A inadequação encontrada em geral na maioria dos entendimentos de transporte frente aos critérios já analisados agrava-se neste terceiro critério. A preocupação de organizar o conhecimento de forma sistematizada e inter-relacionada parece ocorrer satisfatoriamente apenas em um dos modelos analisados: o de Magalhães et al (2007), mais desenvolvido em Ceftru (2007a) e em Brasil (2007).
Nos outros modelos ou entendimentos não foi encontrada uma estrutura geral e elementar de elementos que compõem o transporte, muito menos que se dediquem a estruturar suas relações. Nenhum deles relaciona tampouco a alteração em características de seus elementos diretamente com os objetivos/finalidades. Quando muito relacionam de forma geral as finalidades e objetivos à mudança indistinta na infra-estrutura, ou termo similar.
A exemplo disso pode-se citar Molinero e Arellano (1998). Para os autores, referindo-se aos transportes urbanos, são considerados como um dos propósitos básicos do planejamento a melhoria nas condições do fluxo de pessoas e bens, em um contexto espacial e econômico (urbano) global, com a finalidade de esse trânsito ocorrer com o menor custo possível. Eles relacionam esses efeitos à atuação sobre a infra-estrutura, equipamentos, métodos operacionais ou redução de impactos socioeconômicos ambientais.
Apesar de colocar de forma genérica o meio na proposta conceitual do transporte, a estrutura elaborada e desenvolvida em Magalhães et al (2007), Ceftru (2007a) e Brasil (2007), não apenas tratam dos elementos (efeitos das características dos sub-elementos) que compõem o meio, como os relaciona às finalidades do planejamento de transporte. Na rede semântica se vislumbram então as finalidades endógenas (intrínsecas e causais) do transportes, destaca-se a finalidade principal, relacionando-a com os três componentes fundamentais do transporte e indica-se a relação de cada uma das principais características (ou efeitos diretos dos sub-componentes do transporte) com os objetivos de seu planejamento (oriundo do entendimento das finalidades do transporte).
Ao considerar que a mobilidade (“propriedade do objeto que pode ser transportado”) é uma característica do “objeto - que sofre a ação -, e não do sujeito, que age”, em Ceftru (2007a) remete-se a mobilidade à “idéia da possibilidade do objeto ser transportado”. Em Ceftru (2007a), a mobilidade depende, essencialmente, da acessibilidade. Interpretando essa afirmação é possível remetê-la ao fato do planejamento de transporte atuar sobre o meio. Dessa maneira, limita-se a forma de se mudar as relações objeto-meio e sujeito-meio à atuação sobre o meio. Em síntese, conclui-se dessa lógica que a melhoria da acessibilidade do meio termina por gerar uma maior mobilidade ao sujeito ou ao objeto.
A distribuição da mobilidade pelas “acessibilidades” (meio pelo objeto; e meio pelo sujeito) são adequadas à noção de que acessibilidade e mobilidade são os objetivos principais do transporte em que se atribui a equidade atuando sobre um dos elementos do transporte (objeto, meio ou sujeito) modificando a relação entre eles.
Como a rede semântica de Magalhães et al (2007) indica os objetivos relacionando aos elementos que os determinam ou os compõem torna-se mais direta a relação desses
objetivos do planejamento de transporte com as finalidades endógenas, componentes e suas características. Dessa forma o vínculo pode ser feito entre efeitos das intervenções nos componentes para o alcance de suas finalidades com o alcance dos objetivos (figura 8.5).
Figura 8.5 - Relação entre os elementos da estrutura semântica do transporte
Em Ceftru (2007a) ainda são relacionados os elementos de representação de sua rede semântica com os atores envolvidos para identificar que aspectos interessam a cada um. Com isso se permite verificar que finalidades interessam a quem e assim determinar quem está sendo mais beneficiado de forma direta com as propostas dos planos.
A preocupação com segurança foi apontada como uma questão de eficácia na rede semântica, relacionada ao elemento de integridade física. Entretanto, em alguns casos, ela pode ser concebida como uma externalidade (o que a enquadraria na eficiência de acordo com a análise que se faz aqui da rede semântica). O dano ao passageiro ou à carga transportada está de fato relacionado à eficácia, mas as vítimas de acidentes não se resumem aos que estão sendo transportados, nesse sentido concebe-se uma noção da segurança como externalidade e, portanto, como eficiência. Ainda que se considerem os pedestres e outros não-motorizados como envolvidos no transporte, há casos em que os acidentes envolvem quem não está desempenhando uma função de transporte como pessoas em um edifício. Apesar de ter um fundamento teórico para se separar esses dois casos, na prática a distinção entre vítimas do transporte estando ou não sendo transportadas são pessoas indistintas do ponto de vista dos impactos causados pelos acidentes.
Não há, portanto, equívoco ao tratar do mesmo “elemento” por dimensões diferentes dentro da rede. O custo, por exemplo, está relacionado à eficiência do transporte, mas pode
tornar inviável a acessibilidade do ponto de vista financeiro a muitas pessoas ou empresas, gerando uma impossibilidade de deslocamento.
Banister e Berechman (2000) alertam para o fato de o transporte, enquanto insumo no processo de produção privada, poder ter também efeitos negativos em potenciais investimentos privados. Utilizam como exemplo a relação do transporte com a telecomunicação. Partindo do pressuposto que instalações de transporte e telecomunicações podem funcionar como bens substitutos enquanto fatores de insumo, o investimento público em infra-estrutura de transporte pode desencorajar investimentos privados das empresas em telecomunicação. Como a telecomunicação pode flexibilizar trabalho e aumentar produtividade, haveria supostamente um prejuízo na substituição do transporte pela telecomunicação. A figura 8.6 permite visualizar a área de sombreamento de outros setores com o transporte.
Figura 8.6 - Transporte versus serviço substituto (comunicação)
Ratificando a concordância com o posicionamento citado no capítulo 4, de Owen (1975), acredita-se que “necessidades de transporte são criadas pelo que acontece além do campo de transporte, e meios de sanar estas (sic) dificuldades também podem ser encontradas em outros setores”. O autor também se refere à substituição do transporte pela comunicação.
Ressalta-se que, apesar de a rede não contemplar explicitamente alguns elementos citados por autores, a exemplo das limitações de espaço para implantar a rede e da comodidade, ambos são retratados nas noções dos outros elementos. As limitações de espaço são dificuldades para se fornecer a disponibilidade espacial. Por sua vez, a comodidade se relaciona com a disponibilidade e está abrangida por conceitos como tempo e velocidade.
A lista de finalidade e objetivos pode ser detalhada ad infinitum e a depender das características do transporte analisado e do tipo de planejamento utilizado. Mas a estrutura mais geral para alcançar o que se pretende deve ser adequada a todos eles. Importa essa estrutura por perceber algumas dimensões que os planos não estão cobrindo, para identificar o real foco que está sendo dado num determinado plano e verificar se o discurso condiz com o que de fato está sendo proposto.
Vasconcellos (2001) apresenta questões centrais das políticas de transporte e trânsito: • “como a acessibilidade é distribuída no espaço”;
• “como grupos e classes sociais diferentes usam a cidade”; e
• “quais são as condições relativas de eqüidade, segurança, conforto, eficiência e custo verificadas nos deslocamentos.”
Percebe-se que essas questões podem ser contempladas pela rede semântica adotada para o transporte. Em um entendimento abrangente, as questões relativas a conforto estão dentro da integridade, mas não se aplicam para transporte de carga. Daí a generalidade.