A maior parte da literatura das cidades portuárias vem explicando, analisando e descrevendo a interface cidade-porto a partir do desenvolvimento portuário. Assim, são as evoluções na tecnologia marítima, o crescimento do porto e a ampliação das atividades portuárias que atuam como fio condutor de diferentes
momentos na interface cidade-porto. Os processos urbanos e a evolução das cidades têm tido um papel marginal nesses estudos.
Também o porto é pouco lembrado pelos estudos urbanos. A atividade portuária é vista como foco de desequilíbrio na regularidade do sistema urbano. Já pelo ponto de vista econômico, é lembrado pela participação na formação de empregos.
Trabalhos recentes têm tentado identificar vínculos entre funções portuárias e funções urbanas; como, por exemplo, crescimento portuário x diversificação econômica, presença do porto x vantagens comerciais e desenvolvimento urbano (DUCRUET, 2010). Os estudos iniciais partiram da descrição do porto e da cidade e evoluíram para a descrição da interface comum entre eles, isto é, ocupação do solo e programas de remodelação da zona costeiro- portuário urbana. Foram tanto de cunho preponderantemente morfológico, relacionadas às características físicas e às funções do porto, e topográficas, onde o porto é concebido como nó estrutural de uma rede de transportes inserida no contexto do desenvolvimento nacional ou regional (McMANUS, 2007). Destacam-se os modelos Anyport, de James Bird (1963), e da evolução da interface cidade-porto, de Brian Hoyle (1988).
Conesa (1997) chama de escola de Southampton o conjunto de publicações de geógrafos que deram início à busca metodológica por modelos para a evolução cidade-porto. Trata-se de um grupo de investigadores dedicados a dotar a geografia portuária de uma base metodológica sólida, fugindo da concepção que trata cada cidade como um caso único. A busca por algum grau de generalização acontece no sentido de analisar e estabelecer quais fatores intervém nos problemas comuns a várias cidades portuárias. Os resultados metodológicos aos quais chegaram foram sintetizados na forma de modelos mais complexos do que a soma de causas e efeitos, dado que muitos elementos se mesclam e atuam uns sobre os outros de forma complexa. Daí reconhecerem a impossibilidade de aplicação rígida do enfoque sistêmico.
A cooperação entre organismos europeus para compreender os cenários econômicos e políticos das principais cidades portuárias propiciou a criação de associações formadas por investigadores de diferentes origens. Em Le
membros podem ser as cidades, as autoridades portuárias e pesquisadores de todo mundo. Também surgiram o Waterfront Center, em Washington; o Centro
Internazionale Città d’Acqua, em Veneza/Itália; e a Associação para Colaboração
entre Portos e Cidades RETE, em Portugal, Itália e Espanha.
O paralelo entre processos de natureza global e local tem sido muito importante para analisar casos de remodelação das áreas portuárias ociosas ou abandonadas - os waterfronts. Nesses casos, processos de natureza internacional, como o sistema de transportes marítimos, são associados a impactos locais nas cidades portuárias e são percebidos a partir de reflexos concretos na alteração de estruturas físicas e funcionais das cidades portuárias.
Os espaços da zona costeiro-portuária urbana ou waterfronts são uma porção do espaço portuário, situado na interface física da cidade e do porto. É um território de transição, marcado pela convergência de funções urbanas, industriais, portuárias. Portanto, um espaço de interferências e convivências múltiplas, com ordenamento confuso em termos arquitetônico, espacial e social. Em muitas cidades portuárias, a emigração dos portos para terrenos fora do centro urbano deixou esses espaços abandonados (friches ou derelicted areas).
A observação inicial a partir da comparação de intervenções aos moldes dos waterfronts em cidades portuárias ao redor do mundo apontou para o compartilhamento de características comuns. A cópia sistemática do modelo de remodelação urbana chegou a ganhar a alcunha de “Síndrome das Docklands” (DUCRUET, 2005). Posteriormente, estudos de caso mais aprofundados revelaram características particulares a cada um, sobretudo relacionados à diversidade de estratégias de desenvolvimento no nível local. Constatada a complexidade das iniciativas de remodelação portuária, compreendeu-se que a interface de uma determinada cidade portuária e a forma como seus atores (pessoas e organizações) se posicionam frente às iniciativas de waterfront resultam em conteúdos e processos únicos (DAAMEN e GILES, 2006).
Daamen (2007) sistematizou as diferentes formas como o desenvolvimento portuário vem sendo explicado desde 1960 em quatro abordagens: (a) Abordagem Espacial (Spatial Approach), um conjunto de estudos morfológicos e
topográficos; (b) Abordagem Comportamental (Behavioural Approach)18, surgiu em meados da década de 1980 e buscou avaliar as relações portuárias a partir da perspectiva dos usuários do porto; (c) Abordagem da Governança (Governance
Approach), os estudos consideram os contextos institucionais e as estruturas de
governança portuária relevantes frente às reformas na infraestrutura portuária; e (d) Fatores Fundamentais (Fundamental Factors), os estudos levam em conta os nós, redes, poder das multinacionais e de agentes transnacionais, o papel da regulação, de arranjos e ambientes institucionais no desenvolvimento.
Também Daamen (2007) advoga que cada cidade portuária, apesar das similaridades dos processos de redesenvolvimento urbano-portuários, apresentam especificidades que variam de uma para a outra. O que leva à conclusão da dificuldade crescente em mantermos uma perspectiva abrangente e geral sobre o fenômeno portuário e, portanto, a inadequação de conceitos e modelos gerais.
Na verdade, cada caso tem especificidades únicas que derivam da combinação de fatores espaciais e temporais, bem como dos atores envolvidos e da cultura local; mas, em geral a relação cidade e porto segue uma trajetória comum, identificada em pesquisas e apresentada na forma de modelos de evolução da interface cidade-porto. Ou seja, apesar do reconhecimento de que as relações cidade e porto são mais uma questão subjetiva do que quantitativa, existem indicadores e modelos que viabilizam estudos comparativos e auxiliam na compreensão da evolução da interface cidade-porto. Conseqüentemente, se os modelos não são suficientes, eles são, contudo, instrumentos que servem como ponto de partida para a compreensão geral de cada caso particular.
Um dos modelos mais tradicionais é o Anyport, de J.Bird (1963) (Figura 3). Trata-se de uma perspectiva histórico-morfológica que tomou como referência os portos britânicos e pretendeu criar um referencial que provesse uma base comparativa para o desenvolvimento portuário.
Em sua essência, Bird (1963) entende o espaço portuário como uma sucessão linear e cronológica de fases históricas de desenvolvimento. O modelo é
18 Mesmo com a abordagem behaviorista da década de 1980, os teóricos mantiveram a abordagem
espacial das cidades-portuárias ocidentais, particularmente em relação ao uso do espaço no decorrer das mudanças nas relações cidade e porto.
organizado em três etapas e composto por cinco eras, cada qual envolvendo uma mudança ou evolução no layout físico dos portos.
Figura 3: O modelo Anyport de J. Bird
Fonte: Rodrigue et al (2009).
A fase inicial - “Estabelecimento” - começa a partir do estabelecimento do porto e de seus cais laterais adjacentes ao centro urbano. A escolha do sítio original depende de considerações geográficas e dos fins aos quais atenderá; daí, localizar- se em ponto central do tecido urbano. As estruturas, instalações e forma de funcionamento do porto original mantiveram-se por bastante tempo de forma rudimentar.
A partir da fase “Expansão” o porto expande os terminais, infraestruturas e instalações e evoluiu na realização das atividades portuárias. São características dessa fase a expansão de cais, a construção de berços e armazéns, o crescimento dos navios, a necessidade de docas para navios maiores e as melhorias no manuseio de carga. Aspectos associados e impulsionados pela Revolução Industrial. O crescimento portuário acontece em paralelo ao crescimento urbano e ambos levam à mudanças nas interfaces físicas e funcionais.
A última etapa, “Especialização”, como o termo já sugere, é marcada pela especialização portuária. Caracteriza-se pela intermodalidade e multimodalidade, pela expansão significativa da área de armazenagem, por navios gigantes que exigiram o crescimento dos berços, pela implantação de infraestrutura
rodoferroviária junto ao porto e pela construção de piers especializados para lidar com cargas como contêineres, granel, grãos, petróleo e minério. Os portos migram para lugares mais afastados da cidade, onde contam com áreas mais amplas e com águas mais profundas. Os locais originais onde antes estavam as instalações e infraestruturas dos portos são abandonados. Em algumas cidades, esses espaços são reconvertidos e transformados em parques e recebem construções para moradias, comércio ou equipamentos de lazer.
A conclusão a qual o modelo nos remete é de que as infraestruturas portuárias são construídas e reconstruídas no decorrer de décadas, em alguns casos perpassando séculos, e o desenvolvimento portuário leva à mudanças na relação dos portos com a cidade ou na interface cidade-porto. O impulso evolutivo de cada era é o crescimento do comércio marítimo, os avanços tecnológicos dos transportes marítimos, a mudança dos papéis da mão-de-obra nas docas e da administração portuária.
J.Bird (1963) foi o primeiro a introduzir a noção de desconcentração do tráfico portuário na escala urbana através de fases sucessivas de planejamento de terminais especializados visando melhorar conexões intermodais e em busca de lugares de águas mais profundas. Ele já antecipara a adaptação de antigas áreas portuárias para novos usos, o que ele não previra é que esses usos seriam quase exclusivamente urbanos. Para Charlier (1992, apud Daamon, 2007), a transformação do uso portuário para urbano no desenrolar da interface cidade-porto era um processo inevitável e em andamento. Essa transformação é o momento final do modelo de evolução cidade e porto elaborado por B.S.Hoyle (Tabela 1).
O modelo de B.S.Hoyle reflete a visão dominante que prevaleceu até o final da década de 1990. Ao invés de enfatizar o desenvolvimento da infraestrutura portuária, ele partiu de uma perspectiva cronológica observando as mudanças dos elos entre porto e cidade. É composto por cinco fases de desenvolvimento da interface cidade-porto delimitadas por períodos temporais definidos e por características dominantes a cada uma deles.
Tabela 1: Evolução temporal da cidade portuária industrial ocidental
A primeira fase, “Porto-Cidade Primitivos”, vai da Antiguidade Medieval até o século XIX e tem como principal característica a simbiose espacial e funcional entre cidade e porto. O porto era o lugar por onde passavam bens de alto valor agregado comercializados entre países. Muitas cidades se formaram e se consolidaram a partir da presença do porto, ao redor das atividades portuárias e dos fluxos de bens que circulavam por ele. Nesta fase, cidade e porto estão tão interligados que os portos são parte da própria estrutura da cidade.
A Revolução Industrial é o elemento que marca a segunda fase, “Porto- Cidade em Expansão”, que vai do século XIX até o início do século XX. As mudanças tecnológicas propiciaram a expansão da cidade mas principalmente do porto. O rápido desenvolvimento tecnológico levou à construção de navios maiores, à técnicas mais modernas de deslocamento de mercadorias, à criação dos guindastes e ao crescimento da ocupação espacial portuária para além dos limites
da cidade. A cidade acompanhou a evolução do porto e ampliou as atividades comerciais, oferecendo serviços de apoio ao porto, como bancários, de seguro, bolsas de valores etc. Para Cañete e Oesselmann (s/d), a solidariedade entre os trabalhadores portuários também nasceu nessa época como reflexo da precariedade dos serviços então desenvolvidos.
A metade do século XX, período compreendido entre as duas guerras mundiais é o momento onde se dá a terceira fase, “Porto-Cidade Industrial Moderno”. É marcado pela mecanização dos processos de comercialização, especialmente pela criação do contêiner, pelo crescimento ainda maior do tamanho e da capacidade dos navios e pelo crescimento industrial. O porto sente necessidade de ampliar a área portuária e ampliar os espaços ocupados.
O afastamento entre cidade e porto se aprofunda no final do século XX, entre 1960 a 1980, a fase “Recuo da Frente Marítima”. Os portos tendem a retirarem-se das áreas urbanas para rumarem para espaços onde encontram mais espaços para suas operações; uma vez que precisam de áreas cada vez maiores para acondicionamento dos contêineres e os navios precisam de águas cada vez mais profundas. Ao mesmo tempo, o aumento da produtividade favorecido pela modernização tecnológica dispensou grande quantidade de trabalhadores portuários.
A quinta e última fase, “Remodelação da Frente Marítima”, acontece entre as décadas 1970 e 1990. Caracteriza-se pela mudança na atividade portuária e a conseqüente saída do porto da cidade rumo a terminais mais modernos distantes dos centros urbanos. O porto liberara as antigas áreas costeiro-portuárias para a cidade. A cidade começa, então, a repensar os usos desses espaços e a investir em projetos de revitalização e de renovação.
A combinação da negligência do porto com as áreas portuárias ociosas e o aumento da atenção das cidades com esses espaços levou à emergência de iniciativas do poder público de redesenvolvimento - os waterfronts. A ampliação e a evolução das iniciativas em diferentes cidades portuárias ao redor do mundo deram ao conjunto de iniciativas o caráter de modelo. A disseminação das idéias de remodelações das zonas costeiro-portuárias urbanas seguindo os princípios dos
do porto e a conseqüentemente mudarem a “linha de demarcação” espacial e funcional para mais além.
O mesmo raciocínio de fases de aproximação e afastamento cidade e porto foi expresso de maneira mais visual no modelo de Gravari-Barbas (1996) (Figura 4). Nos quadros da figura acompanhamos a evolução da interface cidade- porto desde o momento pré-industrial, quando a simbiose cidade-porto era total, até a saída do porto do centro urbano e a reconquista da área costeiro-portuária por parte da cidade.
A transição do moderno para o pós-moderno mudou a direção de influência entre a cidade e as áreas anteriormente ocupadas pelo porto: as zonas costeiro-portuárias urbanas agora refletem as tendências socioculturais da cidade e de sua sociedade, ao invés da cidade refletir a vitalidade econômica do porto. É uma quebra em relação à forma como o desenvolvimento da interface cidade-porto foi entendida no passado e que dá lugar a uma maneira alternativa de pensar sobre o desenvolvimento espacial e a evolução das relações cidade e frente portuária (HOYLE, 1998).
Para Norcliffe et al (1996), o contexto da cultura pós-moderna e a mudança para o modo de produção pós-fordista é o cenário geral para entender que: (a) a sinergia cidade e porto foi substituída por uma relação onde cada um deles segue por um caminho próprio; (b) reverteu-se a direção da influência no sentido porto/cidade para o sentido cidade/porto, assim, acontecimentos nas zonas costeiro-portuárias urbanas são impactadas mais por processos socioeconômicos contemporâneos do que por questões advindas do sistema portuário; e (c) os portos urbanos atuais, diferente daqueles do passado, têm que lidar com uma economia voltada para o consumo, e não com uma economia dirigida pela produção.
Inicialmente, os portos perdem a aderência com as cidades, criando lugares “não portuários” (“non-port” places). Na evolução desse processo, cidade e porto perdem a necessidade de estarem próximos, e a saída dos portos gera áreas urbanas abandonadas (“non-port” areas) (Figura 5).
Figura 4: Evolução da interface cidade-porto
Figura 5: A dissociação crescente entre áreas urbanas e áreas portuárias
Fonte: Norcliffe et al (1989).
O esquema seguinte (Figura 6) está focado no processo de remodelação da zona costeiro-portuária urbana - os waterfronts. Este é um modelo de forças e tendências que se divide em duas partes: o retângulo de cima aponta para a retirada do porto da zona costeira portuária urbana e o retângulo de baixo indica as ações de remodelações do waterfront.
O primeiro retângulo representa a recuada dos portos da zona costeiro- portuária urbana. No retângulo de cima vemos alguns dos principais aspectos, em várias escalas, que estão por trás do recuo do porto da zona costeiro-portuária urbana. Eles dão lugar ao “continuum de espaço redundante” (redundant space
continuum), que abrange os territórios do centro urbano e da periferia, esses últimos
possivelmente descontínuos e situados dentro ou fora da cidade. Historicamente, os territórios nos centros urbanos (t1) foram dominantes, mas a combinação das novas funções portuárias ampliou os espaços para novas áreas (t2).
Figura 6: Revitalizando as zonas costeiro-portuárias urbanas - um modelo de forças e tendências
Entre os dois retângulos, o modelo inicia um momento intermediário que representa a forma como o problema do espaço redundante é percebido e analisado e se será rápido ou lentamente percebido como fonte de oportunidades para investimentos, remodelações e novos usos. Há aqui um “filtro de seleção para revitalização” (revitalization selection filter), que ajuda na escolha dos lugares mais apropriados para intervenções, já que nem todos os espaços ociosos serão alvo de projetos.
A seta que parte do primeiro retângulo e perpassa esse momento intermediário é indicadora da evolução política, isto é, da formulação e implementação graduais da estratégia de revitalização, inicialmente ampla mas que em algum momento é redirecionada para um alvo específico. Várias autoridades estão envolvidas, algumas com idéias novas e originais, outras apenas replicando modelos já realizados em outras cidades. A evolução desse processo estratégico dá lugar a um “continuum de resultado” (outcome continuum) onde metas sociais, como a criação de moradias populares, são dominantes numa extremidade e interesses comerciais, como a especulação imobiliária e o desenvolvimento de pequenos negócios, são dominantes na outra extremidade. O balanço entre os dois extremos é possível, mas as implicações do modelo são de que existe uma tendência clara para o lado comercial (t2).
Para Hoyle (1998, apud Daemon, 2007) houve uma ruptura do processo de separação cidade-porto desde 1980. O redesenvolvimento das zonas costeiro- portuárias urbanas desencadeou uma nova associação do porto com a cidade, em termos culturais, com a reutilização de símbolos e objetos da herança portuária histórica, mas possivelmente também nos âmbitos espacial, social e econômico, dado as questões ambientais mais gerais envolvidas no desenvolvimento da interface cidade-porto.
Encontramos em Henry (2006, p. 17), a proposta de uma nova etapa a ser acrescentada às cinco discriminadas por Hoyle (1988) (Tabela 2).
Cada vez mais o discurso acadêmico e a ação do planejamento público apostam numa integração cidade e porto e menos na substituição das funções portuárias por outras mais associadas à cidade. A hipótese de que o porto não precisa em nada da cidade perdeu fôlego. Também se deixa de pensar a urbanização das cidades-portuárias em termos restritos à reconversão de zonas
costeiro-portuárias urbanas aos moldes midiáticos dos waterfronts. A nova perspectiva busca o desenvolvimento durável da cidade com seu porto.
Tabela 2: Nova etapa para o modelo de evolução da interface cidade-porto
Fonte: Henry (2006, p. 17); Ornellas (2006, p. 37).
Reconheceu-se que os espaços onde os portos estão localizados ou estiveram em seu início não são por si só o elemento definidor do desenvolvimento portuário ou urbano. Importa saber como os espaços portuários foram avaliados no passado e continuam a ser reavaliados atualmente por aqueles que estão envolvidos no processo decisório da cidade (HOYLE, 1997/98).
Para Nas (2004), os modelos que se restringiram ao papel da tecnologia, dos arranjos espaciais e do gerenciamento dos waterfronts negligenciaram o papel da cultura nas mudanças estruturais do porto, cujo valor e significado para a sociedade mudou com o tempo. Para o autor, existem quatro dimensões que devem ser consideradas no desenvolvimento da cidade portuária: (a) tecnologia, na medida em que se desenvolve, os portos devem se adaptar; (b) arranjos espaciais, que dependem muito das condições técnicas; (c) cultura, que deve ser considerada com base na mistura de diferentes atividades, povos e funções; e (d) o papel de usuários, governos locais e autoridades portuárias na gestão da mudança das funções portuárias. É importante que sejam relevados o papel das forças tecnológicas e sociais e das economias externas como determinantes da estrutura espacial e das funções portuárias nas cidades portuárias.
Essa nova perspectiva é o fio condutor por trás da proposta de Merkcx et al (2004). Eles acreditam que testemunhamos uma nova evolução da interface cidade-porto e propõem atualizar o modelo de desenvolvimento espacial de B. Hoyle
ETAPA SÍMBOLO PERÍODO CARACTERÍSTICAS
VI - Renovação dos
laços cidade-porto 1980-200
A globalização e a intermodalidade transformam o papel
dos portos: novas associações cidade- porto; a reconversão
urbana estreita a integração cidade-porto
para outro que (a) substitua as fases estanques ou series discretas para outro