporte colectivo urbano. Assim, o sector ilegal ou paralelo nasceu a partir da inexistência dos serviços em grandes regiões do país.
Aliás, no geral, as privatizações, quer devido ao contexto de guerra civil, quer dos condicionalismos impostos no ambito do PRES, não dependeram da existência de operadores capazes e com recursos para actuarem neste sector.
Assim, devido ao facto da liberalização do sector dos transportes colectivos ter sido
repentina, como consequência, muita gente passou a desenvolver esta actividade sem que tivessem condições para tal, o que prejudic(a)ou todos os transportadores.
Observou-se, portanto, a participação de pessoas de diferentes segmentos populacionais como gestores, proprietários ou co-proprietários de empresas de transporte colectivo, sem que tivessem assegurado os devidos recursos para o desenvolvimento da actividade, incluindo nos médios e longos percursos (Antoine, 1998: 55). Deixou-se e incentivou-se a aquisição de viaturas particulares sem que os proprietários estivessem preparados ou licenciados para o desenvolvimento da actividade (Figueiredo e Figueiredo, 1996).
89A designação “Chapa”, inicialmente “Chapa 100” provém do facto de nos primórdios do envolvimento de
privados na actividade e de uma forma aberta (1986), particularmente na cidade de Maputo, independentemente da distância percorrida pelo passageiro, dentro do perímetro da cidade, o valor a pagar era sempre o mesmo: 100,00MT.
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Por outro lado, o acelerado crescimento urbano e a necessidade de aprovisionamento de serviços, originou dificuldades em planificar e programar os transportes em harmonia com o crescimento rural e urbano. Aliás, a Guerra Civil resultou numa rápida expansão das cidades requerendo um desenvolvimento acelerado de diferentes serviços (Wuyts, 1978: 10), particularmente dos transportes colectivos, principal meio para a mobilidade das comunidades.
O surgimento de inúmeros transportadores, à prior, poderia conduzir para uma análise que confirmasse o desenvolvimento do sector, o que pode não corresponder à verdade pois, passou a observar-se uma maior presença nas rodovias de carrinhas de caixa aberta no transporte colectivo90, actualmente designadas de “My Love”91 quer no meio urbano e
principalmente no meio rural, quando o maior benefício da liberalização deveria centrar-se nas comunidades que deveriam usufruir de um vasto leque de serviços, cuja produção fosse submetida a uma economia de escala (Matto e Sauve, 2004: 300).
O país passou de uma lógica normativa de desenvolvimento da actividade publica no sector dos transportes, com os diferentes operadores a seguirem critérios únicos definidos pelos poderes públicos a uma lógica estritamente mercantil que proporciona aos novos operadores, de uma forma artesanal a desenvolverem a actividade, tentando rentabilizar no máximo as suas viaturas (Antoine, 1998: 57).
Ante a gravidade do problema de transporte colectivo que se ia acumulando, tentou-se abordar a questão mediante a intervenção pública no sector com a revitalização da empresa TPU em algumas capitais provinciais. Esta intervenção, sem dúvida, se dá de uma forma dispersa, atomizada, e por conseguinte, descoordenada.
Aliás, o PRES ao trazer aspectos como a auto-suficiência, privatização das empresas públicas e o desinvestimento estatal, pressuponha também que o Governo regulamentasse e fiscalizasse os operadores de transporte; controlo e manutenção da infra-estrutura (Kwakye e Fouracre, 1998: 69), pois, a privatização das empresas públicas ou estatais, modificara de uma forma profunda o sistema institucional (Barbieux e Gregoire, 1998: 25).
90 Esta prática, embora fosse anterior a liberalização económica, foi mais visível e menos reprimido nesta fase. 91O termo “My Love”, provém do facto dos passageiros, estando na viatura, não têm onde se apoiar, quer na
movimentação das viaturas, quer na hora do embarque ou desembarque. Homens e mulheres de proveniência estranha juntam-se em abraços, tudo em busca de segurança. As carrinhas também são designadas de “Ver Moçambique” pelo facto de permitirem aos viajantes a contemplarem tudo durante o percurso. O termo empregue é um empréstimo que vem da designação de um programa televisivo que mostra a realidade dos moçambicanos de lés-a-lés: O “Ver Moçambique”. Para outros, as carrinhas de caixa aberta chamam-nas de “varandas”, pois faz-se uma analogia de viajar num sítio aberto, a estar-se em casa numa varanda a deleitar-se com a brisa. É assim que os moçambicanos se divertem com as suas próprias dificuldades, face à dura realidade da falta de transporte colectivo (Notícias, 27/06/14).
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No entanto, as privatizações ocorreram sem que houvesse uma modificação do sistema institucional nos diferentes sectores socioeconómicos.
Assim, com o PRES, as estratégias ao nível do sector, não visaram a preservação e a melhoria das infra-estruturas e meios existentes de forma a permitir uma concorrência real e um interface dos meios de transporte quer urbanos quer os de médio ou longo curso e não se elaborou um plano nacional dos transportes onde os mesmos estivessem enquadrados (Antoine, 1998: 55).
A base institucional da economia estava ainda por estabelecer (Minter, 1998: 358-359) pois, a legislação nacional, muito dela proveniente do período colonial, não sofrera as necessárias medidas de actualização, ajustadas a evolução. Por exemplo, até 1983, a legislação a regulamentar a actividade de transporte colectivo era datada de 1961, com algumas alterações feitas em 1973, no Regulamento de Transporte em Automóveis (Diário de Moçambique, 14/05/1983). Até a aprovação do Decreto 11/2009 de 29/05, o código de estrada que vigorou no país, estava em implementação desde 1954, que era tido como não estando harmonizado com a legislação de grande parte dos países da SADC, organização de que o país é membro (Domingo, 13/03/2011).
Não se observaram assim, mudanças significativas na legislação que tivessem em conta a sociedade, o meio ambiente e o sector dos transportes em si. Não havia, portanto, uma capacidade e estruturas institucionais capazes de apoiar as iniciativas económicas, quer públicas quer privadas. O resultado desta situação foi a (i) a inexistência de um quadro institucional e regulamentar; (ii) a não melhoria do quadro jurídico do exercício da actividade de transportes; (iii) não se controlou a evolução do parque motorizado; e (v) o Estado teve dificuldades em financiar as infra-estruturas rodoviárias, urbanas incluídas (Antoine, 1998: 55).
Consequentemente, observou-se uma perda da capacidade, habilidade e flexibilidade da governação para resolver os problemas no sector do transporte colectivo e por parte dos cidadãos, coloca(va)-se a sua falta de poder para melhor influenciar as acções do governo nesta área (Daniel, 2008: 6).
Esta ineficácia do Estado prejudicou as perspectivas das empresas legalmente estabelecidas, principalmente nos centros urbanos visto que, no meio rural, os ataques da Renamo constituíam o obstáculo mais substancial no serviço do transporte colectivo (Minter, 1998: 362).
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Esta é uma situação que ao reflectir um dos impactos da liberalização económica, e de uma forma específica no sector do transporte colectivo, deriva do pouco conhecimento daquilo que eram as exigências e consequências com a mesma.
Assim, embora as mudanças económicas induzidas pelo PRES tenham revitalizado a economia, ao mesmo tempo, também foram portadoras de problemas, tais como, a desvalorização da moeda que afectou o poder de compra, originando dificuldades de muitos serviços, a importação de peças sobressalentes, assim como no fornecimento de veículos, provocando a queda dos rendimentos dos operadores e o aumento dos custos para os passageiros (Bolade, 1998: 88).
Portanto, a desvalorização afectou empresas que realizavam apenas actividade de transporte interno e não podiam exportar essa desvalorização para a obtenção de possíveis ganhos, estando os seus rendimentos dependentes dos seus clientes que também enfrentavam uma crescente pressão no respectivo salário (Barbieux, 1998: 22).
Consequentemente, o envolvimento do Governo no desenvolvimento do transporte colectivo no pós-guerra foi substancialmente menos extensivo que no pós-independência; quando, eventualmente se esperasse o inverso por se tratar de um período de reconstrução em resposta as rápidas mudanças socioeconómicas e pelo facto das forças de mercado por si só, não terem sido suficientes para a reconstrução da economia que fora devastada por essa mesma guerra (Akaha, 1990: 3), para além de que as empresas de transporte colectivo existentes encontravam-se num contexto menos favorável, relativamente as do pós- independência, uma vez que o transporte individual não era frequente, assim como o predomínio dos informais, e a dependência face aos transportes colectivos era mais elevada (Gomide e Galindo, 2013: 28).
Aliás, alguns dos principais problemas com que o sector se depara nesta fase estavam também, muito relacionados com as destruições que a guerra civil provocara ao sistema de transportes, nomeadamente, a forte descapitalização das redes como resultado da ausência de investimentos. Note-se que, no final da guerra civil a situação da rede de estradas era muito deficiente. Em 1990, apenas 15% das rodovias do país eram transitáveis (Abrahamsson e Nilsson, 1998: 238).
Provavelmente, o momento da retirada do Estado no processo de comercialização do serviço de transporte colectivo parece não ter sido oportuno, pois os actores nacionais envolvidos, ainda não tinham atingido uma fase sólida; o que gerou e gera uma anarquia no sector.
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Eventualmente, teria sido mais positivo utilizar para o sector, uma estratégia de liberalização gradual, sugerindo a sua regulamentação duma forma mais restrita, contexto que poderia ter conduzido a melhores resultados pois, com o PRES, desapareceu o embrião do estabelecimento e desenvolvimento de um sistema de transporte colectivo no país (Resolução 37/2009).
Aliás, uma das maiores críticas dos programas de ajustamento estrutural e de desenvolvimento africanos é o facto dos mesmos não terem prestado a devida atenção as necessidades da maioria dos cidadãos, nomeadamente, as comunidades vulneráveis, no que se refere a facilidades básicas que os permitam participar e fazer face as suas necessidades (Menfistu e Mfikirwa, 1997: 61).
De uma forma geral, a guerra atentou contra o sector, embora, mesmo assim, o transporte rodoviário, tenha continuado a ser o modo de transporte mais solicitado pelos viajantes.
Quadro 48. Produção dos principais serviços de transportes Passageiros Transportados Unidad Medida 1985 1986 1987 1988 1989 Ferroviário Rodoviário Marítimo Aéreo 10^3 10^3 10^3 10^3 6.695 76.450 4.887 211 6.750 77.000 4.503 249 4.236 66.110 4.179 220 2.839 68.063 3.400 243 2.617 62.064 2.530 243 Fonte: INE, 1989: 16
Quadro 49. Transportes Rodoviários Táfego Público Colectivo de Passageiros
- Principais – Empresas
Unidades Físicas Índice de Crescimento (1987=100) Especificaç Unidade de Medida 1985 1986 1987 1988 1989 1985 1986 1987 1988 1989 Passageiros Transportad Viaturas Existentes* Viaturas Operacionai Disponibilid Técnica* 10^3 U * 76.450 n n n 77.000 n n n 66.110 n n n 68.063 n n n 62.064 612 217 35 115,6 n n n 116,5 n n n 100,0 n n n 103,0 n n n 93,9 n n n * Número Médio
n – Dados não apurados
Fonte: INE, 1989: 43
Por outro lado, como em seguida se faz referência, ao nível global da economia, os investimentos levados a cabo no sector dos transportes, continuaram a priorizar quase exclusivamente ao sector ferro – portuário, tal como se observou no período colonial.
Assim, os recursos para o desenvolvimento da rede de transportes interna, em particular os meios e infra-estrutura rodoviária são escassos (Minter, 1998: 358).
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3.5. – Factores determinantes dos Investimentos no Sector dos Transportes
em Moçambique
No presente ponto faz-se a identificação das determinantes dos investimentos no sector dos transportes no Moçambique independente, particularmente no período pós-guerra. A focalização deste período deve-se ao facto de, depois de décadas de quase insignificante afluxo de capital internacional, observar-se neste período, o surgimento de um intenso fluxo de IDE, para além de que, no período anterior, a Guerra Civil não ter viabilizado investimentos de vulto e as poucas iniciativas do Estado e de organismos bilaterais terem sido inviabilizadas por essa mesma guerra (Costa, 2009: 81).
Assim, o seu fim assim como as reformas económicas, criaram confiança entre os investidores. O país foi visto com elevadas expectativas pela sua estabilidade política e económica, assim como a abertura do mercado, incluindo o de capitais, trazendo novas perspectivas de crescimento e prosperidade (Costa, 2009: 81). A descoberta de consideráveis reservas de recursos naturais, nomeadamente, o gás, o carvão mineral, entre outros, tornaram o país um destino privilegiado do IDE com efeitos na sua estrutura de transportes. Daí que seja importante observar como este fluxo de IDE influencia a estruturação do sistema de transportes em Moçambique particularmente no que respeita ao transporte de passageiros. Observe-se, sectorialmente, as determinantes do investimento.