1996 2,15% -61,56% 2,67% 6,75% -27,84% 15,95% 1997 3,38% -20,61% 10,99% 12,00% -29,57% -13,20% 1998 0,04% 2,64% -3,50% -3,40% -9,73% -14,60% 1999 0,25% 81,76% -6,12% -14,73% 24,18% -18,44% 2000 4,31% 41,80% 14,73% 13,36% 4,38% -9,17% 2001 1,31% 479,89% 5,69% -0,38% 4,17% 8,65% 2002 2,66% 395,05% 3,67% -14,99% 67,10% 5,46% 2003 1,15% 88,96% 21,08% 2,22% 154,70% 30,33% 2004 5,72% 35,68% 32,01% 30,12% 179,58% 7,38% 2005 3,16% 32,88% 22,63% 17,14% 19,74% 1,63% 2006 3,75% 3,92% 16,48% 24,11% -2,45% 59,56% 2007 -13,84% 16,58% 32,04% -89,29% 110,08% Fonte: BACEN Ano Variação BALANÇA COMER.
PIB EXPORT. IMPORT. TRANS.
COR. RESERVAS
Tabela 1 – Informações Gerais da Economia Brasileira – 1996-2007 PIB VARIAÇÃO POR SETORES
AGROPEC. INDÚSTRIA SERVIÇOS 1995 1996 2,15% 4,10% 3,70% 1,90% 1997 3,38% 2,70% 5,50% 1,20% 1998 0,04% 0,20% -0,90% 0,70% 1999 0,25% 8,00% -2,50% 2,20% 2000 4,31% 3,00% 4,90% 3,70% 2001 1,31% 5,10% -0,60% 2,50% 2002 2,66% 5,50% 2,60% 1,60% 2003 1,15% 4,50% 0,10% 0,60% 2004 5,72% 5,30% 6,20% 3,70% 2005 3,16% 2,30% 7,90% 5,00% 2006 3,75% 1,00% 2,20% 3,40% 2007 4,10% 2,80% 3,70% Fonte: BACEN Ano PIB
Ano IGP-M IGP-DI IPCA IPC-FIPE EMPREGO 1996 9,19% 9,33% 9,56% 10,04% -1,22% 1997 7,74% 7,48% 5,22% 4,83% -0,42% 1998 1,79% 1,71% 1,66% -1,79% -2,66% 1999 20,10% 19,99% 8,94% 8,64% -0,90% 2000 9,95% 9,80% 5,97% 4,38% 3,12% 2001 10,37% 10,40% 7,67% 7,13% 2,69% 2002 25,30% 26,41% 12,53% 9,92% 3,57% 2003 8,69% 7,66% 9,30% 8,17% 2,88% 2004 12,42% 12,13% 7,60% 6,57% 6,51% 2005 1,20% 1,23% 5,69% 4,53% 5,04% 2006 3,85% 3,80% 3,58% 2,60% 4,70% 2007 7,75% 7,90% 4,46% 4,37% 5,83% Fonte: BACEN
Resumo dos índices de preços e emprego formal
Tabela 3 – Evolução dos Índices de Preços e Emprego – 1996-2007
3-3 - Setor Ferroviário no Brasil 3-3-1 – Introdução
O transporte ferroviário brasileiro vive um momento importante, após passar por um processo de concessão das malhas federais à iniciativa privada, concretizados mediante contratos para exploração do serviço público de transporte ferroviário de cargas celebrados pela União. Além dos contratos de concessão, a União e as concessionárias firmaram os contratos de arrendamento dos ativos vinculados a cada uma das malhas oriundas da desestatização da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA. Em decorrência deste processo os volumes transportados por ferrovia crescem ano a ano, proporcionando economias significativas no transporte de cargas do País.
A ferrovia tem como características importantes a alta competitividade de transporte para grandes volumes e a longas distâncias, além de ser seguro, econômico e pouco poluente.
Pelas estradas de ferro são transportados hoje mais de 24% da produção nacional. A ainda baixa representatividade das ferrovias em um país de dimensões continentais como o Brasil pode ser considerada uma distorção. O pouco planejamento de longo prazo - por parte dos órgãos responsáveis - prejudicou a integração da malha ferroviária brasileira. Equipamentos, material rodante, diferenças de bitola, pouca
capacidade dos terminais, além de muitos outros aspectos, deixaram o trem no esquecimento e pouco competitivo durante muitas décadas. O processo de desestatização do setor procurou mudar o panorama até então apresentado. As concessionárias incorporaram ao sistema novas tecnologias, observaram oportunidades, ofereceram um diferencial e uma opção a mais para o mercado. A ferrovia teve de migrar de uma atividade restrita a poucos clientes para tornar-se mais atrativa, atraindo uma nova clientela e incorporando produtos com maior valor agregado à sua atividade.
Como principais resultados alcançados, decorrentes do processo de desestatização, observa-se enormes ganhos de desempenho operacional nas malhas concedidas, o que pode ser verificado, principalmente no aumento de produtividade do pessoal, das locomotivas e dos vagões, bem como na redução dos tempos de imobilização, do número de acidentes e dos custos de produção.
A partir de 1996, além do crescimento na movimentação dos produtos, houve uma recuperação de cargas, antes transportadas por outros meios alternativos, como os graneis agrícolas, assim como segmentação para cargas mais nobres como o contêiner e até mesmo outros tipos de carga geral. Esses resultados refletem substancial melhoria e modernização do sistema, que atraiu maior adesão por parte dos usuários e concessionárias quanto a investimentos em material rodante e na via permanente.
3-3-2 - Sistema Ferroviário no Brasil
A primeira estrada de ferro do Brasil foi construída há 152 anos. Idealizada pelo Barão de Mauá, a estrada saiu do Rio de Janeiro rumo a Petrópolis, num trajeto de 18 quilômetros, e ingressou o Brasil no bloco de países que possuíam transporte ferroviário. Nesse período e nas décadas seguintes houve a expansão deste modal de transporte de forma mais acelerada. Com a criação da Rede Ferroviária Federal - RFFSA, em 1957, fortaleceu-se o investimento estatal no setor e, de 1996 a 1998, ocorreu o processo de concessão da malha ferroviária à iniciativa privada, além das malhas planejadas concedidas no final da década de 80 para construção e exploração do serviço público de transporte ferroviário.
Dada a escassez de recursos para continuar financiando os investimentos do setor de transportes e com vistas ao aumento da oferta e da melhoria de serviços, o governo federal colocou em prática, na década de 90, ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a estados, municípios e iniciativa privada. Por meio da Lei n.º 8.031/90, de 12/04/90, o governo federal instituiu o Programa Nacional de Desestatização - PND, do qual o setor ferroviário passou a integrar, a partir da inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, pelo Decreto n.º 473, de 10/03/92.
A desestatização da RFFSA foi efetivada por meio de leilões públicos, conforme definido nos Editais de Licitação das malhas da empresa, com a finalidade de conceder ao setor privado o direito de exploração dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas, seguindo-se a cronologia apresentada na Tabela4.
Concessionárias
Oeste 05/03/96 Ferrovia Novoeste S.A. 01/07/96 1.621 Centro-Leste 14/06/96 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01/09/96 7.080 Sudeste 20/09/96 MRS Logística S.A. 01/12/96 1.674 Tereza Cristina 26/11/96 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01/02/97 164 Sul 13/12/96 Ferrovia Sul-Atlântico S.A.(*) 01/03/97 6.586 Nordeste 18/07/97 Cia Ferroviária do Nordeste 01/01/98 4.534 Paulista 10/11/98 FERROBAN-Ferrov.Bandeirantes S. 01/01/99 4.236 (*) Hoje denominada ALL - América Logística do Brasil S.A. TOTAL 25.895 Fonte: RFFSA/BNDES (ANTF, 2006)
Malhas Regionais da RFFSA Data do Leilão Início da Operação Extensã o (km)
Tabela 4 – Dados das malhas privatizadas da RFFSA
Esse processo concretizou-se por meio de contratos individuais de concessão e de arrendamento celebrados pela União, nos quais ficaram estabelecidas as responsabilidades das partes envolvidas: poder concedente, empresa concessionária e RFFSA, esta última proprietária dos bens empregados na operação dos serviços públicos ferroviários. Observa-se que nesse período ainda foram concedidas as estradas de ferro operadas pela Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, sem contar com as concessões para construção e exploração do serviço público de transporte ferroviário de carga no final da década de 80 (Ferronorte e Ferroeste), antes da edição do PND. De 1998 a 2001, cabia ao Ministério dos Transportes - por meio da Secretaria de Transportes Terrestres (STT) - regulamentar, fiscalizar e administrar os Contratos de Concessão. A Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA era responsável pelos Contratos
de Arrendamento. Na seqüência, a atribuição de regular as atividades de prestação dos serviços públicos de transporte ferroviário e de exploração de sua infra-estrutura passou para a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, criada e implantada pela Lei n.º 10.233, de 05/06/01, e pelo Decreto n.º 4.130, de 13/02/02, respectivamente.
3-3-2-2 - Sistema Atual
Atualmente, o Sistema Ferroviário Brasileiro totaliza 29.487 Km de extensão, distribuído pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e do Norte do País, sendo o maior da América Latina. A ferrovia brasileira é composta por doze malhas concedidas (sendo onze à iniciativa privada e uma a empresa pública), duas malhas industriais locais privadas e uma até recentemente operada pelo estado do Amapá. As empresas concessionárias operam em todas as regiões do Brasil, sendo elas responsáveis pela manutenção e investimentos das malhas que detêm.
O repasse do controle operacional da malha ferroviária à iniciativa privada - na segunda metade da década de 90 - teve como uma de suas conseqüências investimentos significativos no setor de transporte ferroviário por parte das concessionárias, o que acarretou um aumento da demanda pelo transporte ferroviário. Dessa forma, o transporte de cargas por meio do modo ferroviário passou a ser uma alternativa ao modo rodoviário, sendo este fato perceptível na consolidação de importantes corredores ferroviários de transporte.
Foram registradas significativas melhorias e modernização do sistema, com os investimentos em novas tecnologias; aumento de parcerias com clientes e operadores logísticos; diversificação e segmentação da oferta dos serviços aos clientes; ações de responsabilidades sociais permanentes com campanhas educativas, preventivas e de conscientização de segurança; assinatura de contratos operacionais de longo prazo (de até 23 anos), entre concessionária e clientes, além da geração de aproximadamente 30 mil empregos diretos e indiretos.
O governo teve substantivos ganhos com o processo: transformou o Patrimônio Líquido da maioria das ferrovias de negativo para positivo; teve um recolhimento à União de R$ 1,764 bilhão (preços auferidos nos leilões das malhas da RFFSA); teve uma arrecadação superior a R$ 2,122 bilhões com os pagamentos trimestrais de concessão e arrendamento dos bens operacionais; arrecadou R$ 466 milhões para a
Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE; registrou uma desoneração dos cofres públicos da ordem de US$ 300 milhões por ano, correspondentes aos déficits anuais da operação das malhas da RFFSA, e, ainda, teve revitalizada a indústria ferroviária nacional. No período 1997 – 2006 os tributos arrecadados nos três níveis de poder, federal, estadual e municipal, foram de cerca de R$ 3,7 bilhões.
Entre os principais produtos transportados, destaque para o minério de ferro, responsável por 67% do volume total transportado pelas ferrovias. Após a desestatização, além do crescimento na movimentação dos produtos, houve uma recuperação de cargas antes transportadas por outros modais, como os graneis agrícolas; assim como ocorreu uma segmentação para cargas mais nobres, como o uso de contêiner, bem como para outros tipos de carga geral, registrando-se um aumento de 10 pontos percentuais com o uso dos recursos da intermodalidade.
Resultados do Setor 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Produção Ferroviária (bilhões de TKU) 137 141 138 153 161 167 181 202 222 Volume Transportado (bilhões de TU) 253 259 255 287 290 314 335 367 392 Índice de Acidentes 76 69 65 53 39 36 34 30 33 Invest. Concessionárias (R$ milhões) 398 386 538 617 766 668 1.089 1.958 3.114 Investimentos União (R$ milhões) 162 113 45 56 58 56 35 8 44 Total de Invesstimentos (R$ milhões) 560 499 583 673 824 724 1.124 1.966 3.158
Fonte: ANTF(2006)/CNT(2006)
Resultados do Setor de Transporte Ferroviário Pós-Concessão
Tabela 5 – Resultado das Malhas Privatizadas – 1997-2005
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Produção(bilhões TKU) Volume(bilhões TU) Indice Acidentes
Invest.Conces. Invest.União
Fonte: CNT/ANTT
Esses resultados refletem substancial melhoria e modernização do sistema, o que atraiu novos usuários e possibilitou substanciais investimentos em material rodante e em via permanente. O crescimento da produção do setor de transporte ferroviário influenciou o surgimento de muitas empresas industriais, de consultoria, de logística, dentre outras – o que praticamente havia desaparecido nos três anos anteriores à concessão. Em 1991, por exemplo, foram fabricados apenas seis vagões, contra 7.500 em 2005. Com esta alta da demanda pelo material rodante e outros equipamentos houve uma revitalização da Indústria Ferroviária Nacional.
Apesar dos números positivos do setor, em relação ao aumento de produção, redução no número de acidentes e crescimento dos investimentos realizados, o desempenho operacional do sistema ainda tem um longo caminho para atingir níveis satisfatórios. O deslocamento das composições na ferrovia brasileira é considerado lento, parte da malha brasileira tem a velocidade máxima permitida abaixo de 50 km/h. Além disso, a competitividade do modo, ideal para grandes distâncias, ocorre muito mais intensamente em pequenos e médios trajetos que efetivamente nos longos.
Nos últimos anos, o setor ferroviário brasileiro está se mobilizando, produtores e clientes estão investindo na compra de locomotivas e vagões, e fornecedores de material ferroviário estão desenvolvendo novos equipamentos e vagões especiais para o transporte de grãos. Essa mobilização tem como objetivo atender à grande demanda por transportes surgida com o crescimento da produção agrícola em áreas do Cerrado no Centro-Oeste, Nordeste, Triângulo Mineiro e porções da Região Norte.
Por estarem distantes dos portos, a competitividade da produção agrícola depende de um transporte eficiente entre a produção e os portos exportadores. Neste contexto, a ferrovia tem um papel importante na configuração de corredores de transporte, contribuindo, quase que exclusivamente, para promover os circuitos espaciais produtivos de commodities.
3-3-2-3 - Características Gerais das Concessionárias
O setor ferroviário brasileiro é disciplinado pelo Regulamento dos Transportes ferroviários aprovado pelo decreto n.º. 1.832, de 4 de março de 1996. Das doze malhas concessionadas, quatro são administradas pela holding ALL - América Latina Logística S.A., que atualmente opera as concessionárias Ferroban – Ferrovias Bandeirantes S.A.,
Ferronorte S.A. - Ferrovia Norte Brasil, Ferrovia Novoeste S.A. - Novoeste e ALL - América Latina Logística do Brasil S.A., sendo que as três primeiras, até maio de 2006, foram operadas pela holding Brasil Ferrovias S.A.. Juntamente com a Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN, Ferrovia Centro Atlântica S.A. - FCA, Ferrovia Tereza Cristina S.A. - FTC, MRS Logística S.A., são responsáveis, hoje, pelos 25.336 Km concedidos da antiga malha da RFFSA.
Os demais 2.550 Km concedidos estão sob responsabilidade da Ferropar (sub- concessionária da Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - Ferroeste, empresa do estado do Paraná), da Ferronorte S.A., da Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. (empresa pública detentora da Ferrovia Norte Sul) e outras duas malhas são administradas pela concessionária Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, que opera as concessões da Estrada de Ferro Carajás - EFC e da Estrada de Ferro Vitória à Minas - EFVM.
Assim, as 11 malhas concedidas à iniciativa privada totalizam 27.886 Km, que, somadas à Ferrovia Norte Sul (empresa pública), atingem 28.112 Km de extensão de malhas concedidas, o que equivalem a 95% do sistema.
3-3-2-4 - Principais Entraves do Sistema Ferroviário
Apesar da evolução produtiva e das melhorias operacionais ocorridas após o processo de concessão das malhas, o transporte de cargas por ferrovias ainda possui alguns entraves que impedem uma maior participação do setor na matriz de transporte do Brasil:
Invasões na Faixa de Domínio
Passagens de Nível Críticas - de acordo com a ANTF, existem 12.400 mil passagens de nível ao longo dos 27.917 da malha ferroviária concedida à iniciativa privada, das quais, 2.503 são classificadas como críticas.
Principais Gargalos Logísticos - Os gargalos logísticos das ferrovias encontram- se principalmente em áreas urbanas, ocorrendo conflitos do tráfego ferroviário com veículos e pedestres, como exemplos
Expansão e Integração da Malha Ferroviária Nacional - Para atender ao crescimento da demanda ferroviária prevista para os próximos anos, além de eliminar os principais gargalos físicos e operacionais, o sistema necessita realizar obras que
propiciem a integração efetiva das malhas ferroviária existentes e a expansão da malha para abranger de forma mais efetiva os mercados de carga ferroviária existentes no País. Numa perspectiva de longo prazo, deve ser priorizada a expansão do sistema da região do Brasil Central, onde se destacam:
• Projeto da Ferronorte S.A. - Ferrovia Norte Brasil;
• A Ferrovia Norte-Sul com os ramais Estreito – Balsas e Miracema do Tocantins - Lucas do Rio Verde, grande região produtora de grãos no Mato Grosso;
• Araguaia, propiciando escoamento por ferrovia da grande produção de grãos, carnes e outros produtos do agronegócio do Sul de Goiás e Mato Grosso para os Portos de Santos, Sepetiba e Vitória;
• A construção da nova Transnordestina, alimentando os portos de Suape e Pecém.
Regulamentação do Setor – dificuldade na compatibilização das normas com a operação.
Material Rodante e Equipamentos – com a deterioração do setor nos últimos anos antes da privatização houve um forte desincentivo e a indústria ferroviária ficou paralisada tornando os custos de reposição dependentes, em grande parte, de importações.
Concluindo, com o processo de desestatização ocorrido em 1996 e 1997 todos os indicadores melhoraram de forma considerável tomando como base 1997, primeiro ano de atuação das ferrovias privatizadas. O crescimento da produção, representada pela TU, cresceu 76% no período 1997-2007. Podemos observar o expressivo montante de investimentos aplicados no período, totalizando R$ 14,6 bilhões. No mesmo período, houve uma significativa redução no n.º de acidentes, 81%, que pode ser atribuída em grande parte aos investimentos incorridos no período.
3-4 - A questão regulatória
3-4-1 - A Regulação do Setor Ferroviário
A constituição brasileira outorgada em 1988 em seu artigo 175 dá ao Poder Público a incumbência da prestação de serviços públicos:
regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos.
Parágrafo único- A lei disporá sobre:
I - o regime das empresas concessionárias e permissionárias de serviços públicos, o caráter especial de seu contrato e de sua prorrogação, bem como as condições de caducidade, fiscalização e rescisão da concessão ou permissão;
II - os direitos dos usuários; III - política tarifária;
IV - a obrigação de manter serviço adequado.
Este é um setor de forte regulação que define as condições de prestação do serviço público, os direitos e obrigações das concessionárias e as áreas de atuações, entre outros. Destacam-se Lei 8.987 de 13 de fevereiro de 1995 que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previstos no art. 175 acima, o decreto-lei 1.832 de março de 1996 que aprova o Regulamento dos transportes ferroviários, a Lei 9491 de 09/09/1997 que altera os procedimentos relativos ao PND (Plano Nacional de Desestatização) e revoga a Lei 8031 de 12/04/1990 que criou o PND.
A Lei 8.987 de 13 de fevereiro de 1995 dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previstos no art. 175 acima.
Esta lei define quem é o poder concedente( União, Estados e Municípios), o que é a concessão e permissão de serviços públicos(delegação de prestação dos serviços públicos feita através de licitação), a pressuposição de serviço adequado, direitos e obrigações dos usuários, política tarifária, a modalidade de licitação( concorrência pública), as cláusulas essenciais do contrato de concessão, dos encargos do Poder Concedente e das Concessionárias, das condições e necessidades de intervenção, da extinção da concessão e das permissões de serviço público.
Define os critérios a serem considerados no julgamento da licitação, o caráter de não exclusividade da concessão, que os editais de licitação observarão os critérios e normas gerais da legislação própria sobre licitações e contratos e conterá todas as exigências e atributos necessários que garantam uma prestação de serviço adequada, que cláusulas essenciais e condições devam conter o contrato de concessão, quais os encargos de incumbência do poder concedente e das concessionárias, os critérios de intervenção e as causas da extinção da concessão. Pontos relevantes como a definição
do preço máximo do serviço, da política tarifária sendo exercidos pelo poder concedente, a reversibilidade dos bens ao poder concedente em caso de extinção da concessão são características deste setor e merecem destaque na análise desta lei.
O decreto-lei 1.832 define a relação entre o Poder Concedente (União) e a Administração Ferroviária (empresa privada ou órgão público que existam ou que venham a ser criados para construir, operar e explorar os serviços ferroviários).
Por ele, a construção de ferrovias, a operação e exploração de serviços ferroviários serão exercidos mediante concessão da União. A erradicação ou desativação de ramais ferroviários dependerão de autorização prévia do Poder Executivo Federal. A abertura ao tráfico de trecho ferroviário dependerá de autorização do poder concedente e a construção de desvios e ramais poderão ser autorizados pela Adm. Ferroviária mediante prévio conhecimento do Poder concedente.
Também determina que as Administrações Ferroviárias são obrigadas a operar em tráfego mútuo ou permitir o direito de passagem a outros operadores, manter os ativos necessários a operação em condições adequadas de segurança, receber e protocolar reclamações de usuários organizando e mantendo serviço adequado de atendimento às reclamações, manter cadastro de acidentes e informar ao Ministério dos Transportes, em 24 horas, a interrupção do tráfego em virtude de acidente grave.
Não poderão impedir a travessia de suas linhas por outras vias que se darão preferencialmente por diferenças de níveis (túneis, viadutos, passarelas, etc.) e nem por tubulações, redes de transmissão elétricas, telefônicas ou similares.
Para a execução do serviço será cobrada um valor de tarifa que cobrirá o deslocamento da carga de um ponto de origem a um ponto de destino. Estas tarifas serão negociadas diretamente com os clientes mas deverão respeitar os tetos máximos definidos quando da assinatura do contrato de concessão. Se necessários serviços adicionais para complementação do transporte, como transbordo, armazenagem, pontas a Administração Ferroviária negociará diretamente com o cliente taxas adicionais para a prestação deste serviços.
As demais exigências para uma boa prestação de serviços constará de um contrato de prestação de serviços entre as partes e serão redigidos conforme as normas que regulam as relações comerciais.
A fiscalização da prestação dos serviços e deste regulamento será exercido pelo Ministério dos Transporte ou outro órgão fiscalizador indicado.
3-4-2 - Regulação da MRS
O principal instrumento regulatório da MRS é seu contrato de concessão assinado em 26 de novembro de 1996 que define as regras a qual está a MRS submetida e também disposição específicas do Edital PND/A-05/96/RFFSA.
Cabe ressaltar alguns pontos contidos no contrato de concessão que merecem atenção especial:
O objeto social veda a participação da MRS em quaisquer outras atividades comerciais que não sejam relacionados a prestação de serviço público de transporte ferroviário. Poderá no entanto explorar outras atividades de serviços públicos desde que obtenha autorização do poder concedente.
As ações do bloco de controle da empresa não poderão ser oneradas, cedidas ou transferidas sem a prévia concordância por escrito da Concedente. Os acionistas do