A cidade de Fortaleza, até as primeiras décadas do século XIX, constituía um núcleo urbano inexpressivo, contando com apenas 1.200 habitantes em 1810. Foi graças ao seu papel na comercialização de produtos de exportação, como o café, a cera de carnaúba e especialmente o algodão – que durante a guerra civil norte-americana atingiu altas cotações no mercado internacional –, que a cidade se constituiu, em meados desse século, como principal centro urbano do estado (SOUZA et al., 1995).
Em 1813 e 1818, são elaborados os primeiros planos urbanísticos de Fortaleza, nos quais fica definido que a cidade seguirá o padrão de xadrez ou retângulo, com as ruas se entrecortando em ângulos de 90 graus (BRUNO; FARIAS, 2015). Esse modelo predomina em boa parte da cidade até os dias atuais.
Em meados do século XIX, a cidade começa a receber diversos equipamentos – como praças públicas, estação ferroviária e sistemas de transporte público e comunicação, bem como pavimentação – mais incrementados. A vida cultural também se dinamizou, tanto com o surgimento de instituições científicas, literárias e educacionais como de movimentos sociais e políticos, como o movimento abolicionista e a Padaria Espiritual (GONDIM, 2007).
No final do século XIX e início do século XX, a cidade experiencia um grande crescimento populacional e uma complexificação. A tônica era “racionalizar” os espaços urbanos e facilitar o fluxo de pessoas e mercadorias:
Na década de 20, embora a preocupação com o embelezamento urbano continuasse marcante, a administração municipal teve de lidar com novos problemas demandados pelo crescimento populacional e pela multiplicação dos meios de transporte que se verificaram no período [...]. A partir de 1910 apareceram os primeiros automóveis na Capital, e em 1912, a implementação dos bondes elétricos. Nos anos 20, quando a população do município passa de 70 mil para 100 mil habitantes, o número desses veículos cresce bastante, inclusive com o aparecimento de ônibus e caminhões. Em face disso, os poderes públicos do período implantam reformas visando ao alargamento de ruas e avenidas e à abertura de novas vias, além de pavimentação adequada, reconfiguração de logradouros e melhoramentos no serviço de trânsito. (SOUZA et al., 1995, p. 43, grifo meu). A cidade cresce, as distâncias aumentam e o espaço urbano vai sendo modificado para facilitar e agilizar os deslocamentos dos citadinos e comportar a circulação de veículos motorizados, que vão ganhando gradativamente centralidade no ordenamento urbano. Até hoje,
essa é uma preocupação central, como se percebe, por exemplo, na polêmica proposta da Prefeitura de Fortaleza em transformar a Praça Portugal – lugar de encontro e de fruição e palco constante de manifestações políticas da cidade – em um cruzamento que possibilitará a circulação mais veloz de veículos automotores.
Esse é o período da Belle Époque em Fortaleza; as noções e práticas “modernas” em voga na Europa vão sendo inseridas na cidade com o intuito de transformá-la e “modernizá-la” tendo como referência sobretudo a cidade de Paris. É a partir desse mesmo período que a cidade, diante de uma redução da mortalidade, encetada por políticas de saúde pública, passa por um processo de crescimento demográfico acentuado. Entre 1940 e 1950, a capital do Ceará passa de 180 mil para 270 mil habitantes e ultrapassa a cifra de meio milhão de pessoas em 1960 (JUCÁ apud GONDIM, 2007), apesar da acentuada crise econômica pela qual passava o estado. Dessa forma, o crescimento experimentado por Fortaleza nesse período é de natureza profundamente desigual e desordenada, comparado a um “inchamento”, tanto que apenas 12% dos domicílios à época eram ligados ao sistema de água e esgoto (GONDIM, 2007).
Esse crescimento, embora “descontrolado”, não deixou de apresentar alguns marcos divisórios na espacialidade da cidade. Se a partir de 1920 já se pode notar uma incipiente segregação espacial em Fortaleza com a constituição dos primeiros bairros de classe média, como Benfica e Jacarecanga, é a partir de década de 1930 que esse processo vai ganhar contornos mais nítidos de uma espacialização da desigualdade social (GONDIM, 2007).
As reformas urbanas empreendidas no começo do século XX, contudo, não beneficiavam igualmente as diferentes áreas e moradores da cidade. Em 1912, a cidade experiencia uma revolta popular que tinha como uma das bases da indignação dos participantes a própria forma como a gestão dos espaços urbanos – e a segregação socioespacial – era levada a cabo pelo governo local: ruas e logradouros públicos foram destruídos e incendiados.
Muito simbólico que a população se revoltasse contra os equipamentos urbanos, não apenas porque estes haviam sido construídos pela oligarquia, mas porque não via muitas utilidades neles, afinal, o ‘embelezamento’ da cidade levado a cabo pelas elites e autoridades estava restrito ao centro da cidade e, a rigor, beneficiava apenas os setores abastados que ali viviam e se divertiam. As reformas urbanas e melhoramentos feitos na cidade não atingiam os setores mais pobres da sociedade – ao contrário, tais setores eram sufocados por diversas normas as quais buscavam discipliná-los e enquadrá-los no que se imaginava o ‘mundo da civilidade’. Na perspectiva das camadas mais humildes, as mudanças urbanas estavam mudando suas vidas para pior! (BRUNO; FARIAS, 2015, p. 96, grifo meu).
Se a cidade passava por uma onda de “modernização” e de entrada em padrões de vida mais “civilizados”, essa mudança não era vivenciada por boa parte dos citadinos. É
interessante notar como nesse levante popular já estão presentes a noção de que a gestão dos espaços urbanos impacta diretamente na vida dos citadinos e a necessidade de um investimento político – que era obviamente um investimento contra a própria oligarquia aciolina – para que as pessoas mais pobres fossem também beneficiadas pelos processos de ordenamento urbano.
Na década de 1930, os automóveis já passam a integrar a paisagem urbana; como consequência, a cidade enfrentava os primeiros problemas relacionados à circulação veloz de veículos automotores nos espaços públicos, especialmente atropelamentos. É criada então a Inspetoria Geral de Veículos, órgão responsável sobretudo por organizar e controlar o fluxo de automóveis. As velocidades máximas permitidas eram de no máximo 10 km/h no perímetro central da cidade e 20 km/h e 30 km/h nas áreas urbana e suburbana. É interessante notar que as velocidades máximas daquele período são extremamente baixas se comparadas às velocidades máximas permitidas em vias da cidade atualmente – muitas avenidas permitem o deslocamento numa velocidade de até 80 km/h.
Não se pode creditar a limitação das velocidades à baixa tecnologia dos veículos à época: muitos tinham capacidade para atingir velocidades superiores a 100 km/h (BRUNO; FARIAS, 2015); o que se percebe é que a cidade ainda vivenciava um momento em que as noções de velocidade e de aceleração ainda não haviam se tornado tão centrais: a cidade ainda possuía um outro ritmo e temporalidade, os quais foram progressivamente se transformando e acelerando, dando lugar a incessantes intervenções urbanas para comportar o crescente número de veículos e as velocidades que podem ser desenvolvidas em vias urbanas. O aumento progressivo do uso de carros – em 1929, estimava-se haver 600 carros em Fortaleza; em 1944, já eram quase 1.300 – para os deslocamentos urbanos vai impactando na paisagem e transformando os espaços e temporalidades urbanas: em 1925, a Praça do Ferreira, uma das mais tradicionais da cidade, sofreu uma remodelação a fim de permitir o estacionamento de bondes e de carros em suas laterais, desafogando ainda o trânsito nas ruas adjacentes (BRUNO; FARIAS, 2015).
Com mais de 100 mil habitantes, no início da década de 1930, os problemas de Fortaleza e suas contradições agravaram-se. [...] Praças e jardins foram construídos, enquanto outros foram remodelados. Na Praça do Ferreira, o coreto foi substituído pela Coluna da Hora (1933), monumento bem mais adequado a uma cidade de ritmo cada vez mais intenso, veloz e ‘moderno’ que ‘não tinha tempo a perder’. (BRUNO; FARIAS, 2015, p. 125, grifo meu).
A cidade continuou a crescer de forma desordenada e desigual. Eram comuns reclamações e manifestações populares contra o péssimo serviço oferecido pelas empresas de ônibus, um dos serviços mais debatidos pelos fortalezenses e que era usado não só pelas
camadas mais pobres como pela classe média da cidade (BRUNO; FARIAS, 2015). A essa altura, o sistema de transportes e deslocamento já era um serviço de primeira necessidade para boa parte da população.
No final dos anos de 1960, o início da Intervenção Estatal, por meio de recursos do Banco Nacional da Habitação, marcaria de vez a estrutura urbana de Fortaleza através da construção de conjuntos habitacionais precariamente equipados nas periferias da cidade para a população pobre e de edifícios residenciais para a classe média. Essas medidas intensificaram o processo de segregação espacial e contribuíram para a metropolização da cidade. A intervenção do Estado, assim, foi fator preponderante na sua constituição espacial altamente segregada (GONDIM, 2007). Essa segregação espacial está estreitamente relacionada à crescente necessidade e dificuldade de deslocamentos cada vez mais longos e demorados para o acesso a bens e serviços presentes na cidade.
Desse quadro, emerge um espaço social em que não só as oportunidades de acesso a bens materiais e simbólicos é marcantemente desigual, mas onde a própria percepção e uso do espaço da cidade se dá de maneira diferenciada. As cidades, em sua constituição, carregam desde sempre esta característica marcante: a de abrigar uma diversidade de pessoas e perspectivas no mesmo território. Nos espaços públicos é que se forma, acumula e compartilha uma parte essencial da experiência urbana e é nos lugares onde seu sentido é elaborado, assimilado e negociado.
Nessa esteira, as metrópoles modernas são o lugar por excelência do convívio involuntário e constante entre pessoas a atividades diferentes; mesmo o desfrute do espaço estritamente privado, como o domicílio, requer o acesso a serviços e equipamentos coletivos, como água encanada, energia elétrica, coleta de lixo, etc. (BAUMAN, 2009). A vida na cidade passa essencialmente pelo compartilhamento de um espaço comum; a forma como se dá esse compartilhamento é primordial para a sua constituição e para a forma e qualidade de seus espaços públicos.
No decorrer da segunda metade do século XX, o processo de crescimento de Fortaleza e o aumento de sua população intensificaram-se: em 1960, a cidade contava com pouco mais de 500.000 habitantes; em 1980, esse número saltou para mais de 1.300.000 moradores. Durante esses anos, alguns projetos e tentativas de remodelar a cidade – por exemplo, redistribuir as funções e serviços pela área urbana – foram anunciados, porém sem se concretizarem, especialmente por contraporem interesses de camadas poderosas da cidade, como os empresários do setor imobiliário (BRUNO; FARIAS, 2015). Durante a ditadura militar, há um grande incentivo à indústria automobilística como uma das
principais impulsionadoras da industrialização do país:
A relação dos militares com a indústria automobilística já estava na fase simbiótica antes de 1964. O GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), criado em 1956 para planejar a instalação da indústria no Brasil, tinha a participação da Ford, da General Motors, da Mercedes e da Vemag (a única brasileira da turma). Mas a presidência era do almirante Lúcio Meira. Vitorioso o golpe militar, vitoriosas também as multinacionais. [...] Enquanto o governo militar massacrava sindicatos, impunha o arrocho salarial e construía rodovias: foi o Milagre Econômico. (LUDD, 2005).
A explosão no número de automóveis fixará de vez sua centralidade na gestão e nas paisagens urbanas e determinará, em grande parte, a forma que a cidade vai tomando e a própria qualidade dos espaços públicos, que são progressivamente transformados em grandes vias de circulação acelerada.
A cidade de Fortaleza, desde sua origem, cresce de maneira desigual e, em grande medida, desregulada. As intervenções e equipamentos urbanos que vão surgindo na cidade no decorrer do século XX – especialmente os relacionados à moradia e à locomoção –, de maneira geral, não atingem ou beneficiam os moradores das camadas mais pobres. O deslocamento para realizar atividades cotidianas ainda é um desafio para boa parte dos moradores da cidade, e queixas que já surgiam no início do século passado, sobre a dificuldade em acessar certas zonas e serviços da cidade – bem como a baixa qualidade do transporte público –, ainda são constantes no cotidiano dos fortalezenses.
A gestão do espaço urbano e especialmente a gestão dos deslocamentos e circulação urbana vão se dando numa relação simbiótica com a transformação do espaço das cidades para a acomodação de deslocamentos realizados em veículos automotores, sejam eles individuais ou coletivos. Outras formas de deslocamento – como através da bicicleta – foram durante décadas praticamente invisíveis aos olhos dos gestores urbanos de Fortaleza e de outras metrópoles brasileiras.