Privatbilismen har på tross av sin nyttige funksjon skapt mange og omfattende problemer for samfunn og miljø. En løsning på disse problemene krever en kollektiv tilnærming til biltrafikk og privatbilbruk.
De relasjonene som eksisterer mellom samfunn og bilbruk kan sees fra ulike ståsteder. En mulighet er å analysere folks verdier og motivasjoner som virker på deres vurdering av bilbruk.
En annen er å se på de konkrete tiltak som myndighetene rår over for å legge føringer på privatbilismen. Jeg skal starte dette kaptlet med å se litt se på det siste.
5.1. Muligheter for reduksjon av privatbilismen
De mest åpenbare strategier for å begrense privatbilbruken kan inndeles i fem alternativer. For det første lover og regelverk. Disse kan på ulike måter begrense bilkjøringen ved foreksempel å forby kjøring i hele eller deler av sentrum.
En annen mulighet er å sette iverk økonomiske tiltak for å vri transportstrukturen bort fra privatbilisme. Dette kan gjøres ved å fordyre selve bilen eller bruken av den, eller gjøre kollektivtransporten mere økonomisk attraktiv. Eksempel på tiltak som er tatt i bruk er bom-, parkerings- og bensinavgifter.
For det tredje kan man utvikle teknologi som reduserer de problemene bilen skaper for miljøet.
Dette være seg katalysator eller kjøretøy drevet av elektrisk kraft el.l.
Mens det fjerde kan være å informere folk om negative sider ved bilbruken og hvilke alternativer som finnes. Dette er myndighetenes indirekte metoder som også går på holdningskampanjer for mere miljøvennlig transport. Dette gir imidlertid usikre resultater og må som regel knyttes til andre metoder. Det siste jeg vil nevne er planleggingstiltak på for å redusere behovet for bruk av privatbil. Dette gjelder spesielt samferdsels- og arealplanlegging.
Myndighetene kan altså legge ulike føringer på samfunnet for å regulere biltrafikken.
Utgangspunktet er at det i hovedsak er i byene de største problemene ligger og mulighetene til
36
kontroll finnes, at de fleste tiltak skal gjelde her. Jeg skal i et senere kapittel komme inn på noen av problemene i bytrafikken i en drøfting om kollektiv transport i forhold til privatbilisme.
Det har tildels vært sterke reaksjoner på disse forsøkene på offentlig kontroll av folks transportmuligheter. Ulike interessegrupper har protestert og lagt press på myndighetene med utgangspunkt i de ulike interessene de står for. I tillegg er går disse begrensningene direkte på folks valgfrihet i hverdagen. Verdier omkring individuell frihet står sterkt i vårt samfunn og statlig innblanding vekker ofte protester. Det er også ofte vært hevdet at privatbilismen i Norge allerede er overregulert og for hardt beskattet.
Problemet med biltrafikk er at når vi står overfor frie valg så blir konsekvensene at vi "alle"
velger likt. Dette får indirekte konsekvenser for miljø, samfunn og individ. Kostnader ved kø og rushtrafikk er som nevnt store i dagens samfunn. Forsøk på å løse problemet med rushtrafikk har til nå begrenset seg til å være utbygging av nye veier som igjen fylles av biler og skaper mere forurensing. Det paradoksale i dette er jo at lettere tilgang samtidig gjør at flere vil bruke privatbilen som transportmiddel. Det har utallige ganger vært påvist at det å bygge nye veier på lang sikt ikke bedrer problemene med rushtrafikk.
Nå har det imidlertid vist seg at de politiske myndigheter ikke har maktet å sette igang tiltak som har vist seg å virke reduserende på bruken av bil i Norge. Jeg skal derfor i det neste se litt på de politiske realiteter i miljøvern spørsmål både i helhet og med hensyn på privatbilbruken 5.2. Politiske realiteter:
Det er nå snart 20 år siden den første miljøvern konferansen ble holdt. Her ble det uttalt en hel del målsetninger om begrensning av den økende ødeleggelsen av miljøet. Likevel ble det få eller ingen konkrete positive endringer i de fleste lands miljøvernpolitikk. Ved miljøkonferansen i Bergen våren 1990 var det tydelige problemer å komme fram til forpliktende vedtak om begrensning av forurensende utslipp.
Norge har med Brundtlandkommisjonen stått fram som et foregangsland på miljøvernsiden.
Likevel er det også her til land lite å spore av saker som har betydd positive endringer i aktiviteter for miljøet.
Det er heller tvert imot. Som jeg har vist har privatbilismen økt. Jeg skal her vise noen av de sakene som faktisk er tatt med i den polititiske dagsorden og se på konsekvenser av vedtak i praksis:86
86.Dette materialet er tatt fra en undersøkelsen "Mål og praksis i miljøpolitikken" gjort av bladet Folkevett, med hjelp av folk i Miljøverndepartementet, Transportøkonomisk Institutt og Statens Forurensningstilsyn. I tillegg er det brukt publikasjoner fra disse instansene og SBS.
38 2. Fjerne helseskadelig støy (1975/76) Ikke oppfylt
(motsatt retning)
Den første målsetningen er kanskje den mest slående for miljøvern og privatbilisme. Fra 1980 har nemlig utviklingen gått i en dramatisk retning av økt bilbruk på bekostning av kollektivtrafikken. Dette viser seg særlig i prisutviklingen på de to transporttypene.
Når det gjelder utviklinga av helseskadelig støy, viser det seg at trafikkstøyen i Norge har økt de siste 15 årene til å påføre 1/4 million mennesker helseskade. Over 1 million nordmenn er plaget av trafikkstøy. Altså et resultat motsatt av de politiske målsetningene.87
Reduksjon i forurensing fra trafikken har imidlertid skjedd som en følge av tekniske nyvinninger som katalysator og at blyinnholdet i bensinen er redusert. Katalysator viser seg å
87.Miljøverndep, 1989
øke utslipp av CO2 og samtidig har utslipp av andre stoffer økt med veksten i biltrafikken.88 Forebyggende tiltak innen personbilpolitikken har vi imidlertid sett lite av enda. En utbygging av kollektiv- trafikken med redusert bilbruk som følge, ville være et eksempel på et slikt tiltak.
Tilrettelegging for sykkel og redusert pris på buss, tog og trikk ville også virke forebyggende.
Det har ikke skjedd noe utslagsgivende i den retningen siden dette politiske vedtaket ble tatt.
Som de fleste vet har energiforbruket i Norge bare økt de siste tiår. Også forbruk av drivstoff i privat transport- sammenheng har økt som følge av den økte biltrafikken. Sjøl om nye biler bruker drivstoffene mere effektivt i dag enn tidligere, kan ikke dette veie opp for trafikkøkningen.89
At Norges bidrag til SO2-utslipp ikke er vesentlig for forsuringsproblemet i landet skyldes blant annet at det meste av den sure nedbøren kommer fra utlandet.90 Prinsippet om at forurenseren skal betale er nå innført i deler av industrien. Det er derimot ikke innført at bilkjøreren sjøl skal betale for den effekten utslippet har på omgivelsene. Dette er på trappene, men den 50-øringen som nå er innført som CO2-avgift er langt fra tilstrekkelig til å dekke de reelle kostnadene.91 Også andre studier har bekreftet at avstanden mellom idealer og realiteter er stor i miljøvernsammenheng.92 Ambisjonene var store på 70-tallet, mens man i begynnelsen av 80-årene var mere opptatt av andre og tildels motstridende politiske mål.
Det har i kjølvannet av miljøpolitiske forslag oppstått debatter om hvilke av virkemidlene som er best. Ofte har disse gått ut på at det ikke nytter med det ene tiltaket uten at man også setter i verk det andre.93
Det er inntil i dag ikke vist særlig vilje til enighet om konkrete og omveltende avgjørelser på privatbil og miljøvernområder. De politiske myndigheter har til og med kalkulert med en viss økning av bilbruk i årene framover. Norsk veg og trafikkplan for 1990-93 slår fast at den samlede bilpark vil øke med 37 % fram til år 2000 hvis man estimerer med et middelanslag, men en kan også regne med en vekst på 50%. Planen anslår videre at kjørelengden i 90-åra vil
Dermed stopper ikke sjelden slike politiske forslag før den er blitt prøvd ut.
88.Worldwatch Institute 1990 89.Miljøverndep.1989 90.Miljøverndep., 1989 91.Paule, 1987
92.Norderberg (-88), WwI (-90/-91), Damman (-90) osv.
93.(bl.a.Dagbladet, 29.01.-90)
40 øke med 35-40 %.94
Utbygging av større veianlegg og areal som gjør innbyggerne byene mer og mer avhengig av privatbilen for å komme til og fra jobb og butikk, er indirekte tilrettelegginger for økt privatbilisme. Ikke sjelden kommer spesielt samferdselsmyndighetenes målsettinger i konflikt med de som skal ivareta miljøvernhensyn i landet.
Transportøkonomer og veiingeniører har lenge hatt monopol på en realistisk og nøktern oppfatning om forholdet mellom bil og samfunn. Samtidig har deres løsninger konsekvenser som gjør at man ender opp langt fra de målsetninger som miljømyndighetene i landet har satt.95 Sett i et slikt perspektiv, blir fagre ord og løfter fra valgkampanjer og diverse miljøkampanjer av liten betydning, når man samtidig legger forholdene til rette for økende bruk av miljøfiendtlig transport.
5.3. Hvem har skylda?
Miljøverndebatten har pågått med skiftende styrke i de siste 20 årene. Den har ofte endt i diskusjoner om hvem som har skylda for den situasjonen økologien har kommet opp i. Noen vil gjerne legge skylda på myndighetene og politikernes manglende evne til å ta de nødvendige konsekvensene av situasjonen. Andre vil hevde at det er det økonomiske systemet i de industrialiserte landene som bør ta ansvaret for elendigheten. Men det å tildele skyld har neppe noen hensikt i forhold til å avdekke hindringer for forbedring av samfunnets forhold til miljøet.
Det vil være en meget vanskelig oppgave å finne de ansvarlige for miljøkrisen.
Det er likevel viktig å se på de institusjoner som har makt i samfunnet for å forsøke å avdekke eventuelle svakheter som gjør dem dårlig egnet til å ta økologiske hensyn. Jeg skal i de neste to kapitlene analysere sider ved de politiske og økonomiske system som kan ha sammenheng med samfunnets forhold til økologi og privatbilisme. Jeg skal her ta utgangspunkt i systemperspektiv, men etter hvert bevege meg også på andre plan i analysen.
Det politiske og økonomiske system kan belyses fra ulike ståsteder. Både innenfor politisk og økonomisk teori finner vi normative og deskriptive teorier. Det betyr at noen hevder at de ulike systemene bør fungere på noen måter, mens andre igjen hevder at samfunnet i virkeligheten er
94.Norsk veg og trafikkplan 1990-93 95.Wyller & Wyller red. 1978
på den ene eller den andre måten. Ofte finner vi en god blanding av normative og deskriptive teorier. Slik er det også når det gjelder teorier om konkurransedemokratiet og markedsøkonomien.
5.4. Teoretiske og samfunnsmessige implikasjoner
Jeg vil i denne delen av oppgaven ta utgangspunkt i at samfunnet tildels er slik som teoriene beskriver. Det er samtidig også slik at forutsetningene i teoriene er med å skape systemer med det samme utgangspunkt. Hva jeg mener med dette vil forklares senere i analysen. Når jeg presenterer det politiske system i form av konkurransedemokratiet og økonomien som et markedssystem, hevder jeg ikke at det er den eneste riktige måten se på hvordan samfunnet fungerer.
Det jeg ønsker er imidlertid å beskrive den delen av systemenes funksjonsmåte som etter min mening er den viktigste for å avdekke hindringer for begrensning av privatbilismen og vern av miljøet.
Før jeg presenterer teorien vil jeg føye til at jeg tror det er andre sider ved disse systemene som kan være med å løse miljøproblemet. Det ville imidlertid være under andre premisser og forutsetninger som jeg senere i oppgaven vil komme tilbake til.
5.5. Kommunikasjons system
Niklas Luhmann (1988) er en sosiolog som har forsøkt å belyse forholdet samfunn/økologi i systemperspektiv. Systemteoretisk sett består samfunnet av sosiale funksjons- systemer, som for eksempel politikk, økonomi, kirke, vitenskap og rettssystem.
Hos Luhmann er det snakk om at hvert system ut fra sin vitale funksjon i samfunnet forholder seg til omgivelsene gjennom kommunikasjon. Kommunikasjon består i å dele et utvalg av andre systemers erfaring. Dette betyr at informasjonen som systemet mottar er en selektiv del av de signalene som er sendt.
For ethvert system framstår omgivelsene, deriblant de andre systemene, som meget komplekse.
For å redusere denne kompleksiteten og gjøre omgivelsene mere forståelig, systematiseres den omkringliggende verden gjennom systemets egne "koder" og "symboler". Kodene og symbolene er det som kjennetegner hvert system, og er helt spesielle for hver enkelt.
Informasjon kan bare struktureres gjennom disse kodene, alt annet er uforståelig "støy". Kodene
42
krever, fra systemets ståsted, universell gyldighet og ekskluderer alle andre muligheter.96
Systemene er både lukkede og åpne. De er lukket, fordi de hele tiden må henvise til seg sjøl og kan bare gjennom sine "preferanser" vurdere viktigheten av hendelser i sin omgivelse. Men det siste gjør også at de er åpne. De kan gjennom sin mulighet til omtolking forholde seg til andre systemer. Systemet er en del av sitt miljø, men begrenser sitt forhold gjennom at det aldri kan se situasjoner slik de er i seg sjøl, bare ut fra det betyr for systemet. Luhmann begrunner dette med at systemene er preget de er sjølhenvisende og sjølreproduserende.
Luhmann snakker ikke bare om at systemene bruker koder, men han understreker at disse kodene er doble eller todelte (”binary coding”). I dette ligger det at funksjonssystemene har en måte å dele viktig informasjon på, og det er ved å skille dem i motpoler. Eksempel på dette er Vitenskapens skille mellom det sanne og det usanne, Rettssystemets deling mellom det som er ulovlig og lovlig. Politikken for eksempel er kodifisert ut fra høyre-/venstre tenking.
Økonomiens kode tar utgangspunkt i en pris som gir kostnad eller gevinst. Politikkens symbol er makt og økonomiens symbol er penger. Dette innebærer at systemene kun kan vurdere informasjon ut fra disse kriteria, andre sider kan ikke tas opp til vurdering.97
5.6. Økologisk kommunikasjon
"Økologisk kommunikasjon" et samspill mellom samfunnets systemer og dets økologiske omgivelser. Det innebærer konkret at samfunnet oppfatter krisen i økologien og at det i tillegg endres for å rette på krisen.
Ved hjelp av de begreper jeg presenterte overfor, avdekker Luhmann end el sider ved sosiale kommunikasjonssystemer som gjør dem lite egnet til å "forstå" signaler fra økologien. Dette skyldes blant annet det selvrefererende trekk ved systemene.
Det må ifølge Luhmann være en eller annen form for kommunikasjon mellom systemene og økologien for at samfunnet skal kunne gjøre noe med den økologiske krisen i verden i dag. Det er vel og bra at miljøorganisasjoner og bevegelser gjør folk bevisste på miljøkrisen. Men dette fanges kun opp som "støy" hvis det ikke meddeles gjennom de koder som kommunika-sjonssystemene bruker. Det vesentlige er i følge Luhmann at det er først når samfunnets
96.Luhmann; 1989 ,
Dag Østerberg; 1989 (om Luhmanns systemteori) 97.Ibid
styringsmekanismer oppfatter krisen at kan samfunnet reagere på den.98
Jeg skal i det neste illustrere dette poenget med utgangspunkt i to av systemene, nemlig politikk og økonomi. Grunnen til at jeg har valgt disse to systemene er fordi jeg mener de spiller en meget viktig rolle på miljøvern området. Det er også andre av systemene som kan trekkes inn i denne sammenhengen, blant andre rettsystemet og vitenskapen.
Men for å illustrere et viktig problem innen miljø og privatbilisme har jeg likevel valgt å holde meg til det politiske og det økonomiske system. Politikken har makt som symbol og kodene som systemet kan forstå og svare på må kunne systematiseres inn under høyre/ venstre ideologiene i det politiske system. Økonomien har penger som symbol og vil bare forholde seg til koder som kan omgjøres til en pris.
Problemet her er at økologi ikke er et område som tradisjonelt er knyttet til politikk og økonomi.
Det er noe av grunnen til at miljøvern ikke i tilstrekkelig grad blir tatt hensyn til i systemene.
Det er her viktig å understreke at jeg ikke vil følge Luhmanns teorier til punkt og prikke her, noe som skyldes at jeg synes teorien er vanskelig tilgjengelig.
Det mest vesentlige i Luhmanns teori, som er understrekingen av at ingenting vil skje før samfunnssystemene oppfatter signalene, vil jeg imidlertid holde meg til. Det er også fruktbart å fortsatt bruke hans begreper om koder og symboler. Det Luhmann derimot ikke legger vekt på, men som jeg vil trekke inn som et vesentlig punkt, er systemenes forutsetning om individers motiver for handlingsvalg. Systemene dette gjelder er konkurransedemokratiet og markedsøkonomien. En systemforståelse av samfunnet innebærer at individuelle aktører ikke har en sentral rolle. Individene anses som "låst" i systemet. Likevel mener jeg at disse to systemene implisitt forutsetter rasjonelle individer som handler ut fra en nyttekalkyle. Jeg vil derfor fra nå av se menneskelige aktører som nyttemaksimerende innenfor sine systemer.
Politikeren maksimerer stemmer, eller i form av at velgeren får "personlig" gevinst ved partiets politikk. Mens den økonomiske aktør (produsent/konsument) maksimerer profitt eller nytte av konsum.
Dette er noe av grunnen til at slike systemer kjører seg fast i forsøket på å ta hensyn til økologien. Problemet består i at hensynet til den kollektive og den individuelle fornuft ikke lar
98.Luhmann; 1989 og Roar Hagen 1990
44 seg forene i disse systemene.
At Luhmann ikke legger vekt på betydningen av økt miljøbevissthet i befolkningen, er det jeg i utgangspunktet har mest å utsette på han teori. Likevel anser jeg den som fruktbar til det formål å analysere systemenes begrensning til økologisk kommunikasjon.