13.1.1 Dekkevedlikeholdet – en del av det totale vedlikeholdsbildet
Dekkevedlikeholdet (dekkefornyelse) har en plass i vegens drift og vedlikehold hvor det ofte er overlappende hvorvidt man bør fortsette med driftsoppgaver, gjennomføre dekkefornyelse eller foreta forsterkning av overbygningen, se figur 13.1.
Figur 13.1 Dekkefornyelse sett i sammenheng med andre oppgaver i drift og vedlikehold
Driftsoppgaver
Dekkefornye eller fortsette med driftsoppgaver?
Dekkefornyelse skal utføres når en vegstrekning har nådd en tilstand som ihht. Statens vegvesens «Håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger» skal utløse tiltak, eller når driftsoppgaver som forsegling av overflaten, lapping av hull, tetting av sprekker, oppretting av lokalt deformerte områder mv. ikke lenger er tilstrekkelig for å opprettholde vegens tilstand. Med andre ord, at det er blitt uøkonomisk å fortsette med disse driftsoppgavene sammenlignet med å legge nytt dekke på strekningen.
I praksis gjøres ikke denne avveiningen ved økonomisk analyse i hvert enkelt tilfelle. Nytt dekke legges når grenseverdiene for dekkets tilstand slik de er beskrevet i vedlikeholds-standarden (Håndbok R610) er overskredet, eller når man ikke har kapasitet til å fortsette med driftsoppgaver dersom dekket begynner å gå i oppløsning. Dersom tilstandskrav som spor og jevnhet er overholdt, men bestandigheten av dekket er dårlig, kan det ligge en betydelig gevinst i å utnytte gode driftsmetoder (f.eks. forseglinger) til å utsette en dekkefornyelse inntil spor eller jevnhet tilsier at tyngre tiltak skal gjøres.
Dekkefornye eller forsterke overbygningen?
Tilsvarende vurderinger kan/bør gjøres når behovene for normal dekkefornyelse dukker opp altfor hyppig. Da må det vurderes om det er samfunnsøkonomisk mer lønnsomt å forsterke overbygningen slik at dekkelevetidene økes og blir normale. Disse vurderingene gjøres i praksis på grunnlag av kriteriene for forsterkning som er gitt i Håndbok N200 Vegbygging.
13.1.2 Dekkelevetider og årskostnader Dekkelevetider
Dekkelevetid er definert som det antall år fra man legger et dekke til man har behov for å legge nytt dekke i henhold til Vedlikeholdsstandarden (Håndbok R610). Man kan ikke vite hva dekke-levetiden blir for et nytt dekke, men hvis man måler tilstanden over et antall år etter asfaltering kan man se en tendens som kan framskrives til det punktet hvor Vedlikeholdsstandarden sier at man har behov for nytt dekke, se figur 13.2.
I praksis er det kun parameteren spordybde (jevnhet på tvers av vegen) vi har mulighet til å framskrive og dermed forutsi på denne måten, og da på de høyest trafikkerte vegene. Jevnhet på langs (IRI – International Roughness Index) endrer seg normalt så lite fra ett år til det neste at slik framskriving for å finne dekkelevetiden blir unøyaktig.
Også andre feil i dekket kan være utløsende for tiltak, som f.eks. steinslipp og rask utvikling av hull. Slike skader er det svært vanskelig å framskrive før skadene begynner å vise seg og man greier normalt ikke å forutsi dekkelevtiden på grunnlag av denne typen dekkeskader.
På lavtrafikkerte veger, hvor det er liten årlig sporutvikling, vil det ofte være jevnhet på langs (IRI) eller andre forhold som utløser tiltak. Her vil dekkefornyelsen ofte gjøres i forbindelse med andre reparasjonsarbeider knyttet til kantsetninger, sprekker og krakelering, setninger, teleskader mv.
Figur 13.2 Definisjonen på dekkelevetid i hht Håndbok N200.
Eksempel: Utskrift fra PMS, graf over årlige spordybdemålinger. Dekkelevetid regnes fra asfalteringen i 2004 til nytt behov for asfaltering i 2012 uavhengig av når asfalteringen virkelig vil finne sted.
Årskostnader
Den årlige kostnaden for å holde vegdekket innenfor de grensene for tilstand som er fastsatt i vedlikeholdsstandarden (Håndbok R610) skal være styrende for vedlikeholdsopplegget. Sam-menhengen er i prinsipp enkel og kan illustreres som følger:
Dette betyr at for å finne årskostnaden må man vurdere to hovedparametere, nemlig kostnad for dekkefornyelse og dekkelevetid. Et billig dekketiltak kan være økonomisk selv om det bare har en kort levetid sammenlignet med et dyrt tiltak som holder mye lenger. Den største usikkerheten ligger i å anslå forventet dekkelevetid, mens kostnadsnivået er relativt godt kjent. Det som ytterligere kompliserer dette bildet er at forarbeidene, som avrettingslag eller fresing av gammel dekkeoverflate, slår sterkt ut på kostnadene. Statens vegvesen Region øst publiserte i 2007 (Statens vegvesen, Region øst: Rapport TR2491 Dekkestrategi 2007) en sammenstilling som viser en rangering av alle dekketyper som har vært i bruk de senere år sammen med forarbeider av forskjellig type. Dette er så langt den eneste kjente sammenstillingen som er gjort i Norge for å rangere dekketyper ut fra erfaringsdata om dekkelevetid og kan benyttes av alle som driver med dekkeplanlegging - med litt tilpasning til lokale forhold.
13.1.3 Årssyklus - væravhengighet
I vinterhalvåret i Norge er det i praksis ikke mulig å få gjort et godt dekkevedlikehold. Binde-midlene i asfalten blir raskt stive. Ddet blir vanskelig å pakke massen tilstrekkelig ved valsing,
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 PROGNOSE
Dekkelevetid (år) = Årskostnad (kr/år)
og asfalten får dermed for høyt hulrom og blir av dårlig kvalitet. Det er også vanskelig å få asfaltdekket til å feste seg til underlaget når det er mye vann på overflaten, og i praksis umulig når det er is på vegen. Utover vinteren vil telehiv, som det er mye av på det norske vegnettet, i tillegg gjøre at man ofte vil komme i skade for å rette opp ujevnheter på det eksisterende dekket ut fra en falsk høydereferanse (telehivet).
Disse forholdene gjør at aktivitetene i dekkevedlikeholdet i Norge følger en årssyklus:
1. Utlysning av årets asfaltkontrakter ca. 1. februar
2. Oppstart av årets asfaltarbeider: ca. 15. mai avhengig av landsdel/klima 3. Slutt på årets asfaltarbeider: ca. 1. oktober avhengig av landsdel/klima
4. Avslutning av årets, og klargjøring av neste års kontrakter: oktober-november-desember-januar
Konsekvensen av en slik syklus er at dekkevedlikeholdet blir dyrt fordi maskiner og andre ressurser hos entreprenørene utnyttes kun over en kort periode av året. Man får heller ikke en jevn sysselsetting av personellet som utfører arbeidene ute på vegen og i asfaltfabrikkene, noe som er dyrt for firmaene og ugunstig for de ansatte.
Ved hjelp av spesielle tilsetningsstoffer i asfalten, for eksempel voks eller andre typer kjemi-kalier, er det mulig å legge asfalt med litt lengre sesong enn med vanlige bindemidler. Men denne teknologien er ennå ikke fullt utviklet for bruk i stor skala i Norge.