A interacção no SR depende de dois processos distintos, o individual e o colectivo, a que correspondem dois níveis distintos de complexidade:
- O individual, menos complexo, resulta da interacção isolada do condutor, com o seu próprio veículo, com a via e com o ambiente que o rodeia, na mesma unidade de tempo e de espaço, conseguindo assim a sua mobilidade;
- O colectivo, mais complexo, resulta do somatório das interacções individuais dos condutores e peões, numa mesma unidade de espaço e de tempo, ou seja, da interacção de um maior ou menor número de condutores e peões interagindo entre si e com as suas próprias circunstâncias, dando deste modo lugar ao trânsito.
Poder-se-ia também isolar a interacção do veículo com a via, porém, esta interacção está dependente da acção do condutor, pelo que se considera incluída no nível de interacção individual do condutor, dado que o veículo não interage com a via sem a acção deste.
Assim, poder-se-á dizer que a interacção do SR depende fundamentalmente da acção de um elemento “protagonista”, o factor humano, no papel de condutor, pelo que se vai proceder à descrição deste processo.
5.2.1 Processo de condução
Segundo Henriksson e al (2007), Ranney (1994) refere que nunca foi desenvolvido nenhum modelo compreensível, sobre o processo de condução, que representasse a ampla variedade de situações de condução associadas à componente das aptidões, mas espera que brevemente surja uma proposta. Por outro lado, McKnight e Adams (1971), nas suas pesquisas sobre o problema, identificaram no processo de condução 45 tarefas principais e 1700 tarefas elementares, o que não trouxe nada de novo em relação ao objectivo de modelar este processo.
Todavia, Henriksson e al. (2007) tentou conceber uma definição para o acto de conduzir, tal como: “Uma multiplicidade de tarefas e de processos resultantes da interacção do condutor com o ambiente e com o veículo, que consistem em controlar a velocidade, mudar de direcção e contornar obstáculos”.
Autores citados por Shinar (2007), como Michon (1985) e Janssen (1979), modelaram o processo de condução dividindo-o em três níveis de decisões: o nível estratégico (de planeamento), o nível táctico (de navegação) e o nível operacional (manobra e controlo), que designaram por “hierarquia de decisões”, modelo que se descreve seguidamente.
5.2.1.1 Modelo do processo de condução: hierarquia de decisões
O acto de conduzir é uma tarefa realizada num ambiente de grande mobilidade, cujo objectivo é a deslocação de um local para outro com segurança. Janssen (1979) modeliza o processo de decisão de um condutor como um sistema hierárquico, 1979), cujo modelo se ilustra na figura 5.2. O sistema hierárquico de decisões tem três níveis: o nível mais alto consiste nas decisões
estratégicas, o nível intermédio consiste nas decisões tácticas de navegação e o nível mais baixo consiste nas decisões operacionais de controlo.
Tempo
Nível Estratégico Planeamento Geral Longo
Estrada/Velocidade
Influência Ambiental Nível Táctico Navegação Segundos
Retornos (Feddback)
Influência Ambiental Nível Operacional Acção/Controlo Milissegundos
Figura 5.2 – Estrutura hierárquica das tarefas de condução. (Michon, 1985)
As decisões estratégicas, do primeiro nível (de planeamento), correspondem à escolha do modo de transporte: conduzir o próprio veículo ou tomar um transporte público ou adiar a visita, escolher o itinerário, a hora de partida, etc. As decisões sobre estas escolhas dependem do prazer ou não da condução, do tempo disponível, do custo económico da viagem e das últimas informações sobre o tráfego. Estas são as questões que têm de ser resolvidas antes de iniciar a viagem.
Tomada a decisão de conduzir o próprio veículo, surgem as decisões de segundo nível, táctico ou de navegação. Estas decisões são tomadas durante a condução e incluem a melhor forma de evitar obstáculos, quando e como mudar de via de circulação ou fazer uma ultrapassagem, abrandar ou acelerar face a um sinal amarelo, etc.
Por último, surgem as decisões de terceiro nível, operacionais ou de controlo, estas são na sua maioria automáticas ou inconscientes e implicam, em cada momento, acções de resposta a diferentes estímulos. Estas acções consistem em acelerar ou desacelerar, sinalizar a marcha, mudar de velocidades, observar os espelhos retrovisores nas mudanças de faixa, fazer travagens suaves ou bruscas, guinar a direcção face a uma situação inesperada, parar nos semáforos, acelerar após a paragem, etc.
As aptidões e os hábitos de condução têm um papel muito importante no nosso desempenho ao nível operacional ou de controlo do veículo, tanto que o modelo de aprendizagem da condução se centra na aquisição destas competências. Embora estas competências nem sempre sejam responsáveis por uma condução segura, quase sempre possuem um papel fundamental na prevenção de acidentes, quando o condutor se encontra numa situação de perigo inesperada (Shinar, 2007).
As decisões que um condutor toma em cada nível são muito importantes, porque quando combinadas com as aptidões e as deficiências específicas do condutor podem afectar directamente o nível de risco de envolvimento num acidente (Hakamies-Blomqvist, 2006). As decisões que tomamos em cada nível da hierarquia são baseadas nos objectivos que gostaríamos de alcançar. Assim, se ao nível estratégico, decidirmos alcançar o nosso objectivo com um mínimo de tempo, tal poderá implicar (1) a escolha do veículo próprio em vez do transporte público (2) circular pela faixa mais rápida da via à velocidade máxima possível e (3) minimizar as travagens ultrapassando continuamente os outros veículos.
Porém, note-se que o comportamento na condução não ocorre em vácuo mas sim sob as influências ambientais. Estas não incluem apenas as influências directas da via, entradas e saídas, mas também o tráfego, as condições meteorológicas e de iluminação, assim como, as influências menos tangíveis, como sejam, as leis rodoviárias, normas de comportamento e de cultura que regem a nossa forma de conduzir (Shinar, 2007).
Por outro lado, este modelo sugere influências recíprocas dos diferentes níveis, ora das decisões tomadas de cima-para-baixo (top-down), ora das informações cíclicas de retorno (feedbacks) de baixo-para-cima (bottom-up). Assim, como exemplo, num tráfego do tipo pára-arranca, devido a um congestionamento, pode fazer-nos reconsiderar algumas das decisões de navegação, como mudar para a faixa que nos parece mais rápida, ou mudar uma decisão estratégica, como fazer uma paragem para tomar uma refeição rápida, na esperança de que quando retomada a condução o congestionamento se tenha dissipado. Assim, as decisões em qualquer dos níveis podem ser alteradas em qualquer momento e as variáveis que regem cada nível podem operar em todos os momentos. Deste modo o comportamento na condução torna-se algo complexo de descrever e ainda mais difícil de entender por parte dos outros condutores. É disso exemplo, o caso de um condutor que de repente corta a faixa em que seguimos, perigosamente perto da frente do nosso veículo, a fim de sair da via no último instante possível (Shinar, 2007).
Segundo Pedro Oliveira (2007), conduzir na via pública (VP) é uma tarefa deveras complexa que requer algo mais do que o conhecimento e o cumprimento do C.E.: requer atenção especial ao veículo conduzido e ao que fora dele se passa, ou seja, à infra-estrutura rodoviária (à via e à sinalização, aos veículos terceiros, aos peões, às condições climáticas, aos obstáculos); requer uma postura defensiva de condução; requer civismo e espírito de cooperação avesso à competitividade e agressividade na estrada, qual recinto de batalha;
requer, também, um estado psico-físico adequado à prática; e requer também uma boa e completa formação teórico-prática. Circular na VP é, pois, um exercício que envolve a dinâmica do próprio veículo em harmonia com a dinâmica dos restantes numa interacção constante, cada um permeável à influência dos diversos factores.
Assim, poder-se-á concluir que o conflito rodoviário pode surgir das decisões que cada condutor toma em cada nível, combinadas com as aptidões e deficiências específicas do condutor. Deste modo, seguidamente vou abordar o problema do conflito rodoviário.