Modellen

Modellstrukturen for arbeidsreiser er vist i figur 5.5. Forsøk med ulike

trestrukturer (mode over destinasjon og omvendt) tyder på at denne modellen bør være multinomisk når det gjelder mode og destinasjon. Som nevnt tidligere har vi imidlertid introdusert et nest for periodekort. Nyttefunksjonene her (SCD, SCP, SPT, SCK, SWK) er nestet med logsumparameter LS_CARD. Nyttefunksjonene uten periodekort (CD, CP, PT, CK, WK) multipliseres med denne samme logsumparameteren slik at variable som er felles blir generiske.

Figur 5.5. Made Ils truktur for arbeidsreiser

TØi-rapport 766/2005

I tabell 5.10 er modellen og dens parametre vist. Modellen er forholdsvis

beskjeden med hensyn til sosioøkonomisk segmentering. Det skilles mellom menn og kvinner og personer over og under 50 år. I tillegg er personer i alderen 13-17 år et eget segment når det gjelder innehav av periodekort, men denne gruppen er så liten at den kan droppes når modellen implementeres. En segmentering som ble vurdert, men droppet for å unngå for mange segmenter, er personer 25-34 år. Det viser seg at disse foretar relativt Ta bilreiser under 10 km og modellen over-predikerer nå bilreiser i detter avstandsbånd for denne aldersgruppen og under-predikerer for de andre avstandsbånd.

Det er relativt Ta variable som er geografisk spesifikke. Det kan benyttes flere dummyvariable for å fange opp geografiske forskjeller i reisemiddelvalg og avstandsfordeling, men antall observasjoner er ofte så lite at geografiske forskjeller kan skyldes tilfeldigheter selv om de i og for seg er signifikante.

Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2005

Denne publikasjonen er vernet i henhold til Andsverkloven av 1961

33

Utvikling av regionale modeller for persontransport i Norge

Tabell 5.10. Multinomisk modell for arbeidsreiser med nest for periodekortinnehav

File W11_fin110

Final log (L) -34898.6

Rh0²{0} 0.231

Koeffisient Variabel {nyttefunksjon} Estimat* T-verdi

Bil som fører

34 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2005

Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 1961

Utvikling av regionale modeller

LN SYSS Ln(antall sysselsatte I sonen) Logsummer

LSMODE LOGSUM, mode

LSCARD LOGSUM, periodekort

(alle)

* For arbeidsreiser avviker parametrene som er implementert noe fra de som er vist i figuren, da de er basert på Alogits log-fil fra siste iterasjon (mens de viste parametre er fra Alogits standard rapport-fil, som gjelder nest siste iterasjon). Det er imidlertid svært små forskjeller.

TØi-rapport 766/2005

Det er også estimert en modell som er mest mulig lik modellen i tabell 5.9, men uten nest for periodekort. Det viser seg at denne gir vesentlig lavere tidsverdier, omtrent det halve av det modellen med nest for periodekort gir. Dette kan tyde på at modeller for arbeidsreiser uten eget nest for periodekort kan innebære en relativt alvorlig feilspesifikasjon.

Implisitte tidsverdier for den valgte modell er vist i tabell 5.11. For bilfører segmenteres det i modellen på menn og kvinner over og under 50 år, samtidig som det er et tillegg i tidsverdier dersom bilreisen foretas til destinasjoner i Oslo i rushtiden. Denne parameteren kan reflektere både en ekstra ulempe knyttet til kjøring under køforhold og ekstra kjøretid i rushtiden, da kjøretidsvariabelen angir kjøretid i ubelastet nett.

Tabell 5.11. Implisitte tidsverdier for bostedsbaserte arbeidsreiser

Implisitt tidsverdi

Bilfører (CD) mann, under 50 år Bilfører (CD) kvinne, under 50 år Bilfører (CD) mann, 50 år og over Bilfører (CD) kvinne, 50 år og over Bilfører (CD), tillegg destinasjon Oslo i rush Bilpassasjer (CP) mann

Bilpassasjer (CP) kvinne Kollektiv (PT) ombordtid, mann Kollektiv (PT) ombordtid, kvinne Kollektiv (PT) gangtid

Kollektiv (PT), ventetid ved 5 minutters ventetid Kollektiv (Pl), ventetid ved 30 minutters ventetid Kollektiv (Pl), ventetid ved 60 minutters ventetid TØi-rapport 766/2005

Bilpassasjerer får høyere tidsverdier enn bilførere. Dette reflekterer neppe at det å være bilpassasjer er mer ukomfortabelt enn å være bilfører, snarere at bilpassa-sjerer gjennomgående reiser kortere enn bilførere. Dette skyldes at de ofte er passasjer bare en del av turen bilfører kjører, ved at de blir plukket opp eller satt av underveis. Kollektivtrafikk har lavere tidsverdier enn bilfører og dette kan trolig tolkes i retning av komfortforskjeller i forhold til det å være bilfører. På

Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2005

Denne publikasjonen er vernet i henhold til Andsverkloven av 1961

35

Utvikling av regionale modeller for persontransport i Norge

36

grunn av relativt få observasjoner for kollektivtrafikk ble det her ikke gjort noe forsøk på segmentering etter alder og tester (apply-kjøringer) av datamaterialet viste heller ikke noen større systematiske forskjeller som skulle gi grunnlag for dette. For bilførere ligger gjennomsnittlig (veiet) tidsverdi i området 76-79 kr.

Dette virker ganske rimelig på bakgrunn av andre estimater som finnes for tidsverdier.

Kvinner har gjennomgående høyere tidsverdier enn menn. Differensiering av tidsparametere på kjønn ble først forsøkt som en proxy for inntektsforskjeller, men forskjellen er motsatt av det man skulle forvente ut fra forskjeller i inntekt.

Forskjellen er også større mellom kvinnelige og mannlige bilførere enn mellom kvinnelige og mannlige kollektivtrafikanter. I tillegg finner vi at eldre bilførere (over 50 år) har høyere tidsverdier enn yngre. Det er flere mulige forklaringer på de forskjeller vi finner i tidsverdiene:

• Kvinner har gjennomgående et strammere tidsbudsjett enn menn.

Tidsverdistudier viser f eks at kvinner bruker mer tid på husarbeid og omsorg for barn og eldre enn menn selv når de er fulltidsarbeidende.

• Kvinner kan gjennomgående ha bedre muligheter for å få arbeid nær hjemmet enn menn. I så fall vil forskjellen i tidsparametere reflektere at soners attraktivitet som mål for arbeidsreiser for henholdsvis menn og kvinner ikke er godt nok spesifisert.

• Kvinner oppfatter gjennomgående ulempen ved å kjøre bil som større enn det menn gjør og dette forsterkes med alderen.

• Eldre personer (her over 50 år) kan ha tilpasset seg "bedre" enn yngre når det gjelder kombinasjon av bosted og arbeidssted. Dette gir grunnlag for kortere arbeidsreiser uavhengig av eventuelle forskjeller i tidsverdier.

Det er godt mulig at vi har å gjøre med en blanding av alle disse forhold. Uansett vil forskjeller i tidsparametere bidra til systematiske forskjeller både når det gjelder reisemiddelvalg og destinasjonsvalg for menn og kvinner.