A perda de importância do ACP nos serviços de viação no final dos anos vinte e início dos anos trinta foi compensada com o seu envolvimento nas questões do turismo. O turismo, a par do desporto automóvel, foram funções primordiais do automobilismo, para as quais o ACP contribuiu como construtor do sistema, publicando guias, mapas, fornecendo itinerários a sócios, emitindo documentos para a circulação internacional.
91 "I Legislatura, Sessão nº 115 da Assembleia Nacional, em 11 de Fevereiro", (1937), 437. 92
"Decreto-lei nº 36061", Diário do Governo nº 295, Iª Série, de 27/12/1946, Presidência do Conselho.
93
Ver o capítulo 3.
94
"Decreto-lei nº 35196", Diário do Governo nº 262, Suplemento, Iª Série, de 24/11/1945, Ministério das Obras Públicas e Comunicações.
95
"Decreto-lei nº 38247", Diário do Governo nº 90, Iª Série, de 9/5/1951, Ministério das Comunicações.
96
"Decreto-lei nº 488", Diário do Governo nº 263, Iª Série, de 9/11/1971, Ministérios das Obras Públicas e das Comunicações.
97
Esta afirmação do ACP como instituição fundamental para o desenvolvimento do turismo nos anos trinta acompanha a evolução do discurso sobre este sector que começava a ser considerado como indústria, ou como uma “nova parcela para o equilíbrio da balança económica nacional”98. Isto é particularmente notório no I Congresso Nacional de Turismo, realizado em 1936 (12 a 16 de Janeiro), em Lisboa, por iniciativa, votada e aprovada no I Congresso de Automobilismo e Aviação Civil no ano anterior, do presidente da Sociedade Propaganda de Portugal (SPP), engenheiro Raul da Costa Couvreur99. Registaram-se 179 delegados e os trabalhos foram divididos em cinco secções: organização do turismo em Portugal; turismo nacional e internacional; transportes e comunicações; acomodações e atracções e miscelânea100. O Congresso teve uma grande participação, envolvendo vários actores interessados no turismo: delegados em representação do ACP, da SPP, dos caminhos-de-ferro, das empresas de transportes em automóveis pesados (de passageiros e de mercadorias), companhias de excursionismo, intérpretes, as “comissões de iniciativa” locais, o director da Alfândega de Lisboa, entre outros.
O turismo foi incorporado no discurso do Estado Novo como parte do trabalho de renovação, ou de “renascimento nacional”101
. O turismo automóvel fazia parte dessa política, por exemplo, com a integração da JAE no Conselho Nacional de Turismo (CNT)102. Em 1934, no I Congresso da União Nacional, foram apresentadas três comunicações sobre turismo. Duas delas103 levantaram questões que seriam desenvolvidas no I Congresso Nacional de Turismo, dois anos mais tarde, e também noutros congressos104: por um lado, o sublinhar a importância das condições criadas pelo Estado Novo de “confiança”, “tranquilidade”, “segurança” e “paz pública”105; por outro lado, a proposta comum da reorganização dos serviços oficiais de turismo num órgão central com maior poder executivo, capaz de aplicar um plano de turismo nacional106, ou então a criação de uma corporação de turismo107. Alguns colocavam a ênfase na necessidade de planear o tipo de turismo adequado à
98
Dicionário de História do Estado Novo, dir. Fernando Rosas e J. M. Brandão de Brito, Lisboa, Editora Bertrand, 1996, vol. II, p. 984, citado em Carlos Manuel de Freitas Almeida Nunes, "Figueira da Foz (1930-1960). Apontamentos sobre o Turismo Balnear" (Tese de mestrado, Faculdade de Letras da Universidade de Coimbra, 2009).
99
"O I Congresso Nacional de Automobilismo e Aviação Civil", ACP - Órgão Oficial do Automóvel Club de
Portugal, 54 (1935): 50.
100
Relatório do I Congresso Nacional de Turismo.
101
Estas palavras foram proferidas por João Antunes Guimarães na sessão de encerramento do I Congresso Nacional de Turismo. João Antunes Guimarães presidiu a Comissão Organizadora deste Congresso. Ibid., 11. Sobre o turismo no Estado Novo ver, por exemplo, Ema Cláudia Pires, O baile do turismo: turismo e propaganda
no Estado Novo, (Casal de Cambra: Caleidoscópio, 2003), Daniel Melo, Salazarismo e Cultura Popular (1933- 1958), vol. 22, Estudos e Investigações (Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2001), 250-258.
102 A JAE integrou o CNT até 1944, até este ser absorvido pelo Secretariado da Propaganda Nacional, então
reorganizado e substituído pelo Secretariado Nacional de Informação, Cultura Popular e Turismo, que passou a integrar a constituição da JAE. Carneiro, "As casas dos cantoneiros do Algarve : da conservação das estradas a património a conservar", 32.
103 José Duarte Ferreira, "A indústria de turismo" (comunicação apresentada em I Congresso da União Nacional,
Lisboa, 26 a 28 de Maio de 1934), Carlos Manitto Torres, "Bases do desenvolvimento e organização do turismo nacional", in I Congresso da União Nacional (Lisboa: Edição da União Nacional, 1934).
104 Joaquim Roque da Fonseca, "Do turismo nacional e sua organização " (comunicação apresentada em I
Congresso de Automobilismo e Aviação Civil, Porto, 27 a 29 de Abril de 1935).
105 Torres, "Bases do desenvolvimento e organização do turismo nacional", 70. Isto era particularmente relevante
durante os anos da Guerra Civil de Espanha (1936-39), que precedeu e antecipou a II Guerra Mundial.
106
Ibid., 110-116. Armando Gonçalves Pereira, "Relatório da 1ª secção. Organização do Turismo em Portugal", in Relatório do I Congresso Nacional de Turismo (Lisboa: Sociedade Nacional de Tipografia, 1936).
107
dimensão de Portugal continental, preferindo-se ao turismo de luxo, um turismo “de passagem ou trânsito”, ou “de repouso ou descanso”108. A ideia de que em Portugal continental tudo tinha de ser pequeno e proporcional à dimensão da sua população, afirmada por António de Oliveira Salazar, foi apropriada pelo discurso sobre as condições do turismo, sugerindo-se, por exemplo, que os hotéis tivessem tamanho pequeno ou médio109.
Segundo os congressistas, para além da paz, Portugal proporcionava outras atracções aos turistas estrangeiros: temperaturas amenas, bela paisagem e afabilidade dos costumes tradicionais portugueses. Todos concordavam que eram necessários melhoramentos gerais, nomeadamente no alojamento dos turistas estrangeiros, habituados a outros confortos e a ter “entretenimentos”. Estes melhoramentos seriam também aplicados às maneiras dos portugueses. Apesar de algumas comunicações referirem apenas o turismo feito em Portugal por turistas estrangeiros, algumas também referiram o turismo interno110. O turismo interno foi importante noutros países europeus, como a França, a Inglaterra ou a Itália, como projecto de “descoberta” e reinvenção das respectivas nações, tendo também associado um programa de construção do olhar sobre aquilo que deveria ser visto e, inversamente, da adaptação dos locais e das pessoas às expectativas criadas111. Esse turismo nacional poderia corresponder à função de educar as classes populares quanto a maneiras, gostos e à “higiene do corpo e do espírito”112
e contribuir para o ideal de paz social ao proporcionar a estas classes modestas “a Alegria em íntima comunhão com o Trabalho”113. Esta afirmação aludia à Fundação Nacional para a Alegria no Trabalho (FNAT), criada em 1935, sob inspiração de organizações congéneres fascista e nazi: a “Opera Nazionale Dopolavoro”, de Itália, e a “Kraft durch Freude” (Força através da alegria)114. Esta “educação” também serviria para a recepção dos turistas estrangeiros. As comunicações apresentadas no I Congresso Nacional de Turismo também referiam a necessidade de formar os trabalhadores que estivessem em contacto com os turistas em hotéis, nos transportes, nos restaurantes, etc.
Propunha-se a criação de uma imagem global de um Portugal ordeiro, limpo e cortês, material e moralmente, através da limpeza das ruas e da exclusão dos pedintes e de outras realidades menos positivas do espaço público. Aquilino Ribeiro descrevia ironicamente a mendicidade como uma “indústria em crise”, mas que ainda produzia frutos, nomeadamente junto dos automobilistas:
108
Ferreira, "A indústria de turismo", 346 (itálicos no original).
109 Carlos Santos, "Turismo", in I Congresso da União Nacional (Lisboa: Edição da União Nacional, 1934), 391.
Neste argumento estavam incluídas as pousadas, também defendidas por Luiz Lupi, da SPP e coordenador da secção de turismo no I Congresso Nacional de Transportes em 1939. I Congresso Nacional de Transportes.
Programa oficial, teses e relatórios, (Porto: 1939), sem paginação.
110 Ferreira, "A indústria de turismo", 347.
111 Bertho Lavenir, La Roue et le Stylo, Comme Nous Sommes Devenus Touristes, O'Connell, The Car and the
British Society: Class, Gender and Motoring, 1896-1939, R. J. B. Bosworth, "The Touring Club Italiano and the
Nationalization of the Italian Bourgeoisie", European History Quarterly, 27, no. 3 (1997).
112
Ver, por exemplo, Álvaro Viana de Lemos, "Excursionismo popular: turismo médio" (comunicação apresentada em I Congresso Nacional de Turismo, Lisboa, 12 a 16 de Janeiro de 1936), sem paginação.
113 João Faria Lapa, "O caminho de ferro, elemento de turismo" (comunicação apresentada em I Congresso
Nacional de Turismo, Lisboa, 12 a 16 de Janeiro de 1936), 5.
114 A FNAT foi criada em Junho de 1935. José Carlos Valente, Estado Novo e Alegria no Trabalho. Uma História
Os melhores poisos para a pobreza hoje em dia são aqueles lugares onde vêm estacionar os automóveis. O automobilista chega possuído do demónio da velocidade, e o possesso abre mão de tudo facilmente. As damas que viajam no bólide gostam também de fazer faiscar os seus brilhantes e agitar os dedos115.
A censura deveria evitar a má publicidade em termos, por exemplo, da saúde pública, não autorizando a publicação de notícias sobre epidemias, e a imagem a divulgar privilegiava um Portugal pitoresco, por vezes simultaneamente rural, que se traduzia, por exemplo, na não motorização da agricultura. O engenheiro Carlos Manitto Torres apresentou uma comunicação nesse sentido em 1934, no I Congresso da União Nacional, defendendo os transportes não motorizados nas áreas rurais, nomeadamente o “viril e elegante carro alentejano, invencível na areia, suas mulas nervosas…” ou “o lindo e precioso carro minhoto”, “veículo característico português por excelência” em detrimento do “incaracterístico «camion», cujo «habitat» não é ali…”116
. E continuava:
Compreendemos muito bem que o trânsito moderno tem os seus direitos, imprescindíveis, e que o progresso há de sacrificar algumas ideias e instituições antigas, por mais poéticas e amáveis que sejam! (…) Tudo quanto se suplica é que – visto que nada custa ao Estado, o pobre lavrador o deseja e é elemento notável de turismo – não se lhe fechem todos os caminhos, se lhe permita viver e não se mate, em nome do progresso, aquilo que, no fundo, progresso é!117.
Nesta comunicação, o automobilismo era apresentado meramente como um desporto que o turista estrangeiro deveria poder praticar em Portugal118.
É neste contexto que o ACP se pretende afirmar, a partir dos anos trinta, como uma entidade importante desse sector, não apenas como clube automóvel, mas também como touring club. Neste processo não esteve sozinho. A SPP, fundada em 1906119, era, até então, o touring club português e contribuiu para o desenvolvimento do turismo em Portugal120, tendo sido considerada de utilidade pública em 1920121. A SPP, ao contrário de outros touring clubs europeus, como o italiano, o belga, o suíço, o francês ou o holandês122, não se tornou um clube ligado à ascensão de uma classe média, com milhares de membros, associando a criação de novos hábitos sociais a novas práticas corporais, nomeadamente na área do lazer e do desporto, com a construção de um olhar (uma “descoberta”) sobre cada país123. Uma das explicações foi a sua estratégia inicial mais ligada ao desenvolvimento do país e à sua promoção no estrangeiro e mais virado para o turismo externo (feito por estrangeiros em Portugal) do que para o turismo interno. Esse discurso está bem cristalizado na escolha do nome Sociedade Propaganda de Portugal em detrimento de Touring Club, designação que só viria a associar mais tarde124. Outra das explicações para o facto da SPP não se ter tornado num clube com
115
Ribeiro, Aldeia: terra, gente e bichos, 167.
116
Torres, "Bases do desenvolvimento e organização do turismo nacional", 96.
117 Ibid., 97. 118
Ibid., 85, 86.
119
Ver os estatutos da sua fundação em "Decreto de 4 de Julho de 1906, approvando os estatutos da Associação Propaganda de Portugal, Diário do Governo nº 158, de 18/7/1906, Ministério do Reino", in Collecção
Official de Legislação Portuguesa, Anno de 1906 (Lisboa: Imprensa Nacional, 1907).
120 Ver, por exemplo, Licínio Cunha, "Desenvolvimento do Turismo em Portugal: Os Primórdios", Fluxos &
Riscos. Revista de Estudos Sociais, 1, no. 1 (2010): 131-134.
121
"Decreto nº 6440", Diário do Governo nº 46, Iª Série, de 3/3/1920, Ministério do Interior.
122 Ver, por exemplo, Richard Holt, "The bicycle, the bourgeoisie and the discovery of rural France, 1880-1914",
The British Journal of Sports History, 2, no. 2 (1985), Bosworth, "The Touring Club Italiano and the Nationalization
of the Italian Bourgeoisie", Bertho Lavenir, "Normes de comportement et contrôle de l'espace: le Touring Club de Belgique avant 1914", ———, La Roue et le Stylo, Comme Nous Sommes Devenus Touristes.
123
———, La Roue et le Stylo, Comme Nous Sommes Devenus Touristes.
124 A pessoa que teve a ideia de criar uma instituição destas, o jornalista Leonildo de Mendonça e Costa
maior número de associados foi o direccionamento dos seus recursos para o primeiro órgão estatal dedicado ao turismo, criado em 1911125. Este órgão foi a Repartição de Turismo, que resultou precisamente de uma ambição da SPP, e a sua criação foi subsequente a um voto aprovado no IV Congresso Internacional de Turismo (ou melhor, o IV Congresso de Turismo Franco-Hispano- Português) realizado em Lisboa de 12 a 19 de Maio de 1911126. Também ao contrário de outros touring clubs europeus, como o holandês127, mas no mesmo sentido que, por exemplo, o clube inglês, não se dedicou particularmente ao automobilismo, reconhecendo-lhe embora alguma importância e dai a necessidade de se repararem estradas que ligassem localidades de interesse turístico “visto que o automobilismo se acha muito desenvolvido como sport internacional, havendo muito quem prefira este meio de transporte aos caminhos-de-ferro, convindo-nos, portanto, proteger esse movimento”128. A sua génese esteve, no entanto, mais ligada aos caminhos-de-ferro, mormente através do seu fundador, Leonildo de Mendonça e Costa, director da Gazeta dos Caminhos de Ferro. No entanto, chegou a desenvolver algumas acções conjuntas com o ACP, nomeadamente a organização do congresso de turismo em Lisboa em 1911, ou em exposições conjuntas a ministros, como a relativa aos impostos municipais aplicados aos automóveis, em 1917. Também nesse ano, chegou a defender, como o ACP, a melhoria do estado de conservação das estradas, que considerava como “factor básico do turismo em qualquer país”, tendo inclusive, na sequência de queixas apresentadas em vários pontos do país relativamente a este assunto, enviado uma representação ao ministro do Fomento129. Mais tarde, no entanto, os dois clubes competiram por papéis ao nível do turismo, em particular do turismo automóvel, quer na presença de órgãos portugueses, quer na presença de órgãos internacionais, mantendo sempre, aparentemente, uma relação institucionalmente correcta130.
acentuadamente conducente a desenvolver o excursionismo entre os seus sócios, por meio da bicicleta, do automóvel, do pedestrianismo, ocupando-se duma forma secundária da publicidade do país e das melhorias que ele necessita” porque eram “mais adiantados do que o nosso, não precisam de tão enérgica acção para acelerarem a sua marcha no caminho do progresso, como nós que em tantas coisas estamos atrasados”. E, mais à frente, explicava sobre a sua fundação: “uns entendiam que ela [a Sociedade] deveria ser um Touring-
Club, com o carácter de associação de recreio (…); outros, concordavam comigo que se tratava de um grémio de
trabalho, de dedicação pela Pátria, promovendo os seus progressos morais e materiais e ao mesmo tempo fazendo a propaganda das suas belezas naturais e dos seus monumentos”. Leonildo de Mendonça e Costa, "Apontamentos para a História da «Propaganda de Portugal»", Boletim da Sociedade Propaganda de Portugal, 1 (1909): 3, 4.
125
Paulo Pina, Portugal: o turismo no século XX, (Lisboa: Lucidus, 1988).
126
"IV Congresso de Turismo Franco- Hispano- Portuguez, de 12 a 19 de Maio de 1911, em Lisboa", Boletim da
Sociedade Propaganda de Portugal, 5 (1911), "Repartição oficial do turismo", Boletim da Sociedade Propaganda de Portugal, 6 (1911). Ver também Matos, Bernardo e Santos, "A Sociedade Propaganda de Portugal e o
Congresso de Turismo de 1911", 401, 402, Brito, Notas sobre a evolução do viajar e a formação do turismo, 479.
127
Ver Mom, Schot e Staal, "Civilizing motorized adventure: automotive technology, user culture and the Dutch Touring Club as mediator in the Netherlands", Mom, "Mobility for pleasure: a look at the underisde of Dutch diffusion curves (1920-1940)": 42.
128
"Interesses pátrios", Boletim da Sociedade Propaganda de Portugal, 1 (1912): 2 (itálico no original).
129 Boletim da Sociedade Propaganda de Portugal de 1917, referido em Ana Cardoso de Matos e Maria Luísa
Santos, "Os Guias de Turismo e a Emergência do Turismo Contemporâneo em Portugal (dos finais de século XIX às primeiras décadas do século XX)", Scripta Nova - Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, 8, no. 167 (2004).
130
Um episódio retrata esta manutenção de relações cordiais: A propósito da filiação do Centro Português de Turismo do ACP na AIT e da presença em Lisboa do presidente do Touring Club Espanhol, o ACP organizou um banquete no qual estiveram presentes, e também discursaram, representantes da SPP, nomeadamente o seu presidente Conde de Penha Garcia e o seu director José Pontes, tendo, segundo a revista do ACP, tanto estes brindado ao ACP como os membros do ACP enaltecido a obra da SPP, passando a ideia que o importante era realizarem um esforço colectivo para o “engrandecimento de Portugal”. "O ACP e o novo organismo Centro
Nesse sentido, vê-se nos anos trinta o esforço dos dois clubes para ganharem legitimidade na área do turismo automóvel. Enquanto a SPP criou uma secção de automobilismo131, ao integrar o Club dos 100 à hora132, criado em 1935 (com o qual o ACP inicialmente se negou a colaborar)133, o ACP fez várias alterações para se tornar num órgão que pudesse representar o turismo nacional. Em 1932, conseguiu tornar-se o representante português como touring club na AIT, o que classificou como uma “retumbante vitória”134. Nesse sentido, e para poder haver o reconhecimento mútuo dos trípticos e das cadernetas de passagem nas alfândegas passadas pelo Touring Club de Espanha, criou como secção autónoma o Centro Português de Turismo135, que se julgou ser uma condição necessária para que o clube se pudesse filiar na AIT. O ACP acabou por encerrar o Centro Português de Turismo assim que percebeu que uma secção autónoma não era uma exigência136. Em 1933 alterou os estatutos revistos em 1929137, deixando claro os seus objectivos relativamente a ser o órgão representante do turismo em Portugal, apresentando-se não só como “o único representante do Automobilismo Português junto da AIACR” como também “representante em Portugal da AIT”. Alterou o texto do artigo 2º “[s]ão seus fins promover, pela agremiação de todos os interessados, o desenvolvimento do automobilismo, e patrocinar todas as provas que tendam a esse desenvolvimento”, que colocava a ênfase no desporto automóvel, para uma versão onde a promoção do turismo aparecia de forma explícita: “São seus fins: Promover o desenvolvimento do Automobilismo; contribuir para o progresso do turismo e cuidar da defesa dos interesses dos seus associados, procurando conseguir para eles todas as vantagens possíveis”138.
O engenheiro Carlos Santos, então presidente do ACP, enquadrava o interesse da filiação na AIT no facto de, ao contrário dos clubes automóveis associados às elites, os clubes de turismo serem clubes de massas (o que não aconteceu em Portugal):
Há anos, porém, e principalmente em virtude de os Automóveis Clubs se terem aristocratizado demasiadamente, surgiram com outras características novas entidades intituladas «Touring Clubs», ou Clubs de turismo, que, nalguns países, são verdadeiros potentados. (…)
A AIT é, por semelhança com a federação internacional automobilista, a aliança de todos os Tourings Clubs do mundo, com milhões de membros espalhados por toda a parte. Calcule o que isto representa de propaganda para o nosso país, partindo do princípio que as comunicações recebidas na sede da AIT, em Bruxelas, são espalhadas e comunicadas a todos os aderentes139.
Português de Turismo", ACP - Órgão Oficial do Automóvel Club de Portugal, 21 (1932): 10. No entanto, isto não apaga que na mesma revista do ACP tenham sido feitas fortes críticas à SPP a propósito, por exemplo, da sua inclusão do CNT, quando o ACP foi inicialmente excluído.
131
"Acta nº 984, 11/7/1935", Actas da Direcção do Automóvel Club de Portugal, Livro VI.
132 As outras secções da SPP eram a Comissão desportiva; subsecção de motociclismo; subsecção de turismo
automobilista (da qual fazia parte Luiz Lupi); subsecção de propaganda; e subsecção de motonáutica. "Club dos 100 à hora ingressou, como secção, na Sociedade Propaganda de Portugal", Auto: revista mensal, 11 (1935).
133
"Acta nº 989, 22/8/1935", Actas da Direcção do Automóvel Club de Portugal, Livro VI. O Club dos 100 à hora terá mesmo nascido de uma dissidência de ex-sócios do ACP, descontentes com as poucas competições que este clube organizava. António Mendes Nunes, "Clubes organizadores", in História do Automobilismo em
Portugal, ed. José Barros Rodrigues (Algés: Edições Talento, 2004), 71-73.
134 "O ACP e o novo organismo Centro Português de Turismo": 9. 135
"Acta nº 901, 10/8/1933", Actas da Direcção do Automóvel Club de Portugal, Livro VI.
136
Para a discussão sobre a abertura e o encerramento do Centro Português de Turismo no ACP ver "Acta nº 865, 3/11/1932", Actas da Direcção do Automóvel Club de Portugal, Livro V: 168, 169.
137
"A Assembleia Geral extraordinária aprovou a alteração dos estatutos", ACP - Órgão Oficial do Automóvel