Kunnskap for en bedre utviklings- 10.2 En FN-ledet verdensordning

Segundo ORTÚZAR (2000), apud BARROS (2006), o modelo 4E teve concepção na década de 60. Em termos básicos, sua estrutura inicial vem sendo mantida, apesar de atualizações realizadas na especificação de seus diversos submodelos. Estes submodelos buscam uma solução única do complexo problema de equilíbrio entre oferta (viária) e demanda (fluxos) por diversos modos de transportes: pedestre, coletivo, carro, etc. Outra característica do 4E é a divisão da malha viária em Zonas de Tráfego (ZT´s) com áreas urbanas em setores conforme aspectos comuns.

As informações necessárias para a previsão do 4E são: (1) Socioeconômicas da população de cada zona da área estudada; (2) Atividades econômicas, incluindo empregos, áreas de comércio; e, (3) Atividade educacional e de lazer. Estas informações devem ser obtidas por pesquisas domiciliares do tipo ‘origem-destino’, OD´s, onde os entrevistados (pedestres, condutores, usuários do transporte público, etc) são indagados sobre as escolhas de seus destinos rotineiros de viagens nas últimas vinte e quatro horas269.

As quatro etapas

Vários são os autores que detalham em maior ou menor foco aspectos matemáticos de cada etapa270. A pesquisa restringe-se ao aspecto conceitual do 4E, concentrando maior detalhamento na etapa de alocação.

O 4E divide-se em duas fases (figura 44). As três primeiras etapas – geração,

distribuição e divisão modal – constituem a fase do modelo de demanda, finalizada

com a previsão do número de viagens entre cada par de zonas por cada modo de transporte disponível em função dos custos de viagens interzonais. Passo seguinte, a partir dos dados obtidos, nestas etapas, realiza-se a última, a de alocação, que constitui a fase do modelo de oferta. A seguir, detalham-se as etapas constituintes do 4E com a excelente revisão feita por BARROS (2006).

269

Outra forma de se obterem os dados é a análise do consumo de energia elétrica de cada local de domicílio e emprego, podendo-se estimar modelos que permitam prever o total de viagens geradas e atraídas entre cada par de zonas (de origem e de destino).

270

Para maiores detalhamentos, sugere-se a leitura de OPPENHEIM (1995, p.11 - 16); Michael G. McNally, In HENSHER & BUTTON (2000, p.35 – 51); Peter O. Muller, In HANSON (1995, p. 65 – 69) e,

Figura 44. Modelo 4 Etapas.

Fonte: Adaptado de Eric Pas, em HANSON (1995, p.65).

Geração de Viagens

Esta etapa se caracteriza pela resposta a indagação: “quantas viagens” serão observadas? (figura 44). MELLO (1975)271 define esta etapa como sendo “o número total de viagens produzidas de uma origem atraído para um destino de cada zona da área de estudo”. Outra definição é a de PAS (1995), em que a geração de viagens está relacionada com a previsão do número de viagens produzidas e atraídas para cada ZT.

Segundo ORTÚZAR (2000), apud BARROS (2006) as viagens: quer sejam de

pessoas ou de cargas, conceituam-se como sendo os movimentos realizados de uma origem a um destino. Estas viagens podem ser classificadas em duas categorias: as viagens baseadas nos domicílios (HB272) e as não baseadas nos domicílios (NHB273). As primeiras são as viagens que têm origem ou destino nas casas, como: casa –

estudo, estudo – casa, casa – comércio, comércio – casa, casa – lazer, lazer – casa

(figura 45a), e as últimas não são originadas nem destinadas aos domicílios (casa), melhor dizendo, são os deslocamentos entre outros locais, como exemplos: trabalho –

estudo, estudo – comércio, comércio – trabalho, trabalho – lazer (figura 45b).

271

BARROS (2006) op cit. 272 _{Home based trips}

.

Figura 45a Figura 45b Figura 45. Viagens por categorias. Fonte: Adaptado de BARROS (2006).

ORTÚZAR e WILLUMSEN (1990)274, classificam as viagens segundo: (1) o motivo (trabalho, estudo, compras, lazer etc), e; (2) a hora do dia (pico – período de uma hora de duração de um dia, no qual a via é mais intensamente utilizada – e fora do pico) e (3) perfil do usuário (nível de renda, relação com o veículo – número de carros –, tamanho e estrutura da casa). VASCONCELLOS, E. A. (2001)275, por sua vez, confirma as palavras de ORTÚZAR e WILLUMSEN (1990) ao dizer que “a mobilidade aumenta com a renda”, levando em consideração a disponibilidade de transporte motorizado na residência, o nível educacional, a ocupação das pessoas, dentre outros. BRUTON (1979)276 descreve os fatores que influenciam na geração de viagens e os divide em Uso do solo (comercial, residencial, institucional etc), Residências (tipos de domicílio: permanente – residência ou transitório – hotéis; ocupação dos residentes - tipo de emprego do chefe da família) e; Outros fatores (valor do mercado imóvel, grau de urbanização da área).

MELLO, (1975)277 assevera que a geração de viagens é influenciada pela (1)

Localização da ZT em relação às áreas centrais; (2) pelos Padrões de uso do solo;

e; (3) pelas Características socioeconômicas da população.

ORTÚZAR (2000)278 afirma que para estimação são necessários quatro grandes grupos para a geração de viagens; (1) a Produção de viagens de pessoas (PVP); (2) a Atração de viagens de pessoas (AVP); (3) a Produção de viagens de veículos de carga (PVC),e; (4) a Atração de viagens de veículos de carga (AVC).

Concordando com BARROS (2006) sobre o conceito de ORTÚZAR (2000), realmente verifica-se que as características socioeconômicas da população influenciam a PVP

274_{Idem, ibidem, p.5} 275 Idem, ibidem, p.5. 276 Idem, ibidem, p.5.

277_{Op cit BARROS (2006, capítulo 2, p.5)} 278_{Idem, ibidem, p. 5.}

diretamente pelos fatores: renda, número de veículos, tamanho da família, número de

pessoas por família, composição da família, número de motoristas na família e acessibilidade (tabela 11). Além da PVP, a AVP sofre influência também das

características econômicas referente a empregos, tais como: pessoas que trabalham

em indústrias, comércios e em outros serviços279_{. Portanto, na obtenção das OD´s, a}

modelagem destas viagens passa, necessariamente, pelo mapeamento destes fatores sociais e econômicos em software específico. Em Fortaleza, a PVP e a AVP são as únicas consideradas neste mapeamento na modelagem da geração de viagens.

Tabela 11. Viagens - Fatores de Influência. Fonte: BARROS (2006, p.7)

Grupos Fatores de influência

PVP _{família, composição da família (pai, mãe, filhos), número de motoristas na} Renda, número de veículos, tamanho da família, número de pessoas por

família e acessibilidade.

AVP Pessoas que trabalham em serviços industriais, as que trabalham em serviços comerciais e as que trabalham em outros serviços.

PVC

AVC Número de empregados, número de vendas, área construída da empresa.

Distribuição de viagens

De acordo com a figura 44 a pergunta a ser feita na distribuição é: para onde vão as

viagens geradas? Qual o destino destas viagens? Segundo Bruton (1979)280_a

distribuição de viagens, consiste na predição de quais serão os destinos das viagens após terem sido simuladas na etapa anterior. Esta predição é feita pela identificação das prováveis ZT´s de destino, de maneira a permitir ao analista a elaboração de uma matriz de viagens, nos vários períodos do dia (horário de pico, horário fora do pico etc.). As definições de outros autores confirmam a revisão de Barros (2006).

MacNaly (2000)281 define que a distribuição de viagens é, basicamente, um modelo de escolha do destino no qual é gerada uma matriz de viagens Tij, onde i = origens e j =

destinos. Para Muller (1995)282_{, uma variedade de modelos é utilizada na distribuição.}

O modelo mais aplicado é o modelo gravitacional283 onde é condicionante para o cálculo de viagens (1) o número de viagens saindo das origens encontradas na etapa de geração; (2) a atratividade do destino; (3) as dificuldades ou impedâncias em viajar das origens (i) para os destinos (j) (ver a equação 12).

Tij = f (Oi, Aj, dij) (12)

279 _{A atração por veículos de carga, subdivididos em produção e atração, respectivamente, a PVC e a AVC, sofrem}

influência do número de empregados, do número de vendas e da área construída da empresa.

280 _{Idem, ibidem, p.7.}

281 _{In Handbook of Transport Modelling. HENSHER & BUTTON (2000). The four-step model. Capítulo 3, p.46 – 47.} 282

MULLER, Peter O´(1995, Chapter 2, p. 67- 68).

283

Onde:

Tij = número de viagens distribuídas de i a j;

Oi = número de viagens originadas na zona i (origem);

Aj,= medida de atratividade da zona j (destino);

dij = medida de separação espacial entre as zonas i e j (entre origens e destinos).

As impedâncias descritas anteriormente estão relacionadas às restrições de movimento nas viagens, ocasionadas por fatores de tempo (demora no deslocamento) e custo (o quanto o usuário/condutor está disponível a investir naquelas viagens distribuídas). Às vezes, o cálculo desta impedância é, simultaneamente, a combinação de tempo e de custos generalizados e no modelo gravitacional dá-se o nome de fator

de fricção.

O principal objetivo da etapa de distribuição de viagens é o de identificar de que

maneira as viagens estão distribuídas em uma determinada região urbana que está

subdividida em ZT´s. Geralmente, na prática, os órgãos de tráfego utilizam os setores censitários do IBGE como referência na criação das zonas de tráfego. Algumas vezes não há coincidência de traçados entre as zonas e os setores (figura 46), ou até entre zonas e bairros de cidades.

Figura 46. Esquema de divisões de zonas de Tráfego (ZT´s). Fonte: BARROS (2006, Cap. 2, p.9)

Embora esta seja a prática na divisão das zonas, alguns estudiosos do tema como

ORTÚZAR (2000) e TEIXEIRA (2003) apud BARROS (2006), asseveram que esta

divisão de zonas deve seguir um critério de homogeneidade da renda e características sociais da população, do uso do solo, além de outros fatores284. Em Fortaleza, utiliza- se o Sistema de Informações Geográficas para Transportes, o SIG-T TransCAD da

Caliper Corporation285

para a as divisões das ZT´s.

284

Estes critérios estão diretamente ligados à análise da demanda de transporte, porém a definição das zonas, muitas vezes, depende da facilidade ou não da obtenção dos dados em órgãos de administração pública.

285

CALIPER (2007) Site da Caliper, distribuidora do software de SiG-T TransCAD: http://www.caliper.com/TCTravelDemand.htm#Trip%20Generation/Production

A AMC define estas ZT´s em função dos setores censitários do censo 2000 (anexo 6), porém agrupando algumas delas dentro dos limites de alguns bairros. O motivo desta classificação seguiu uma homogeneidade aproximada entre 16 e 17 ZT´s para Fortaleza, sem a grande região metropolitana. Esta caracterização contribui para a modelagem de fluxos pelos técnicos que consideram como origem a maior densidade de localização da população ou domicílios do censo 2000 (anexo 6) e como destino a maior densidade na localização de empregos (anexo 7).

Divisão modal

Esta é a terceira etapa de previsão de demanda do modelo 4E. De acordo com a figura 3.6, a pergunta a ser feita na divisão modal é: por qual modo de transporte as

viagens serão realizadas? Uma vez que se saibam para onde as viagens distribuídas

se destinarão, indaga-se qual o tipo de transporte (motorizado ou não-motorizado, público ou privado) a ser utilizado para o destino destas viagens.

Segundo MELLO (1975) apud BARROS (2006), a repartição intermodal do tráfego “é a alocação das viagens pelos diferentes meios de transporte”. Assevera BARROS (2006) que este conceito está ultrapassado, visto que o processo sofreu muitas modificações e as etapas de alocação e divisão modal não mais se definem conjuntamente. BRUTON286 (1979), referência da área, conceitua esta etapa como “a divisão proporcional de total de viagens realizadas pelas pessoas, entre diferentes modos de viagem”.Outros pesquisadores reportam-se a diversos conceitos, mas convergem para uma única compreensão. MULLER287 (1995) conceitua esta etapa como a predição do número de viagens, de cada origem para cada destino, onde irá utilizar um tipo específico de modo de transporte.

Os modelos mais utilizados nesta etapa são: modelo de divisão modal e modelo de

escolha modal. O primeiro é utilizado em modelos agregados e o segundo em

desagregados. Em relação a descrição das variáveis de ambos os modelos, espera-se que a distribuição das viagens por modo seja dependente das características do sistema de transportes (T) e das características dos usurários (U), expressa na equação (13):

Pijm = f (Tij, Ui) (13)

Onde:

286_{Op. cit BARROS (2006), cap. 2, p. 10.} 287

Pijm = proporção de usuários do sistema de uma origem i a um destino j;

Ui = características dos usuários do sistema de uma origem;

Tij = características de performance das opções modais (ex.:velocidade, custo i a j).

Portanto, como pode ser observado na equação (13), o modelo de escolha modal requer o conhecimento sobre o comportamento de viagens dos usuários do sistema. Especificamente, requer o conhecimento para realizar uma melhor predição da

probabilidade que um usuário n utilizará um modal m como uma função das

características individuais, (ex.: automóvel, renda familiar, etc) e, dos atributos das alternativas modais em realizar aquela viagem. (equação 8). Dentre os modelos de escolha modal mais utilizados tem-se o modelo logit multinomial (MLM), descrito pela fórmula da equação 14: Pijm =

∑

= k k s x f s x f n m n m

e

e

1 ) , ( ) , ( (14) Onde:

Pijm = proporção de usuários do sistema de uma origem i a um destino j;

Xm = descrição dos atributos do modal m;

) , (x_m s_n f

In document Samstemt for utvikling? NOU (sider 116-187)