Organic soils

Neste capítulo, a evolução do STIP-CE foi apresentada, assim como uma revisão da literatura sobre a geração de viagens e capacidade de polarização dos municípios, exibindo-se a evolução socioeconômica do Estado entre 2004 e 2012.

No que se refere à revisão da literatura sobre geração de viagens, observa-se que modificações do sistema de transportes podem ter relação com aspectos demográficos, econômicos e de uso do solo nos municípios. Cascetta (2009) organiza esses atributos socioeconômicos em três grupos (localização e característica dos domicílios, das atividades econômicas e do uso do solo), de modo que a utilização do sistema de transportes mostra-se necessária quando da existência de regiões domiciliares diferentes das localidades do sistema de atividades econômicas. Ademais, são importantes para explicar a demanda por viagens, não apenas a localização, mas também o nível em que a atividade residencial e as diferenças de atividades econômicas entre municípios (poder de polarização) ocorrem.

Analisando-se a evolução socioeconômica do Ceará no decorrer da década de 2000, percebe-se que houve aumento do nível de renda real da população menos abastada e da capacidade econômica dos municípios mais pobres. Em outras palavras, os habitantes de localidades mais pobres aumentaram sua renda e tiveram maior acesso a serviços, principalmente públicos. Assim, houve uma aproximação de municípios polarizados em relação aos polarizadores.

Por esses resultados, esperava-se que tivesse havido redução na demanda por transporte público intermunicipal, tendo em vista a ocorrência das seguintes hipóteses: (1) o aumento da renda dos indivíduos impacta no aumento de viagens por transporte particular e, por conseguinte, na redução da demanda por viagens por transporte público; e (2) a redução nas diferenças de atividade econômicas dos municípios (redução do poder polarizador) impacta na redução de viagens por transporte público.

Esses dois movimentos foram observados na demanda por transportes público intermunicipal do Ceará, sobretudo quanto a viagens radiais e regionais, com redução de 25% e 30%, respectivamente. Assim, existem evidências empíricas que apontam para uma

averiguação mais específica das hipóteses levantadas, levando-se em consideração que o processo em que as modificações socioeconômicas ocorreram e a própria essência dos fenômenos relativos a sistemas de transporte induzem a uma verificação espacializada.

Quanto aos programas sociais de distribuição de renda, o critério para sua concessão era o cidadão enquadrar-se em condições precárias de capacidade de consumo familiar. Habitantes com esse perfil não estavam distribuídos homogeneamente no território cearense quando do início desses programas, de acordo com IPECE (2011): encontravam-se predominantemente no Sertão Central e dos Inhamuns. Logo, há indícios de que o processo de distribuição de renda no Ceará se deu de forma não aleatória no espaço.

De forma semelhante, tem-se os investimentos estruturais do Governo do Estado. Como foi detalhado na tabela 3, as principais obras encontravam-se no grupo rodovias, programa “luz para todos”, saneamento básico, escolas profissionalizantes, etc. Tais intervenções foram realizadas mais intensamente em locais carentes desse tipo de estrutura, ou seja, em municípios com maior quantidade de residências sem energia, saneamento básico e escolas. Logo, o processo de interiorização de infraestrutura, educação e saúde públicas ocorreu de forma desigual no território cearense. Observa-se ainda que os investimentos públicos correspondem aos principais impactos nos municípios do interior do estado.

Na prática, isso implica que pode haver regiões em que houve maior crescimento de renda e redução no poder do município polarizador, enquanto que, em outras, podem ter ocorrido as mesmas modificações de modo menos intenso, impactando de forma diferente na demanda por viagens ao longo território cearense.

Essa dinâmica entre socioeconomia, sistema de transporte e espaço geográfico é tratada conceitualmente por Cascetta (2009) da seguinte forma: quase todos os componentes sociais e econômicos interagem em algum nível, a depender da localização geográfica; como as modificações no sistema de atividades produzem impactos no sistema de transportes, tem- se que o fenômeno de transportes varia de perfil a cada variação da região estudada. Sendo assim, há a necessidade, para sua melhor compreensão, de que sejam aplicadas técnicas de análise espacial.

Isso posto, pelos argumentos expostos acima, cabe explorar espacialmente as hipóteses elaboradas, devendo-se para tanto haver um aprofundamento acerca das ferramentas disponíveis e qual o método adequado para sua utilização, o que será realizado no capítulo seguinte.

3 ESTATÍSTICA ESPACIAL

No capítulo anterior foram expostos os fatores que influenciam na geração e distribuição de viagens, bem como a evolução da demanda do Sistema de Transporte Intermunicipal de Passageiros do Ceará (STIP-CE) e dos atributos socioeconômicos do Estado entre 1997 e 2012.

Como o objetivo principal deste estudo é a verificação de impactos sobre a demanda do STIP-CE advindos das alterações no perfil socioeconômico dos municípios cearenses na década de 2000, ferramentas adequadas devem ser utilizadas para alcançar esse fim. Nesse sentido, segundo Cascetta (2009), quase todos os componentes sociais e econômicos interagem em algum nível, a depender da localização geográfica. Como as modificações no sistema de atividades produzem impactos no sistema de transportes, tem-se que o fenômeno de transportes varia de perfil a cada variação da região estudada.

Segundo Carvalho et al. (2006), uma vez que os fenômenos de transportes são eminentemente geográficos, há a necessidade, para sua melhor compreensão que sejam aplicadas técnicas de análise espacial. Isso justifica a necessidade de consolidação de uma base de dados georreferenciada, englobando variáveis relacionadas ao sistema de atividades (renda, produção industrial, nível de atividade comercial) e ao sistema de transportes (fluxos de viagens, que são deslocamentos feitos por pessoas, entre locais distintos e por diferentes motivos).

Logo, este capítulo tem como objetivos (i) explicitar os resultados da revisão da literatura concernente à aplicação das ferramentas de análise espacial em áreas no âmbito de análise e planejamento de sistemas de transportes e (ii) propor um método para análise espacial desses fenômenos.

O levantamento citado acima foi confrontado com as recomendações existentes na literatura acerca do uso das ferramentas de análise espacial em áreas, momento em que foram identificadas algumas lacunas nos métodos propostos. Tais lacunas dizem respeito a três aspectos da estatística espacial. Inicialmente, antes de se utilizar das ferramentas de estatística espacial (mais elaboradas do que as tradicionais), o estudioso deve se certificar de que o fenômeno sofre influência da região onde ocorre. De forma semelhante, a análise exploratória de todas as variáveis envolvidas ajuda não apenas a melhor conhecer o tipo de fenômeno envolvido, como definir quais variáveis detêm maior relação com a principal (bem como a maneira como essa relação acontece), o que é de suma importância para definição do que irá compor o modelo confirmatório. Esse, por sua vez, deve ser escolhido a partir de uma averiguação sobre a estacionaridade espacial, pela qual o processo de geração dos atributos é

o mesmo em todo espaço, o que acarreta em médias e variâncias idênticas, independentemente da localidade analisada. Por outro lado, a existência de não- estacionaridade provoca a necessidade de adaptação dos modelos confirmatórios clássicos ou espaciais globais.

A seguir, esses pontos serão esmiuçados, de modo a lastrear o método a ser proposto.