Monteiro (1998) synliggjør og drøfter ulike dilemmaer og utfordringer knyttet innføringen av en ny-generasjon av internett protokoller (IP) for å tilrettelegge for vekst i nettbruken. Ved en slik storskala endring i den eksisterende infrastrukturen for informasjonsteknologi stod
infrastrukturforvalterne overfor store utfordringer. Grunnet infrastrukturens enorme omfang, geografiske utstrekning og kompleksitet ville det vært fullstendig umulig å foreta en
implementering eller oppgradering «over natta». Monteiro (1998) hevder at en slik storskala infrastrukturell endring må gjennomføres trinnvis (fasevis) med en glidende (nesten umerkelig eller kontinuerlig) overgang til neste fase. Det bør etableres overgangsstrategier (transition strategy) for hvordan selve den praktiske implementeringen skal håndteres. Dette har jeg illustrert i figur 4.1.
Figur 4.1 Overgangsstrategi (transisjonsstrategi) fra dagens til ny ønsket situasjon.
Basert på erfaringer fra IP-prosjektet bør en slik strategi i følge Monteiro (1998) blant annet avklare følgende forhold:
Hvor store kan endringene være for hver fase?
Hvor i infrastrukturen kan det gjøres endringer, rekkefølge og tempo?
Hvordan tar vi stegene (pr. fase og hver faseovergang)?
I tillegg til at en overgangsstrategi bidrar med avklaringer, planlegging og annet forarbeid, tolker jeg Monteiro (1998) slik at strategien også bidrar til å øke selve forståelsen for endringens hensikt, kompleksitet og valg av løsninger (herunder overgangsløsninger). Kjernebudskapet til Monteiro er at den installerte basen i store infrastrukturer medfører en dynamikk der det kun er mulig å
40 gjennomføre små eller mindre endringer av gangen. Endringene må gjøres skrittvis eller fasevis, og dette kan strekke seg over lang tid.
Farrell og Saloner (1986) drøfter ulike perspektiver knyttet til installert base. Flere forhold kan gjøre at en installert base kan fremstå som en barriere eller «treghet» mot innovasjon. Et eksempel på en slik barriere er at brukere av eksisterende systemer i mange tilfeller samtidig må gå over til å bruke nye systemer, noe som kan være problematisk dersom de positive effektene av en overgang til noe nytt ligger langt frem i tid. Som en annen barriere eller «treghet» nevnes ulempene med å holde drift i to parallelle systemer over et lengre tidsrom, inntil det gamle systemet kan fases ut.
Ut fra personlig erfaring kan Monteiros teori ovenfor anvendes for en rekke situasjoner knyttet til endringer i jernbanens infrastruktur. Det er mange likhetstrekk mellom storskala endringer i internettet og jernbanens linjenett. For et globalt internett er det eksempelvis samfunnsmessig uakseptabelt at kundene ikke kan bruke nettet mens det implementeres nye løsninger. Tilsvarende gjelder for jernbanen. Det ville vært fullstendig absurd dersom det ikke kunne kjøres tog før hele linjenettet var utrustet med eksempelvis ERTMS. Infrastrukturen er så fundamental for vår eksistens at det ikke kan tillates at den tas ut av drift i nevneverdig grad. Erfaring tilsier at utfordringene med å utarbeide en overgangsstrategi ofte er vanskeligere og mer komplekst enn å definere hvordan en ønsket fremtidig situasjon bør se ut. En fremtidig ideell situasjon kan de fleste være enige om, men hvordan vi i praksis kommer dit kan være verre å enes om.
I jernbanesammenheng har en installert base en svært lang utstrekning. Bane NOR har et
omfattende program for vedlikehold og fornyelse av den installerte basen (de tekniske anleggene).
Fornyelse baseres i stor grad på anleggets alder og tilstand, og anleggene må være fornyet før de når en uakseptabel driftstilstand som kan medføre forsinkelser og togstopp. En stor utfordring i dette arbeidet er kravet om at fornyelsene skal gjennomføres uten nevneverdige forstyrrelser i toggangen. For Bane NOR, med sitt store innslag av enkeltsporede strekninger, fører dette til at tidsperiodene som frigjøres for arbeid i og nær sporene ofte blir av kort varighet.
Anleggsmaskinene må ofte kjøres langt for å komme til nærmeste stasjon eller kryssingsspor slik at sporet kan frigjøres til de ordinære togene. Mye av arbeidstiden går med til venting på klart anleggsområde (klart spor).
Fornyelser av en allerede installert base er kostbart og det tar lang tid å gjennomføre slike tiltak.
Eksempelvis kan nevens at den nylige ferdigstillelsen av fornyelse av kontaktledningsanlegget mellom Egersund og Sandnes (58 km) kostet om lag 665 millioner kroner og en
gjennomføringstid på hele 6 år. Det må nevens at store investeringer som ny Follobane og ny Ringeriksbane også er tidkrevende, og anslagsvis tar det minst 8 år fra ideen skapes første gang til spaden kan settes i jorden.
Bane NOR utarbeider som regel overgangsstrategier som en integrert del av et plangrunnlag. Ofte gjøres dette i form av faseplaner. Uten slike faseplaner ville det neppe vært mulig å dokumentere den praktiske gjennomførbarheten og sikkerheten for togfremføringen. Hovden (2015) viser at en generell lærdom fra granskning av storulykker er at systemer i ubalanse ofte er utsatt for en betydelig risiko. For jernbanedrift tolker jeg dette slik at risikoen for uhell og ulykker øker ved avvikssituasjoner, eksempelvis ved endret kjøremønster grunnet fasevise driftsomlegginger grunnet utbygging eller vedlikehold.
Grovt kan vi blant annet sette opp følgende karakteristiske trekk som Bane NOR må forholde seg til ved en storskala endring i jernbanens infrastruktur:
41
Tidkrevende (lang planleggingstid, lang implementeringstid). Jf. betraktninger i kapittel 3.3 om langsiktige strategier i Nasjonal Transportplan
Fasevis implementering (faser og faseoverganger)
Som oftest konsekvenser for andre delsystemer
Ulemper for kundene i overgangsfasene må minimaliseres
Begrenset atkomst til sporet (vinterforhold medfører en kort arbeidssesong, ofte er det ikke veiatkomst frem til anleggsområdet etc.)
Begrenset sportilgang (togtrafikken skal gå som normalt)
Begrenset tilgang på ressurser (knapphet på spesialister)
Et begrenset leverandørmarked
Økonomisk kostbart (avhengig av bevilgninger over statsbudsjettet, må periodiseres over flere år)
Kostbare overgangsløsninger (ofte i bruk helt til ønsket fremtidig situasjon er nådd)
Skalering (implementeringen skaleres i omfang og tempo etter hvert som prosjektet skrider frem)
Kundene (togselskapene) må i visse tilfeller betale for å tilpasse sitt rullende materiell til ny eller endret infrastruktur (eksempelvis med ERTMS ombordutrustning)
Omfattende sertifiseringer, 3. partskontroller, testinger og godkjenninger av sikkerhetskritiske systemer og komponenter før de tas i bruk
Faseoverganger (eksempelvis endret driftsform)
Avvik og uforutsette hendelser (planleggingen klarer ikke alltid å fange opp alt)
Risiko (økonomisk og teknisk)
Valg av teknologiske løsninger må tilpasses EUs strenge reguleringsregime (Ryggvik, 2016 s. 181)
Eksisterende anlegg må driftes og vedlikeholds frem til nye anlegg overtar. Eksempelvis vil endringene fra ATC til ERTMS nødvendigvis medføre en lang overgangsfase hvor både tog og togledersentraler må ha utstyr og kompetanse til å drifte både det nye og det gamle systemet samtidig (Ryggvik, 2016, s. 180).
Endringer i organisasjonsstrukturen som følge av nye tekniske løsninger (endringer i organisasjonskartet, effektivisering, rasjonalisering)
Endringer i organisasjonskulturen (behov for ny kompetanse, endret sikkerhetstenkning)
Endringer relatert til interaksjon og relasjoner (involvering, nye personlige nettverk, nye samarbeidsformer med nye leverandører og nye personer)
Listen er lang, og den er langt fra uttømmende. Dette viser at Bane NOR har en rekke forhold som må analyseres, planlegges og håndteres når det skal iverksettes og gjennomføres en storskala endring i infrastrukturen. De opplistende forhodene ovenfor synliggjør behovet for en rekke overgangsstrategier.Videre viser kulepunktene at det er en «stor masse» med «stor treghet» som skal endres og at det derfor er fornuftig å «bevege seg» langsomt og skrittvis fremover ved
endringer. Kulepunktene viser at Bane NORs frihetsgrad er sterkt begrenset og låst til nødvendige tilpasninger til eksisterende infrastruktur.
Implementeringen av ERTMS er et godt eksempel på en trinnvis (fasevis, strekningsvis) endring av jernbanens infrastruktur der eksisterende signalanlegg byttes ut «bit for bit» eller rettere sagt
«strekning for strekning». Innføringen av det nye signalsystemet baseres på en overgangsstrategi som blant annet inkluderer følgende tiltak:
Før en strekning med ERTMS settes i drift må rullende materiell som skal trafikkere strekningen ha installert ERTMS-ombordutrustning. Rullende materiell som også skal trafikkere strekninger med ATC, må i tillegg være utstyrt med en Spesific Transmission