Det er relativt bred enighet om at markedsøkonomien alene ikke kan mestre å ta hånd om miljøverninteresser. Likevel mener mange idag at markedsmekanismene til en viss grad kan regulere aktiviteter som er forurensende og miljøødeleggende. Prinsippet om at forurenser skal betale har i de siste år blitt en populær formulering både hos økonomer og politikere. Det at miljøet må få en pris så det kan omsettes i penger er vesentlig også ut fra Luhmanns teori om det økonomiske system.
Jeg vil i dette kapitlet se på ulike måte økonomisk teori forsøker å tilnærme seg spørsmålet om miljøvern på. Jeg vil her først redegjøre, på en forenklet måte, for hvordan mar-kedsmekanismene fungerer i prinsippet. Videre vil jeg presentere sider ved det økonomiske system som vanskelig lar seg forene med miljøvern.
Det er altså slik at markedet ikke automatisk klarer å innlemme miljøvern i systemet. Mye av det jeg presenterer her forutsetter at det politiske system har satt miljøvern på dagsorden.
7.1. Markedet
Den typen "styringssystem" som markedet til en viss grad er, gjør at den ikke har egne intensjoner eller ideer bak hva den vil omfatte. Idealmodellen er at "den usynlige hånd" styrer markedet og at det automatisk oppstår en likevekt i systemet. Det er vanskelig å finne eksempler på "det perfekte marked" i rendyrket form. Sjøl om vi i Norge ikke benytter markedet alene som et styringssystem, ligger det ofte markedsprinsipper til grunn for økonomiske og politiske avgjørelser angående miljøvern.
I det systemet vi i vårt land benytter oss av, skal markedsmekanismene bare delvis ha fritt spillerom. Det er det vi kaller blandingsøkonomi. Dette innebærer at staten eller politikken har kontroll med økonomien med utgangspunkt i samfunnsmessige vurderinger. Den skandinaviske velferdsstaten er et eksempel på et system som har forsøkt å finne en balanse mellom statlig og privat økonomi etter hva slags oppgaver de ulike institusjonene skal ivareta. Denne oppgavefordelingen har ulike årsaker. En av årsakene er at det har vist seg at markedet ikke virker i sin rene form, men fører til "markedssvikt" på ulike nivå. Dette gjelder også miljøvernoppgaver. Her fungerer markedet heller som en årsak til miljøproblemet enn som en løsning. Forklaringen på det ligger blant annet i markedssystemets funksjon og kommunikasjon.
76
7.2. Fullkommen konkurranse
I et "fullkomment" markedssystem må alle goder (varer og tjenester) verdsettes eksplisitt i en pengepris for å komme inn under mekanismene i markedet. Fra konsumenten sin side tillegges godene vanligvis en pris ut fra sin bruksverdi. Denne viser også til den enkeltes preferanser i forhold til andre goder. Prisen vil i teorien være en konsekvens av subjektive vurderinger. For produsenten vil prisen være avhengig av hva varen koster å produsere.
Markedet skal også fungere slik at priser fastsettes der hvor tilbyderens pris og mengde tilsvarer etterspørrernes vilje til å betale for denne mengden til den samme pris på aggregert nivå. For hver enkelt produsent og konsument oppleves prisen som fast. De må tilpasse seg på en måte som er mest nyttig for dem. For produsenten vil det si at profitt kun kan oppnås gjennom å gjøre kostnadene minst mulig.
I et fritt marked forutsettes det altså fullkommen konkurranse. For at det skal være oppfylt, må en del forutsetninger være tilstede. Aktørene i dette systemet er enten konsumenter eller produsenter. Det forutsettes at aktørene er rasjonelle det vil si at de nytte- eller profitt maksimerende. I tillegg forutsettes det at alle aktørene har full informasjon om alt som er relevant for markedet og at godene i markedet er private.118
Private goder karakteriseres ved at de kan stykkes opp, og at kjøp og bruk av en enhet utelukker andres nytte av samme enhet. Private goder skal være uten eksterne virkninger, som betyr at ingen andre enn konsumenten selv skal nyte godt av , eller ha ulemper ved at de blir konsumert.
Det sees også bort fra at samfunnet som helhet kan ha andre preferanser overfor godet enn konsumenten sjøl.119
7.3. Markedssvikt
Under forhold som idag regnes inn under miljø- og forurensingsproblematikken vil altså flere av det fullkomne markedets forutsetninger ikke være tilstede. Jeg skal her beskrive fire av de
118.Holte,Fritz C.,(1981) 119.Ringstad,Vidar (1986)
viktigste trekkene ved miljøvern som gjør det uforenelig med det frie markedet.120
1)Indirekte virkninger eller eksterne effekter medfører at de indirekte kostnader som for eksempel forurensing, ikke påføres produsenten sjøl direkte. I et fritt marked betyr dette at miljøødeleggelser som følge av produksjon ikke blir medregnet i produksjonskostnadene. Eksterne effekter kan man også finne i konsumet av et gode.
Det vil si at forbruket av et gode har sidevirkninger som virker positivt eller negativt på omgivelsene.
I helhet vil dette føre til at goder som produseres eller konsumeres med store indirekte virkninger ikke vil få en "riktig" pris
2) Kollektive goder: Når det gjelder miljøgoder som for eksempel renhetsgraden av luft og vann, gatestøynivå osv. kan ikke heller ikke markedsmekanismene benyttes. Blant annet fordi folk sjelden har klare preferanser kollektive goder. Det innebærer at den enes bruk av godet ikke utelukker andres bruk av det. Godet har heller ikke klare eiendoms- og ansvarsforhold.
3)Irreversibilitet innebærer uopprettelige handlinger, som markedet forsøker oversette i en pris. Noen goder er slik at vi ved å forbruke dem, foretar såkalte irreversible inngrep.
Ved for eksempel å bygge en vei eller parkeringsplass i et tidligere ubenyttet område, er det mulig at planter eller dyrs livsvilkår kan være ødelagt for alltid. Utryddelse av plante- og dyrearter er umulig å rette opp senere. At en pris på slike goder i dag ikke nødvendigvis er det økonomene kaller riktige har sammenheng med framtidige generasjoners preferanser.
4) I forbindelse med prisfastsetting vil framtidige generasjoners preferanser være viktige. Slike verdsettinger kan ikke markedet fange opp. Den eneste muligheten er å bruke noe som kalles kalkulasjonsrente og tidspreferanserate hvor det medregnes i prisen hva det koster å utsette konsum eller forbruk av et gode. Det har gjennom slike beregninger vist seg at samfunnet som helhet har lavere kalkulasjonsrente enn det enkeltpersoner har. Det vil igjen si at samfunnet som helhet er mere villige til å vente med å konsumere et gode enn enkeltindividet er. Dette betyr at irreversible inngrep og ødeleggelser av økologien kan hindres hvis helhetsbetraktninger kommer med. Noe som ikke betraktes i markedet.
120.se bl.a. Ringstad ,Vidar:(1984)
78
Dette er altså eksempel på det økonomene kaller markedssvikt. Det viser seg at mye av de problemene med miljøvern som oppstår i økonomien er de samme som i politikken. Jeg kan bare overføre problemformuleringen fra forrige kapittel angående særtrekk ved vern av miljøet.
Miljøvern er rettet mot hele grupper, nasjoner og hele kloden og ikke mot enkeltindividets nytte.
Innenfor markedssystemet må likevel kostnadene ofte bæres av den enkelte. Miljøvern er ikke i sterk grad regne som et gode i seg sjøl, men blir ofte omtalt som en byrde for samfunnet. Fordi vern ofte settes som en motsetning til vekst kommer det i konflikt med dominerende målsettinger innenfor økonomien. Fordi miljøødeleggelser i stor grad har negative konsekvenser et godt stykke inn i framtida og framtidige generasjoners nytte ikke har betydning i denne type økonomi, kan goder som skulle tilkommet senere generasjoner bli forbrukt.
Slik finnes det utallige eksempler på problemet ved verdsetting av miljøgoder. Men jeg skal her gjøre som en typisk økonom ville ha gjort. Jeg forutsetter at det finnes en korrekt verdi av miljøgodet ut fra folks maksimale betalingsvillighet for det.
7.4. Å Sette pris på miljøet
Miljø- og ressursøkonomi går faktisk ut på å finne pengeverdier eller pris på miljøgodet. Det finnes mange metoder for en slik operasjon, men jeg vil her gi eksempel på de mest vanlige i dag.
Framgangsmåten for å fange opp folks betalingsvillighet er forskjellig ut fra hvilken type verdi man skal ta utgangspunkt i. Det skilles her mellom bruksverdi, opsjonsverdi og bevarings- og eksistensverdi. Disse verdiene skilles fra hverandre fordi det ofte gjelder ulike typer miljø og naturgoder. Ved for eksempel en veiutbygging i et område med uberørt natur som ikke er i et typisk rekreasjonsområde, vil det kanskje være mest naturlig å finne bevarings- og eksistensverdien. I andre tilfeller er bruksverdien for eksempel den mest "riktige".121
Her finnes ulike metoder for å finne folks verdsetting av miljøgoder. Det mest vanlige blant økonomer er å skille mellom indirekte og direkte metoder for slik kartlegging. De indirekte metodene tar sikte på å kartlegge etterspørselen etter vanlige goder der miljøkvaliteter ligger innebygget i godet. Eksempel her er variasjoner i eiendomspriser i områder med ulike støy-, eller luftforurensning. Dette tar utgangspunkt i at folk har ulike preferanser m.h.t. nivået av
121.Førsund F. og Strøm S.;1121.980
luftkvalitet o.l.. En annen indirekte metode er å finne folks nytte av et miljøgode som for eksempel et naturområde gjennom deres villighet til å betale f. eks. reiseutgifter for å benytte det.
Den direkte metoden for å kartlegge verdien av et miljøgode er å spørre folk direkte. Her spørres det om hvor mye de er villige til å betale for hypotetiske endringer i miljøet. Det kan også spørres om maksimal kompensasjon for slike endringer.122
Hensikten med alt dette er å sette en pengeverdi på noe som ikke har markedspris. I følge økonomene er dette viktig, spesielt for å kartlegge verdien av miljøgoder for politikerne. Det er altså et forsøk på å oversetter forhold i økologien til et språk som økonomien kan forstå, nemlig penger. Lønnsomheten ved mulige endringer som griper inn i økologien blir da lettere å veie i forhold til annen økonomisk lønnsomhet.
Det er kommet mye kritikk på at man i det hele tatt skal forsøke å sette prislapp på naturen.
Generelt gjelder kritikken det at markedet forutsetter at man i det hele tatt kan bytte natur og miljø om i penger og omvendt. Prisen på forurensing vil i økonomisk forstand bygges på subjektive vurderinger. I dette kan det ligge vilkårlige bedømmelser av de negative virkninger av utslipp. Også folks preferanser i forholdet mellom miljøet og andre mere private goder vil her spille en rolle. Dette kan også gi resultater som naturlig nok ikke ville være til fordel for det kollektive godet. Jeg har likevel gitt eksempel på hvordan det økonomiske systemet må ha en pris på et gode (vare) for å forholde seg til dette.
7.5. Vårt felles miljø og den private bilen
I og med at natur og miljø er et såkalt kollektivt gode, hvor den enes bruk ikke utelukker at også andre kan bruke det, er det en meget vanskelig oppgave å sette en riktig pris på dette godet.
Dette skal jeg videre sette i sammenhengen med privatbilisme og miljøvern. Her finner vi det flere av de sidene som jeg tidligere betegnet som "markedssvikt". Privatbilen har det man innenfor økonomien kaller "eksterne effekter" fra både produsent og konsument til miljøet.
Spesielt bilens forurensningseffekt er et godt eksempel å det. Dette innebærer at den enes konsum av et gode har indirekte konsekvenser for andre forbrukeres "nyttenivå". Virkningene karakteriseres videre at den som rammes ikke kan unngå disse uten å "gjøre bruk av ressurser".123
122.Hansson & Glesne:1985 123.Førsund F. og Strøm S.: 1980
80
Det grunnleggende utgangspunktet er at den forbruker som kontrollerer de faktorer som gir eksterne effekter, ikke tar hensyn til den skade som handlingen forårsaker for andre. For bilkjøreren betyr dette at man ved å fortsette å bruke bil ikke tar hensyn til omgivelsenes skade av dette. Bilen har ekstern effekt både på dens nære miljø, for eksempel overfor myke trafikanter, folk som bor i umiddelbar nærhet til veger, og på natur og miljø i ubegrenset omkrets. Her er luftforurensning og støyforurensning det største problemet. Og det er ikke ennå slik at bilisten betaler for den eksterne effekten av bilkjøring. Her spiller bilens tvetydighet en viktig rolle.
Det paradoksale med bilen som fenomen er at det er bilføreren sjøl som kanskje merker minst til de eksterne effekter i det nære miljø. Et populært, men noe useriøst forslag for å løse dette problemet er å lage en innretning som fører bilens eksos inn i "bilkupèen". De eksterne effektene fra bilen påfører hele miljøet skade og har ikke direkte virkning på enkeltpersoner eller enkeltgrupper dramatisk. Forurensning fra biltrafikk kommer tvert imot i små og gjentagende doser. Alt dette utgjør til sammen sviktende muligheter for enkeltpersoner å registrere og reagere på det.
Problemet med kollektive goder er likevel etter min mening det største problemet for markedsøkonomien i forhold til miljøvern. Dette slår spesielt ut i forbindelse med fastsetting av samfunnskostnader av bilbruk. Det er ikke vanskelig å forestille seg problemene med å regne inn alle bilens negative konsekvenser for samfunnet i en sum. Når man videre skal følge prinsippet om at forurenser skal betale må denne summen igjen fordeles på alle bilene som er i bruk.
I praksis vil dette si at man indirekte betaler for frisk luft eller rent miljø ved å legge dette inn i kostnaden av bilbruken. Dette kan idag gjøres enten ved å kalle den miljøavgift eller CO2-avgift.
I tillegg til problemer med prisfastsettelse, er det at forurensing er en indirekte virkning av bilbruk, og at den som umiddelbart merker minst til dette er bilføreren sjøl. Miljøødeleggelser altså en kollektiv bivirkning av bilbruk. Det markedsprinsippet om at forurenser skal betale er det, som jeg var inne på i forrige kapittel, derfor vanskelig å få gjennomslag for. I tillegg vet vi det i dag at dette prinsippet ikke reduserer privatbilismen, uten at prisen på drivstoff nærmere fordobles. En kan derfor spørre om det da er riktig å omsette miljø og natur til kroner og øre når det ikke bedrer forholdene for disse. Dette virker spesielt problematisk i sammenheng med irreversible inngrep. Her skjer det en "omsetning" av et gode som forsvinner for godt. Hva er da den riktige prisen for dette? En kan også spørre om det er mulig å betale seg ut av en slik handling. Markedssvikt blir kommunikasjonssvikt.
Rent markedsøkonomisk vil også bilens nytte være mere åpenbar enn kostnadene. Et viktig trekk i den industrialiserte del av verden er at tidsbesparelser i forbindelse med transport av varer og personer er en vesentlig del av lønnsomhetsbetraktningene. Når vi vet at lønnsomhet ofte betyr "privatøkonomisk lønnsomhet" er det stor sannsynlighet for at privatbilen kommer heldig ut. Bilens indirekte virkning kan altså ikke registreres i markedet før eventuelle myndigheter griper inn eller at etterspørselen faller dramatisk.
Det kan derfor virke som om det økonomiske system er lite egnet til å løse de problemene som er i sviktende kommunikasjon mellom samfunnssystemene og økologien, som jeg nevnte inn-ledningsvis i denne delen.
Som jeg tidligere har påpekt, er det politiske systemet avhengig av det økonomiske for å utøve makt eller iverksette politiske tiltak. I tillegg er det slik i vårt "blandingsystem" at økonomien eller markedet til dels er overlatt til seg sjøl og derved styrer ut fra sine premisser. Det jeg her har forsøkt å vise er at det finnes flere sider ved det økonomiske systemet som gjør det lite egnet til å bevare miljøet spesielt i forhold til privatbilismen.
7.6. Preferanser og verdier
Det jeg vil trekke ut av denne diskusjonen er imidlertid det som økonomisk teori har som fundament, nemlig at alt kan måles i penger. Dette innebærer at man må ta standpunkter i spørsmål hvor man velger mellom tradisjonelle økonomiske verdier og ikke- økonomiske verdier. Dette fører etter min mening til at samfunnets grunnleggende verdier ikke blir tatt hensyn til. Og det å ivareta økologiens bærekraft her uten tvil en grunnleggende samfunnsverdi.
Men i økonomien er det snakk om noe annet, nemlig folks preferanser. Fordi verdier og preferanser er to forskjellige saker vil man komme skjevt ut.
Verdier er forskjellig fra preferanser i det de stikker dypere og er mye mere allmenne enn preferanser. Preferanser kan være individuelle, mens det betyr mer for oss at andre har de samme verdiene som vi sjøl har.124 Verdier, til forskjell fra preferanser, kan rangeres i hierarkier. Mens en preferanse kan være like god som en annen. Med det mener jeg at preferanser kan stilles opp mot hverandre, noe jeg ikke mener miljøvern og privatbilisme kan.
Det vil si at miljø mere må regnes som verdi, mens bilbruk er knyttet til folks preferanser. Her er det altså snakk om refleksjoner over livskvalitet med og uten materielle goder.125
124.Milbraith; 1989
En
125.Milbraith: 1989 s.58)
82
verdsetting av miljøgoder i forhold til bilbruk kan derfor ikke etter min mening skje gjennom eksplisitt tallfesting.
Likevel vil jeg tro at så lenge vi har det økonomiske systemet finnes det argumenter til forsvar for at økonomien tar miljøet inn i sine betraktninger omkring samfunnsmessig lønnsomhet.
Alternativet ville kunne bli en overkjøring av alle samfunnets "uvurderlige" og "uerstattelige"
sider. Det er imidlertid viktig å alltid ha det klart at dette er saker som kan ligge i grenselandet.
Og at andre typer verdsetting er viktig som ikke går å omsette i kroner og øre.
Uansett kan en såkalt miljø- eller marginalkostnadspris på bilbruk være et godt signal overfor den enkelte bilist om hva dette kjøretøyet egentlig kan koste samfunnet i målbare størrelser. Slik som prisene er i dag på bruk av bil går utviklingen miljømessig i meget gal retning. Flere økonomer argumenterer for at en høyere brukeravgift på bilen vil gi gunstigere effekter enn det prissystemet vi har i dag. En slik avgift kan ha vridningseffekt i ressursbruk og derved overføre noe av trafikken til kollektivtransporten. Men samtidig mener mange at en må redusere kjøperavgiften på personbil slik at det blir billigere å anskaffe seg bil. Dette er et argument for at en utskifting til en mer miljøvennlig bilpark i Norge.126 At økonomiske virkemidler til en viss grad kan brukes på denne måten er jeg ikke tvil om, men spørsmålet blir da hvor langt dette virker.
Det er tre ting som kan brukes som argument mot en slik økonomisk politikk. For det første vil lavere avgift på kjøp av bil føre til økt produksjon av biler som igjen fører til økt forurensing fra produsenten. I tillegg har det vist seg at avgifter ikke virker før de settes så høyt at det fungerer som bøter. Avgifter retter heller ikke opp for irreversible inngrep.
Den største hindringen ligger altså i at det som skal vurderes er privatbilen i forhold til miljøvernet. Mens bilen som kjent gir privat nytte, fører den samtidig til kollektive kostnader på miljøet. Og det er dette som etter min mening er den vesentligste konflikten innenfor dette systemet. Markedet er ikke basert på å ivareta kollektive goder. Det forutsetter individuelle aktører som maksimerer egennytte og sjøl om folk ønsket å ivareta kollektive goder legger ikke dette systemet forholdene tilrette for det. Som styringssystem er markedet derfor lite egnet til å ivareta miljøvernhensyn når det settes opp mot privat nyttehensyn.
Det globale kapasitetsnivå er begrenset og det er som sagt grunn til bekymring over den økende
126.Hervik, A. & Brunstad R.J.,1989
bilbruken i verden. Markedsøkonomien fungerer slik at det alltid vil produseres biler så lenge det finner individer nok som etterspør dem.
84
OPPSUMMERING AV DEL II
Jeg har tatt i denne oppgaven utgangspunkt i at verden står på terskelen av en miljøkatastrofe forårsaket av blant annet forurensning. Bilen er den største menneskeskapte enkeltkilde til forurensing. Til tross for at Norge har offisielle mål om å redusere og stabilisere utslipp som er
Jeg har tatt i denne oppgaven utgangspunkt i at verden står på terskelen av en miljøkatastrofe forårsaket av blant annet forurensning. Bilen er den største menneskeskapte enkeltkilde til forurensing. Til tross for at Norge har offisielle mål om å redusere og stabilisere utslipp som er