4. RESULT AND DISCUSSION
4.5 Potentiodynamic Scans
Como resultado de um estrutura de transportes terre meados do século XIX. Em 1 funcionavam no país, os camin no Ceará eram com poucas e pecuaristas espalhadas pela r longas e intransitáveis para ve para pedestres e animais no in penoso na época seca e peri contribuía também para a co dependentes de informantes”
Essa situação era des primeiro, nos tempos de seca tornava-se mais lento, assim como se dificultava o deslocamento das populações afetadas em direção a áreas melhor guarnecidas de alimento e água, o que resultava em uma potencialização da mortalidade por inanição ou sede causada pelo
a influência do combate às secas sobre o planejam ntrada em um outro tipo de obra, fundamen a eles sempre articulado em sua construção e utili
quanto as estradas de rodagem.
uma colonização voltada principalmente para o errestres no interior do Nordeste era bastante pre m 1860, quando as primeiras ferrovias, bem ou minhos encontrados pela Comissão Científica de Ex as exceções as trilhas abertas pelas boiadas das
la região. Sinuosas e irregulares, Gabaglia as co a veículos (carruagens e carros de boi) no verão o inverno; as ladeiras, por sua vez, eram de trânsit perigoso ou impossível em tempos de chuva. O a confusão dos guias, tornando-se as viagens “in
es” (CAPANEMA E GABAGLIA, 2006, p. 63).
desfavorável ao combate às secas por vários seca, o trânsito de víveres em direção às áreas
Figura 15: Tropas de jumentos eram o transporte predo
sertão nordestino, mesmo nas primeiras décadas do sécu FONTE: Acervo do grupo HCURB
ejamento do mentalmente utilização: as a o litoral, a precária em ou mal, já e Exploração das fazendas considerava rão e mesmo nsito lento e a. O traçado s “incertas e ios motivos: eas afetadas redominante no século XX.
fenômeno. Em tempos norm impedia o fortalecimento da ec iniciadas sofreriam problemas sítio onde deveriam ser utiliza dos fatores responsáveis pelo c
Segrega permitte trabalho profissio criação i ter ao melhora como onde en caipiras p. 29)
Dadas as opções dispo carroças e carros de boi ou con estradas de ferro como forma d e capacidade de carga dos tren indústria e da engenharia corporificação, junto navegação a vapor e ao telégrafos, de uma “segunda revolução industrial” (SOUSA NETO, 2004, p.17) – pareciam qualificar a ferrovia como solução ideal para fortalecer estrutura econômica da região
integrando o interio
nordestino ao movimento comercial e de exportação e modernidade técnica e cultura ao mesmo tempo em que
ormais, a dificuldade de movimentação de me a economia, e as próprias obras contra as secas qu mas logísticos ao tentar trazer os materiais neces tilizados. O isolamento era também considerado c elo caráter supostamente “indolente” dos sertanejo
egado no interior do sertão, onde a falta de communic itte chegar o conhecimento dos processos adian alho, sem capital, sem credito, sem mercados, sem issional outra que a pratica rotineira dos methodos de
ão introduzidos pelos portuguezes na fundação da co ao menos as terras demarcadas de modo a saber orando e beneficiando o que é seu, para bem da su o esse fazendeiro poderá constituir um centro de e encontrem trabalho, estimulo e aperfeiçoamento o iras que o rodeiam? (REVISTA DO CLUBE DE ENGENHA
disponíveis à época – expandir e melhorar as construir ferrovias–, não houve dúvidas sobre a es ma de reverter o isolamento do sertão. A grande ve trens – então símbolo encarnado do progresso e da
aria, à aos unda USA ciam omo cer a gião, erior ento e à tural, que
Figura 16: “Construção de uma estrada de ferro no
sertão cearense”
FONTE: ILLUSTRAÇÃO BRASILEIRA, 1922.
mercadorias s que fossem ecessários ao do como um nejos: unicações não diantados de em instrucção s de cultura e a colonia, sem ber que está a sua familia, de actividade to os miseros HARIA, 1909, as vias para escolha das e velocidade e da força da o no Cariri, alto
serviria, em ocasiões de estiagemm como via rápida para levar mantimentos ou escoar a população afetada.
O Nordeste teve sua primeira experiência com estradas de ferro ainda na década de 1850; a Estrada de Ferro de Recife ao Cabo, segunda no Brasil, e relativamente curta (com 37,1km), foi inaugurada em 1858 após um processo de construção caro e problemático, trazendo escasso retorno financeiro. A Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco (que cobria 123km de Salvador a Alagoinhas, terminando a quase 300km do rio propriamente dito), quinta do país e inaugurada em 1863, foi também um empreendimento deficitário e afetado por problemas de funcionamento. Apesar do desempenho financeiro decepcionante, ambas seriam estendidas posteriormente, chegando a alcançar o interior, mas naquele momento atendiam apenas à zona da mata canavieira, faixa mais próxima ao litoral.
A primeira das ferrovias nordestinas a realizar de fato a penetração em direção ao sertão foi a Estrada de Ferro de Baturité, iniciativa de uma companhia brasileira, cuja construção iniciou-se em 1873. O progresso das obras foi lento, e, deparando-se com a situação crítica decorrente da forte seca iniciada em 1877, a companhia encontrou-se financeiramente impossibilitada de continuar o empreendimento. Em 1878, atendendo aos pedidos do governo provincial e à pressão de políticos e intelectuais preocupados com a situação dos retirantes no Ceará, a estrada foi encampada pelo governo imperial, que deu prosseguimento às obras em caráter de socorro emergencial, visando proporcionar ocupação e remuneração à população migrante afetada pela seca. Esse tipo de ação, diziam seus defensores – em geral alinhados à política liberal –, deveriam substituir as tradicionais doações de mantimentos, consideradas esmolas que incentivariam o ócio, pelo trabalho assalariado, que a um só tempo serviria para possibilitar melhoramentos físicos na província, educaria os sertanejos para o sistema de trabalho moderno dando-lhes a “dignidade” que não teriam como meros pedintes, lhes mantendo, ao mesmo tempo, ocupados e afastados dos centros urbanos já sem condições de absorver população.
As obras de prolongam iniciaram-se em maio de 1878 comandados por uma comissã chefe da comissão foi ocupado substituído pelo norte-ameri apresentavam para o servi monitoradas em seu trabalho obras e em sua remuneração. atribulações: o pesado e ríg distribuição de alimentos em pagamentos fez com que os o obra em várias ocasiões. Os en e o racionamento de mant autoritarismo e eram por vez assim, avançaram, com os reti em abarracamentos ao longo d contando com oficinas, hospi equipamentos. Durante a con moderna, entraram em contat mesmo do exterior, e muitos durante a construção. Quand prolongamento haviam sido de
Figura 17: “Estação Central da Rede FONTE: ILLUSTRAÇÃO BRASILEIRA, 1
gamento da E.F. Baturité – trecho de Pacatuba a 878, com a contratação dos primeiros retirantes, issão de engenheiros enviada do Rio de Janeiro. O ado até junho pelo engenheiro Julius Pinkas, que ericano Carlos Alberto Morsing. Os retirantes erviço eram divididos em turmas, permanen lho e acesso a ferramentas e rações, em sua pres ção. Apesar desses cuidados, as obras não ocorre rígido regime de trabalho, quando combinado
em más condições de conservação ou a interru os operários paralisassem os serviços ou se retira s engenheiros, que personificavam as exigências de
antimentos, eram alvo de freqüentes reclama vezes ameaçados por seus operários. As obras retirantes – que em 1879 chegaram a ser 28 mil
go da linha que formavam “cidades de palha de p ospitais, lazaretos, mercados, armazéns, poços, construção, os sertanejos, antes isolados da s ntato com pessoas e materiais de outras partes do itos operários, de fato, aprenderam ofícios espe ando a seca teve fim em 1880, os 59 quilôm o devidamente concluídos, incluindo-se aí igual ext
ede de Viação Cearense em Fortaleza” A, 1922.
ba a Canoa – tes, a serem o. O cargo de que foi então ntes que se anentemente presença nas orreram sem nado com a errupção dos etirassem da s de trabalho lamações de bras, mesmo il – alojados de palmeira”, os, e outros a sociedade s do Brasil ou specializados ilômetros do l extensão de
linhas telegráficas, além de construídas pelos braços dos re
Em 1892, por ocasião d Lassance Cunha apresentava a objetivos: 1. Ligar o 2. Propo Estado d para a co 3. É tam minorar (DOCUM
Outras ferrovias foram início do século XX, com base do sertão aos portos e conseq Estrada de Ferro de Sobral a C Grande do Norte46 e de seções e Pernambuco, todas no en manutenção.
46
Sobre as redes ferroviárias no Rio MEDEIROS (2007). Sobre a influência e sobre as relações da capital com o e
Figura 18: “Engenheiros inspeciona
FONTE: ILLUSTRAÇÃO BRASILEIRA,
de pontes, poços e uma grande estação em os retirantes (CÂNDIDO, 2005).
ão da exposição de Chicago, o engenheiro Ernesto va a Estrada de Ferro de Baturité como tendo os
gar o Ceará ao Sul da República por meio do Rio São Fra roporcionar o maior desenvolvimento da lavoura e in do do Ceará atrofiada pela falta de meios fáceis de tr
a condução dos produtos do interior para a Capital. também uma estrada estrangeira, permita-se a expre orar os efeitos das secas periódicas que assolam es CUMENTOS, 2005)
ram iniciadas ou prolongadas nos anos seguintes ase no mesmo interesse de conectar as regiões pr sequentemente aos mercados consumidores. Foi l a Camocim (no Ceará), da Estrada de Ferro Centr
ões da Great Western of Brazil Railway Company entanto sofrendo com dificuldades para cons
Rio Grande do Norte e seu efeito na formação das redes ncia da rede ferroviária sobre a configuração urbana da cida o estado do Rio Grande do Norte, cf. RODRIGUES (2006). ionam construção de estrada de ferro, em São João do Rio do RA, 1922. em Canoa, esto Antônio os seguintes Francisco. e indústria do e transportes xpressão, para este Estado. intes e até o s produtoras Foi o caso da entral do Rio na Paraíba construção e es urbanas, cf. cidade de Natal io do Peixe”
Os problemas finan não eram exclusividade daq ferrovias nordestinas. Apesar interesse de instalação das est de ferro no Brasil e as discuss respeito remontarem aos 1830, as primeiras décadas d implementação foram contur por discordâncias técnicas e Uma das discussões revolvi torno da bitola (distância trilhos) mais favorável à apli
nas ferrovias brasi
“estreitistas” defendiam a bito 1,00m como mais econô possibilitando estradas mais l e rentáveis; “larguistas” prefer atual ou futuro. Sem resolução sistemas, incompatíveis entre s e tornando o trânsito mais determinava subsídios à constr empresas, despreocupadas co seguiam o caminho mais curt trajetos definidos mais pela inf pela eficiência de transporte. C de ferro instaladas nas zona brasileira era tomada por prob investimento realizado pelo E também significava que cerca d infra-estrutura, a partir de comprometido com os gastos f
inanceiros daquelas esar de o s estradas cussões a os anos as de sua nturbadas e legais. olvia em cia entre aplicação rasileiras: bitola de conômica, ais longas
eferiam a bitola de 1,60m, que acomodaria maio ução desse dilema, construíram-se ferrovias com a tre si, dificultando a integração entre as estradas in ais lento e mais custoso. A legislação brasile nstrução baseados no comprimento das estradas, s com a economia de recursos, a criar ferrovias curto ou favorável, ao invés disso traçando mean a influência política de certos proprietários de terra te. Como resultado, à exceção de algumas poucas onas cafeeiras do sudeste, a incipiente rede fe
roblemas funcionais e financeiros (TELLES, 1994). lo Estado na criação e manutenção de estradas rca de metade do orçamento Imperial destinado
de meados do século XIX, era permanen os ferroviários (CARVALHO, 1996).
Figura 19: Rede da Great Western of Braz
Company (1914).
FONTE: REVISTA BRAZIL-FERRO-CARRIL, 1914
aior tráfego, om ambos os as individuais asileira, que as, levava as vias que não eandros em terras do que ucas estradas e ferroviária 94). O grande das de ferro a obras de anentemente Brazil Railway 914.
Os engenheiros – por mais que muitos dependessem das ferrovias, boas ou ruins, para conseguir empregos, como já se comentou estavam cientes dessas deficiências. A raiz dos problemas econômicos das ferrovias nordestinas do século XIX, argumentava Raymundo Pereira da Silva ao Clube de Engenharia em seu relatório estava em terem sido traçad atrasos das obras, que avançav “todas as vezes que um perío eram nelas empregados. Os da primeiras estradas de ferro d pesavam annualmente no orça cancelar prolongamentos e ar ainda mais crítica quando ness seca e os arrendatários decidir passagens e encarecendo os a portanto o intuito de utilizar a fracasso da política de arrenda seus planos e, a partir de 1903 ligações entre as várias estrad novas ferrovias que deveriam como seu interior ao litoral.
Como se ferrea in surge a por uma por sem uins, gos, – ssas dos das culo ndo de
o de 1907 (REVISTA DO CLUBE DE ENGENHARI açadas sem objetivo bem definido, sofrendo co nçavam “lenta e dolorosamente” – já que eram pa eríodo chuvoso applacava os clamores dos famin s dados expostos pelo engenheiro davam conta d ro do nordeste "tinham custado o triplo do seu orçamento com deficits avultados”, o que levara o e arrendar muitas linhas em 1889. A situação s nesse mesmo ano o Nordeste foi acometido por u cidiram especular sobre a situação, elevando os p os alimentos ao cobrar mais por seu transporte, ar as ferrovias na minoração dos efeitos do fenôm ndamento, por outro lado, fizera o governo recons 1903, retomar a expansão das linhas com o intuito stradas já existentes, e aprovar projetos de uma iam conectar os diversos estados da região entre
o se vê, começa finalmente a ser esboçado um plano a interessando o grupo de Estados do Maranhão até e a idéa de mais uma ligação interna entre o Nordest uma linha mais ou menos parallela ao littoral (...)
Figura 20: Engenheiros, repórter e um Ford, em vi
de estrada de ferro.
FONTE: ILLUSTRAÇÃO BRASILEIRA, 1922.
ARIA, 1909), o constantes paralisadas mintos” que ta de que as seu valor e ra o Estado a ão se tornou or uma nova s preços das rte, anulando ômeno. Esse considerar os tuito de criar uma série de ntre si, assim
lano de viação até a Bahia e deste e o Sul,
Se traçarmos essas differentes linhas no mappa do Brasil e estudarmos detidamente as zonas a servir por cada uma e as ligações que estabelecerão entre os Estados, veremos que, apenas com ligeiras alterações (...) ellas satisfarão cabalmente ás necessidades locaes da região, faltando sómente a criação da rêde que deve ter origem no porto de Belém, para que fique constituido o grande systema de viação ferrea de interesse geral, que é necessario estabelecer no Norte. (REVISTA DO CLUBE DE ENGENHARIA, 1909, p. 39)
A idéia que se transmitia era de que um “plano geral de viação” que permitisse a formação de “redes” era essencial para o sucesso das ferrovias47, que seriam responsáveis pelo “desenvolvimento economico da região e conseqüente augmento da riqueza” (REVISTA DO CLUBE DE ENGENHARIA, p. 37). Para Raymundo Pereira da Silva, não bastava construir as estradas de ferro, mas garantir que oferecessem tarifas acessíveis, e que seus traçados obedecessem mais às direções propostas pelos engenheiros do que à “politicagem inconsciente, que os tem por toda parte alongado além dos limites razoaveis". Seu plano de viação incluía a indicação para construção de
47
Não era uma idéia nova; diversos planos de viação foram propostos no período imperial, a maioria deles baseados em sistemas ferroviários com troncos principais e linhas secundárias regionalizados segundo as condições naturais; uma exceção foi a proposta de André Rebouças, que, seguindo o modelo norte-americano, propunha uma série de linhas paralelas cortando o território de leste a oeste, descentralizando o tráfego, e ao mesmo tempo integrando o sistema aos países vizinhos. Uma análise detalhada a respeito dos planos de viação para o Império foi realizada por Manoel Fernandes de Sousa Neto (2004)
Figura 21: João Chrockatt de Sá Pereira de Castro (esq.) e André Gustavo Paulo de Frontin (dir.),
membros especialmente ativos nas discussões do Clube de Engenharia, envolveram-se com as propostas de vias férreas, entre outros temas.
13.260 quilômetros de estrad bahiana e paraense; um com relevo majoritariamente plano troncos estão tão indicadas economicos administrativos inconscientemente nos caminh ENGENHARIA, p. 50). Realizad região, restava à engenharia, e para transformar a ferrovia em O plano de Pereira da certos prolongamentos e con propostas de malha surgiriam rápido acesso a todo o territó proposta na qual duas linhas, cruzariam no centro da Paraíb poder-se-ia alcançar Natal porto do Nordeste do qual esta mais distante) em 36 horas, ou Rio de Janeiro em 5 dias. sugestão de Castro Barbosa ser então, a instalação em localidade de “todas as forç militares dispersas por aquel Estados”. Além das vantagens economia de manutenção, facilidade de treinamento estudo das tropas, distanciamento dos militares “ política e de outras distracçõ das capitais”, da possibilidade seu rápido envio em defesa
tradas de ferro (dos quais 9.260 nas redes mar comprimento considerável, mas que seria facilit ano da região, e pelo fato de que “as direcções do das pela natureza, que as populações e os i ivos e politicos por ellas criados gru inhos que elles tem de percorrer” (REVISTA DO C izados os estudos sobre a economia e a natureza ia, então, o trabalho de aproveitar os elementos di
em um instrumento de desenvolvimento.
da Silva não foi inteiramente colocado em prá conexões seriam realizadas nos anos seguintes riam, compartilhando o mesmo objetivo de prop rritório. J. S. de Castro Barbosa descrevia, em 19 has, ligando o Recife a São Luiz e a Bahia a Fort raíba, em Leopoldina ou Ouricury (Figura 22). Des tal (o estava s, ou o ias. A a seria, m tal forças quelles ens de o, da nto e do es “da acções ade de esa do
Figura 22: Representação do plano de J. S.
Marcada em vermelho, a “cidade central”. FONTE: Elaboração própria a partir de dados de CLUBE DE ENGENHARIA (1910). Imagem-base ©
maranhense, cilitado pelo s dos grandes s interesses gruparam-se DO CLUBE DE reza daquela s disponíveis prática, mas intes. Outras proporcionar 1909, uma Fortaleza, se Desse ponto, . S. de Castro. s de REVISTA DO e © NASA, 2004.
Norte, do Sul ou da costa brasileira, Castro Barbosa adicionava:
A permanencia de um corpo de exercito em qualquer logar constitue só por si um grande elemento de prosperidade, pelo consideravel augmento de transacções de toda a especie que determina.
O primeiro effeito dessa concentração seria, portanto, fundar no coração do sertão um emporio commercial importante, interessando a toda a região, visto como ficaria situado no centro de uma circumferencia cujos raios seriam os caminhos de ferro que o ligariam aos diversos portos. Considere-se bem todo o alcance deste facto.
O segundo effeito seria a facilidade e a economia com que o Governo Federal poderia executar as grandes obras necessarias á parte mais flagellada da zona. Os soldados que compõem as forças a mobilizar são quasi todos filhos da terra, identificados com o clima e familiarizados com as difficuldade e provações da vida sertaneja; (...) Pagando-lhes, portanto, apenas uma pequena diaria como gratificação, o Governo encontraria nelles os melhores e mais baratos trabalhadores para as grandes obras de viação e açudagem, utilizando-os, sobretudo, nos periodos normaes, em que os sertanejos fazem falta aos trabalhos da agricultura e da creação. (REVISTA DO CLUBE DE ENGENHARIA, 1910, p. 77-78)
Essa proposta (nunca realizada de fato), mais do que demonstrar as preocupações de defesa e de suprimento de mão-de-obra regular – e não somente emergencial – e barata para as obras contra as secas, demonstra uma intenção de utilizar a estrada de ferro não apenas como ligação entre centros populacionais, mas como constituinte, em si mesma, de núcleos urbanos. A idéia de utilizar as estradas de ferro como aglomeradoras da população não era tampouco restrita aos estudos sobre o Nordeste. Frederico Liberalli, em sessão de 1909, apresentou ao Clube de Engenharia uma proposta em prol da fixação do colono agricola nas margens e percursos da Estrada de Ferro Central do Brasil e outras que a ela se ligavam. Era um plano aplicado à realidade do Sudeste do país, cujo objetivo era “povoar, não agglomerando, mas estendendo (...) encarado também o lado pinturesco unido ao uttil, ao problema da
colonização do territorio bras 60).48
Entre os projetos que fo linha em particular – a ligação São Francisco – aparecia com por seu bom ou mau desem pedidos insistentes efetuados realidade. Esses discursos, a proposta, expõem muito do atravessar o centro da zona da eram considerados fundament Atendendo aos pedid construção da Mossoró-São Fr comerciante residente em Mos foi declarado “caduco” em 1 proposta foi considerada e Apresentada em 1903 ao Se “necessidade indeclinável”, alé