A NORMATIVE FRAMEWORK IN CONTESTATION

Nos serviços públicos urbanos, setor operado por companhias privadas estrangeiras em regime de monopólio durante a Primeira República, também houve a participação da mão-de- obra do imigrante espanhol. A partir de 1872, a The São Paulo Gas Co., Companhia de gás inglesa iniciou as obras para a instalação dos encanamentos, dutos por onde passaria o gás para a iluminação da cidade, até então iluminada por lampiões de querosene. Instalados os 700 lampiões de gás nas ruas de São Paulo, cuja iluminação devido ao monopólio, permanece basicamente a gás até fins da década de 1920, teve início, em 1880, o fornecimento domiciliar para iluminação das casas.

Instalada no Brás, entre as ruas do Gasômetro e da Figueira, ocupando grande terreno no local, a Companhia tinha seus terminais distribuidores e os depósitos de carvão (importado da Inglaterra, como os demais materiais empregados) espalhados pela Avenida Rangel Pestana.

Em 1894 identificamos o primeiro registro realizado no CGE com manifesta vinculação à empresa: “empleado fábrica de gas”, era a atividade declarada por Esteban Ferrero Calvo, 41 anos, natural de Zamora (Castilla-León) e residente na Rua São Joaquim, 14316, sem especificar, no entanto, qual a função exercida.

Essa empresa, com o passar dos anos, estendeu sua atuação ao comércio correlato de fogões e objetos que implicassem o emprego do gás317. A propósito, o primeiro anúncio de fogão a gás que circulou no EDE, em 1914, comercializado pela empresa, vinha ilustrado com a imagem do produto e seu preço variava, custando 115$000 à vista instalado ou podendo ser parcelado em dez prestações de 12$000 por mês318.

A partir de 1922 a luz elétrica, em marcha acelerada, foi substituindo a iluminação a gás, expandindo para além da área central o benefício para o conjunto da cidade319. Até então, a iluminação das ruas era executada por uma turma de trabalhadores, os gasistas, contratados para percorrerem as ruas, pela manhã apagando e à noite acendendo os lampiões, o que faziam com uma longa vara metálica. Os gasistas – vocábulo inexistente no idioma espanhol, mas utilizado nos LRC –, localizados apenas nos primeiros anos da série consultada, apareceram somente até o ano de 1896 e eram naturais de Barcelona320. A rubrica é dúbia e imprecisa, podendo indicar

316 _{LRC 1894.}

317 _{LEME, M. Op. cit., 1984, p. 82.}

318 _{EDE 10.06.1914. O equipamento podia ser adquirido em diversos locais, a saber: Rua do Carmo, 3 ;} Rua Amaral Gurgel; Av. Rangel Pestana, 220 e Rua Vergueiro, 275.

319 _{PETRONE, P. Op. cit., 1955, p. 148.} 320 _{Relatório Access 41.}

tanto a atividade do indivíduo que acendia os lampiões, como daquele que instalava ou consertava aparelhos que funcionavam com gás, ou simplesmente os empregados da Companhia em qualquer outra função. Talvez tenha sido substituída por outra, no decorrer do período, porém não conseguimos identificar suas prováveis equivalentes. Lembremos que algumas rubricas como empleado, eram utilizadas indistintamente entre os operários de fábricas. Aliás, ser empleado de uma Companhia desse porte, naquele momento na cidade, especialmente para o filho de um negociante de ferro-velho, tinha alta significação e era motivo de inquietação:

Januário conseguiu empregar Ramón na Companhia de Gás, como mensageiro de rua, entregando cartas.

– Fique firme e trabalhe direitinho que lá você tem futuro. A gente começa de baixo. Agora você precisa estudar um pouco.

– Vou começar a ter aulas à noite com dona Evangelina.

– Agora você se esforce. Isso de um rapaz andar na rua, o dia inteiro, comprando ferro-velho...321.

Contudo, o prestigiado emprego não os eximia das fatalidades e o caso de Antonio Perez, espanhol, funcionário da Companhia, é exemplar: perdera a vida em acidente de trabalho, deixando viúva e dois filhos, que agora lutavam junto à mesma para receber a indenização, para que pudessem retornar à Espanha. Com viagem marcada e sem sucesso, a família solicita a interferência da autoridade consular e o caso acabou nas mãos de Eiras Garcia que, pelo EDE, passou a reclamar publicamente a quantia devida de 1:000$000 (um conto de réis). Esses casos de indenizações por acidente eram morosos, geralmente exigindo a intervenção de um advogado, dos muitos que já se constituíam na cidade com essa “especialização”, i.é., “indenizações a operários por acidentes de trabalho”, cujos anúncios eram regulares no EDE, em língua espanhola322.

Tragédia similar abateu-se sobre a família de José Cabello embora não precisamente por acidente de trabalho. O motorneiro de bonde espanhol residia no Beco do Lucas, nº 18, no Brás com D. Carolina Augusta e uma filha desta quando, em uma noite do mês de janeiro de 1920 enquanto dormiam, o quarto foi invadido por uma “massa de gás que penetrou por um buraco feito por ratos, procedente dos canos que passam pela Rua da Assunção, que pouco a pouco foi penetrando pela terra até chegar ao lugar indicado”. Em conseqüência, a filha de D. Carolina morreu imediatamente asfixiada e José Cabello teve um lado do corpo paralisado,

321 _{MARX, G. Op. cit., pp. 102-3.}

ficando impossibilitado de caminhar, vindo, no entanto, a falecer, meses depois, em conseqüência do ocorrido323.

Encerrando o século XIX e apesar do monopólio da Companhia de Gás, o primeiro prefeito da cidade, Antonio da Silva Prado concedeu licença à Light and Power Co., empresa canadense, para a construção de uma linha aérea em substituição ao antigo sistema, introduzindo a iluminação e os bondes elétricos para algumas áreas da cidade, cuja força motora a ser utilizada, a das cachoeiras do rio Tietê, deu origem à usina da Vila do Parnaíba, vultuosa obra para a época, inaugurada em setembro de 1901324.

As primeiras linhas de bonde inauguradas na cidade, em maio de 1900, iam para a Barra Funda, para o Bom Retiro e para a Vila Buarque e se utilizavam dos terminais de energia, antes do término da obra da usina. É, porém, anterior a essa data, o aparecimento dos cocheros nos LRC, surgidos a partir de 1893, indicativo da possibilidade de esses indivíduos terem acompanhado o momento da passagem para o bonde elétrico. Apesar disso, não se pode descartar a hipótese de estarem referidos ao serviço pessoal das famílias endinheiradas, contudo, se como um expressivo número de trabalhadores domésticos, procuravam morar no emprego, neste caso, o local mencionado do domicílio, em sua quase maioria logradouros do bairro do Brás e da Moóca, reduz essa possibilidade. Esses cocheros eram, como os tratadores de caballos que aparecem desde 1894 – atividade provavelmente relacionada aos animais que puxavam os bondes ou, eventualmente, ao Hipódromo de São Paulo – ofício exercido em sua maioria por naturais da Galícia, homens solteiros, jovens e que se apresentavam ao CGE sem documentos325. Para a primeira década examinada, verificamos o aparecimento de “conductores”326, categoria que passou a ser utilizada indiscriminadamente ao lado de cocheros.

Os veículos de tração animal, os “bondes de burros”, importados dos Estados Unidos ou fabricados pela Casa Rodovalho eram puxados por dois ou mais burros, correndo por trilhos de ferro de bitola estreita. Circulavam na cidade desde 1872, tendo alcançado o bairro do Brás, até a Estação do Norte, já em 1877. Moóca, Campos Elíseos, Santa Cecília, Consolação e Liberdade num primeiro momento, logo depois Bom Retiro, Bela Vista e Avenida Paulista, essas linhas vão atingindo bairros mais distantes, como o Ipiranga, Vila Mariana e Santana,

323 _{EDE 02.02 e 20.08.1920.}

324 _{Ver detalhes da implantação da Usina Geradora da Parnaíba, hoje Edgard de Souza, cf. Klintowitz, J.}

Op. cit., 1988, pp. 30 e ss. 325 _{Relatório Access 18.} 326 _{Relatório Access 41.}

chegando a conduzir, no ano de 1894, dezessete milhões de passageiros. O preço da passagem, inicialmente cobrada pela extensão do percurso, acaba sendo unificada para 200 réis, considerado caro para a época. Esses carros já exibiam marcada distinção da escala social: nos bondes de 200 réis só entrava “quem estivesse bem vestido”, enquanto que nos carros bagageiros (que faziam a circulação dos correios, bagagens, pacotes, encomendas, etc.) misturavam-se ao transporte de cargas, passageiros que pagavam apenas 100 réis pela passagem e podiam ingressar nele descalços. Ainda assim, cidadãos mais “graduados” preferiam o tílburis, “carros de dois assentos, com capota, duas rodas e puxados por um só animal”. Em 1913 um fabricante espanhol, a empresa J.Garcia & Cia. fabricava em sua oficina na Rua da Cantareira, 56, “carruagens y coches al estilo español o brasileño”, oferecendo-se também para a “fabricación especial de trolys”327.

Outros serviços de transportes coletivos eram realizados pelos trens a vapor que iam para Santo Amaro e para a Cantareira, com composições de quatro a seis vagões, com dois carros de passageiros e outros para carga. A Light inicialmente mantêm algumas linhas de bonde de burro, após encampar a empresa concessionária, substituindo-os paulatinamente, até 1913, inclusive aos trenzinhos de Santo Amaro.

A partir de 1909, aparecem os “bonde para operários”, com tabuleta indicativa, os chamados “cara-duras”, em sua maioria carros-reboque, onde se podia viajar descalço e cujas linhas foram se espalhando por toda a cidade328.

Na “canadense” como pejorativamente passou a ser denominada nas páginas diárias do EDE, a mão-de-obra espanhola era a terceira em importância numérica entre os estrangeiros. Conforme relata Herbert Klein329, em 1930 a companhia tinha em seus quadros 381 empregados espanhóis, representando 6% do total de 6.221 funcionários.

Muitos, extensos e tumultuados casos envolvendo a empresa foram objeto de cobertura pelo periódico, já a partir de 1913. Em comum, o mesmo tom de crítica à Companhia que recebeu, a partir de 1919, coluna exclusiva denominada, não por acaso, “Os horrores da Light”. Relatos de acidentes eram comuns. Consta que faltava mão-de-obra especializada, daí a exigência da Prefeitura quanto à habilitação de motorneiro e condutor. Aos motorneiros aplicavam-se provas práticas sobre a “nomenclatura dos aparelhos dos carros e o meio de os

327 _{EDE 04.10.1913. Trolys: pequeno carro descoberto, ou plataforma sobre rodas, que desliza sobre os} trilhos nas ferrovias, movido a força humana.

328 _{Informações obtidas em LEME, M. Op. cit., 1984, pp. 50 e ss.}

329 _{KLEIN, Herbert. “Los inmigrantes españoles en Brasil”. In: Revista Estudios Migratorios}

manobrar, principalmente quanto a paradas, cruzamentos de ruas e velocidade a empregar”330. Os acidentes afugentavam a população, para quem a energia elétrica, praticamente desconhecida., e que supunham transmitida pelos trilhos, era passível de matar pessoas. Também a velocidade imprimida, em média 25 km por hora era assustadora, sendo comuns os descarrilamentos, sobretudo nas ladeiras. O motorneiro José Cabello, acompanhado do cobrador, Antonio Romero, ambos espanhóis, saía com seu veículo do Largo do Tesouro e, conforme afirmou, perdeu o freio, chocando-se violentamente com outro veículo, em conseqüência do que os passageiros assustados foram saltando e muitos se feriram. Dias depois, o motorneiro, que lamentou o ocorrido atribuindo-o ao “estado de má conservação dos transvias” visitava o EDE, agradecido pela defesa que o diário lhe fizera, atribuindo à Light toda a responsabilidade331. A seção “Horrores da Light” prosseguia notificando, desta feita, o falecimento na Santa Casa de Misericórdia, “por trituramento de um tranvia” do menor espanhol Avelino Martinez, de 16 anos332. E não poupava a empresa, que acabara de comprar o Teatro São José (onde depois se instalaria), sugerindo que o que realmente deveria ser instalado ali era um hospital para socorro às vítimas dos acidentes provocados pelos tranvias333. Sem trégua, seguia o periódico desfiando pormenorizadamente contra a “canadense” uma série de reclamações: contra atrasos334 e “paradas inesperadas, provocados pela admissão de motoristas e condutores sem capacitação e prática”335_{, ou reclamando de que no inverno a} companhia deveria utilizar “coche com cortinas para proteção do frio”336, etc. etc.

São matérias, algumas em formato de editorial, na primeira página, extensas e detalhadas, caso da ocorrência que envolveu o “carro para operários”– assim equivocadamente denominado; conforme o jornal, deveria chamar-se “carro para porcos” _{–, aguardado às 6:30h} da manhã na rua 25 de março por grande número de mulheres, jovens e “muchachos”, operários das fábricas do Ipiranga, cujo atraso impediu que conseguissem ingressar no trabalho, perdendo o dia337. Em outra ocasião, logo depois338 e novamente reclamando dos atrasos, disparava:

330 _{LEME, M. Op. cit., 1984, pp. 69-70.}

331 _{EDE 12 e 15.05.1913. Saíam do Largo do Tesouro as linhas que iam para a zona leste. Depois de} vencida a várzea do Carmo, as que iam para o Brás e Belém seguiam pela Rua do Gasômetro e as que iam para a Moóca seguiam pela Rua da Moóca até chegarem ao Hipódromo. Cf. PENTEADO, J. Op. cit., 1962, p. 293.

332 _{EDE 15.03.1920. Trad. da autora.} 333 _{EDE 26.07.1920.}

334 _{EDE 06.11.1919.}

335 _{EDE 12.11.1919. Trad. da autora.} 336 _{EDE 16.06.1920. Trad. da autora.} 337 _{EDE 15.01.1920.}

Por fim, aparece um “Moóca”, completamente cheio, até pelos estribos, de ambos os lados. Um cidadão pretendia ir à frente com o motorman; outro, dependurado atrás como os moleques. Impossível!

Paramos um carreteiro, daqueles que transportam frutas ao mercado e lhe oferecemos um “mata bicho” para que nos deixasse ir em seu veículo, que seguia a direção do tranvia, o que aceitou. Pagar 200 réis para ir ao estribo de um tranvia anti-higiênico, sujeito a quebrar as pernas ou a perder a vida e, ainda por cima, nem conseguir porque estão repletos? Não se poderia constituir outra empresa, rescindindo o privilégio da Light?

Os machinistas e outras ocupaciones (Alto da Serra)

Procedemos, no Capítulo I, ao exame de algumas regiões onde se declarou domiciliado o espanhol em São Paulo, pontos mais extremos da cidade, áreas periféricas e distantes de onde se concentrava o contingente majoritário, no bairro do Brás e arredores. Dentre os locais citados, o Alto da Serra, onde se desenhou progressivamente uma ativa colônia de espanhóis, naquela oportunidade apenas mencionado, será objeto de exame particularizado nesse Capítulo.

É fato insuspeito que a colônia espanhola radicada no Alto da Serra fora para lá atraída inicialmente pelas oportunidades de trabalho surgidas com a “Cia. Inglesa”, assim mencionada nos registros do CGE339. Mesmo sem levar em conta as menções indicando apenas “empleado ferrocarril”340, observamos um progressivo contingente de pessoas ali residindo desde 1894, muitas das quais o cruzamento dos dados revelou estarem constituídas em famílias: eram os Alvarez Martinez, os Bouzas Cortizo, os Cadavid Tato, os Hurtado Cano, os Lorenzo Pereira, a numerosa família Martinez Fernandez, os Presa Blanco, os Rodriguez Varela, os Vazquez e tantos outros mais. Alguns se declaravam machinistas, outros jornaleros, havia também os canteros e os albañiles341, e havia os que, após uma bem sucedida carreira profissional, faleciam no local, indicando tratar-se de um antigo núcleo de concentração de espanhóis. Sobre a “figura de respeito” de D. Eusébio Torres, falecido em 1920, lastimavam-se os conterrâneos, esclarecendo que ele pertencia a uma “família de brilhante posição”, tendo exercido durante anos a função de “ajudante de obras de engenharia”, antes de ser promovido a “responsável pela guarda e distribuição dos instrumentos de trabalho” na Cia. Inglesa342.

Desse modo, se o embrião inicial havia sido a “Inglesa”, outros interesses foram progressivamente sendo carreados, constituindo-se um núcleo diversificado, onde não faltavam

339 _{Relatório Access 30.}

340 _{A partir de 1906, alguns registros apresentam-se com essa indicação, ainda que não haja como} comprovar concretamente se esses casos estão referidos à “Inglesa”.

341 _{Relatórios Access 30 e 40.} 342 _{EDE 16.11.1920. Trad. da autora.}