Com o crescimento contínuo da demanda por transportes aéreos, as empresas do setor vêm buscando soluções de longo, médio e curto prazo para aliviar as restrições de capacidade dos aeroportos. Segundo Todesco e Müller, (2007) soluções de longo e médio prazo, tais como construção de novas pistas e terminais de passageiros, geralmente requerem altos investimentos e, algumas vezes, são inviáveis para alguns aeroportos por falta de espaço físico.
Desta forma, uma solução encontrada em curto prazo e que vem sendo bastante estudada é a otimização da designação dos voos aos portões de aeroportos, sendo que a maioria dos trabalhos que envolvem esta questão de designação buscam melhorar a eficiência da operação. Neste sentido, trabalhos nesta área vem de encontro com esta pesquisa, a qual tem como objetivo melhorar a eficiência da operação de recebimento através da melhora na designação de veículos as docas.
Outra similaridade é que para ambas aplicações (aeroportos e CD) a designação inadequada pode gerar vários prejuízos. Segundo Cheng, Ho e Kwan (2012) uma designação imprópria de portões pode resultar em atraso de voos, uso ineficiente dos recursos e insatisfação dos clientes. Para centros de distribuição, as ineficiências no recebimento e
expedição de cargas podem gerar filas e possuem uma abrangência muito maior que apenas perda de produtividade para as transportadoras e atrasos nos horários. Afetam, sobretudo, os níveis de estoque ao longo da cadeia de suprimentos, a utilização dos recursos, etc. e chegam a interferir diretamente nos custos de toda a cadeia de suprimentos (MULATO e DE OLIVEIRA , 2010).
Além disso, para ambos os casos (aeroporto e CD) o problema de designação é agravado pelo fato de em alguns casos este processo ainda ser feito de forma manual apesar de envolver um grande número de informações e variáveis a serem consideradas. Para os operadores dos aeroportos o problema da designação surge, principalmente, quando a operação é realizada manualmente e envolve um grande número de aeronaves no pátio (YAN e HUO, 2001). No entanto, já existem pacotes comercias que buscam resolver este problema. De acordo com Cheng, Ho, e Kwan (2012), embora muitos pacotes de soluções comerciais estejam disponíveis para dar suporte para as operações nos aeroportos (como por exemplo: Avient, Quintip e Sabre), estes pacotes possuem tipicamente um módulo para os funcionários dos aeroportos onde as aeronaves podem ser designadas para diferentes portões. No entanto, os desenvolvedores destes softwares não disponibilizam detalhes sobre estes sistemas e seus algoritmos na literatura.
Considerando estas similaridades entre os problemas, buscou-se um melhor entendimento dos trabalhos de designação de aviões a portões de aeroportos e a seguir serão apresentadas algumas considerações encontradas nestes problemas, assim como a classificação dos seus modelos, os seus principais objetivos e finalmente alguns trabalhos são expostos.
Na literatura os trabalhos na área empregam um grande número de considerações e algumas delas podem ser citadas, segundo SOLVING (2015), como portões em aeroportos possuem um tamanho fixo, ou seja, podem operar apenas com aeronaves de tamanho determinado; portões que operam somente certos voos de determinadas origem e/ou destinos, principalmente por questões regulatórias de segurança; dois portões adjacentes não podem ser designados para operar grandes aeronaves ao mesmo tempo; dois portões vizinhos não podem ser designados para voos com o mesmo tempo de partida ou chegada; entre outros.
Os modelos dos problemas de designação de portões podem ser classificados em dois tipos: estáticos ou estocástico. Geralmente, a designação estática é feita com uma semana ou um mês antes do evento e somente fatores determinísticos são considerados (tais como: layout do aeroporto, número de voos e número de passageiros) e os fatores estocásticos não são considerados, por exemplo, atrasos e cancelamento de voos. Desta forma, os modelos
estocásticos são mais aderentes com a realidade destes problemas, já que voos estão sujeitos a atrasos, alterações climáticas e entre outros (CHENG, HO e KWAN, 2012).
Ainda para Cheng, Ho e Kwan (2012) os objetivos comuns para muitos destes problemas de designação de aeroportos é a minimização da distância percorrida pelos passageiros, do tempo total de espera dos passageiros, do número de aeronaves não designadas, dos atrasos de aviões, dos conflitos de portões, entre outros, e em alguns casos estes objetivos são simultâneos, resultando em modelos multicritérios.
Yan e Huo (2001) desenvolveram um modelo de designação de portões com dois objetivos: minimizar o tempo de espera dos passageiros e a distância percorrida por eles. Apesar dos objetivos serem totalmente diferente do proposto neste trabalho, algumas considerações empregadas no modelo são semelhantes, como o fato de um voo poder ser designado somente a um único portão e que dois aviões não podem ser designados ao mesmo portão ao mesmo tempo.
Genç et al. (2012) criaram um modelo para maximizar a duração do portão, ou seja, designar o maior número de voos para o portão no dia. Uma similaridade em relação a este trabalho é o fato de que para comprovar a eficiência das metodologias propostas, primeiro é gerado um cenário fictício e depois são testados dados reais (neste caso do Aeroporto de Istanbul Ataturk).
Cheng, Ho e Kwan (2012), com o objetivo de minimizar a distância total percorrida pelos passageiros, utilizam dados reais coletados do Aeroporto Internacional de Incheon e isso é um diferencial, pois a maioria dos trabalhos na literatura utilizam dados não realísticos. Neste sentido, este trabalho se assemelha, pois, dados reais coletados de um centro de distribuição de uma empresa de bens de consumo não duráveis são empregados no estudo.