3 En samstemt politikk for 5.2 Statens rolle som investor og
4.4 Forhandlingene om industrivarer, 5.6.1 Statens pensjonsfond – Utland
Tradicionalmente, o modelo utilizado para a previsão do tráfego (ou fluxos veiculares), sua qualidade e quantidade, é o Sistema de Modelagem de Transportes Urbanos240 (UTMS), ou Modelo Seqüencial ou também conhecido por ‘Quatro Etapas’ (4E). Como
239 A investigação baseia-se que tais transtornos já caracterizem uma tipificação subjacente (oculta), resultante da
determinação dos movimentos em função da configuração da malha. Esta configuração é analisada não do ponto de
vista do mercado ou da economia urbana, logística urbana, ou de qualquer outra adjetivação imprópria à arquitetura e
urbanismo e sim enquanto artefato, meio de movimentação, onde a oferta de espaços é premissa anterior à oferta mercadológica de serviços e produtos (empregos).
240
já enfatizado anteriormente por autores como Ortúzar, Muller, Oppenheim e outros, os
insumos ou inputs para o cálculo de fluxos no UTMS são a distribuição espacial de
empregos e domicílios, além de outras atividades na área urbana. Eric Pas (1995) enfatiza que estas localizações devem ser pré-estabelecidas na primeira sub-etapa da Análise Técnica, mais precisamente no Modelo do Sistema (Uso do Solo- Atividades) identificado na figura 39.
Figura 39. O Processo de Planejamento de Transportes Urbanos. Fonte: Adaptado de PAS (1995).
Na prática, esta etapa da modelagem é pouco conhecida pelos engenheiros de tráfego por uma visão arquitetônica. Ao mesmo tempo, esta etapa é simplesmente acolhida sem a devida crítica pelos planejadores urbanos, que, na maioria arquitetos e urbanistas dos órgãos de gestão urbana sem a formação acadêmica com este foco, não conhecem com profundidade os problemas e nuances do planejamento de tráfego, restringindo-se somente ao microzoneamento das atividades urbanas.
Na verdade deveria existir, a exemplo do processo descrito na figura 39, uma maior integração profissional entre engenheiros de tráfego e arquitetos/urbanistas, na composição da sub-etapa de modelagem do sistema. Em tese, caso isto fosse seguido, ter-se-iam na saída do processamento da modelagem UTMS os melhores cenários nos ‘Modelos de Predição de Impactos’. Acredita-se que embora isto fosse seguido, pelo não conhecimento das interferências da configuração da malha em si no
processo tradicional utilizado atualmente, não se teria uma resposta mais aproximada da realidade dos fluxos e seus impactos ora estimados pela engenharia de tráfego.
Dando seqüência aos efeitos e suas abrangências descritas no resumo da tabela 3, parte-se daqui em diante para detalhamento do planejamento de tráfego, na compreensão de uma de suas etapas, a modelagem de fluxos, ou também conhecida modelagem da demanda.
Segundo MANHEIN apud ARRUDA (1989) a análise de sistemas de transportes passa pela compreensão dos diversos aspectos ou variáveis que os definem, como a
tecnologia de transporte utilizada; o padrão de configuração geral da rede viária e
sua localização geográfica aproximada dos seus trechos241; as características das redes, trechos242 e nós; o número e características dos modais (tipos de veículos) a transitarem nas redes; e as políticas de operação sobre rotas e acessos243.
Contudo, estes aspectos ou variáveis são escolhidas segundo um determinado contexto de um sistema de atividades sociais e econômicas, ou seja, os eventos e políticas que ocorrem no espaço e no tempo em uma dada região. Estas iterações, que podem ser reais244 ou potenciais245, determinam a demanda por transportes e, por outro lado, os serviços de transporte ofertados afetam em parte os níveis ou padrões espaciais246 destas iterações.
Já se percebe, na literatura de transportes, uma preocupação sobre ação e reação na relação transportes e usos do solo. Observa-se também, apesar de não ser ainda explicitada pelo setor de transportes, a palavra “padrões espaciais” das iterações. Mas que padrões seriam estes?
Na prática, a preocupação premente sobre as atividades, sua distribuição e zoneamento não tem sido de incumbência dos planejadores de transportes, e sim dos arquitetos e urbanistas. Destaca-se, neste trabalho, uma lacuna metodológica já detectada naquela época: da necessidade de se investigar as relações (iterações) entre os movimentos, e as atividades (usos do solo). Esta falha, em parte acadêmica, em parte de gestão urbana, se prolongou por muito tempo e ainda continua existindo
241
Aqui também objeto de análise, traduzida por (segundo texto do autor)
242
Onde os trechos correspondem às vias-rodovias, aerovias, etc, além de suas facilidades físicas;
243Programação horária (p. ex.:semafórica) dos trechos, tipos de serviços ofertados (p. ex.: fretes, política tarifária de
transportes urbanos, políticas de restrição de circulação, a exemplo do ‘rodízio’ de placas no município de São Paulo).
244
Entendam como reais as medições precisas das iterações entre as atividades; 245
Entendam-se como potenciais aquelas iterações que não sejam precisamente medidas entre as atividades e os
demais contextos citados acima.
246
Padrões espaciais são os padrões de movimento espacializados na cidade, sua distribuição e caracterização nas malhas viárias.
um grande hiato entre os profissionais. Resgata-se neste trabalho a necessidade de aproximação ou integração de conhecimentos de ambas as áreas.
Em seqüência, ao raciocínio sobre os efeitos ou impactos ocasionados pelos sistemas de transportes, nota-se também nos comentários de Manheim, o agrupamento em cinco tipos de impactos. O primeiro, nos usuários: ocorre por localização da região em estudo, por propósito de viagem e por grupo socioeconômico. O segundo, nos
operadores, ocorre por modo e por tempo. O terceiro, o físico, acontece por tipo de
impacto e por trecho. O quarto, o funcional, ocorre por localização na região em estudo e por tipo. O último, o governamental, acontece por localização e por nível, a exemplo [das ações políticas] de parlamentares federais, estaduais e municipais, além de grupos de cidadãos.
Na prática, para estudos de transportes, os mais considerados são: físicos e
funcionais. De qualquer sorte, é característica essencial dos transportes, e mais,
especificamente do tráfego, a incidência diferenciada dos seus impactos. Neste processo, os profissionais arquitetos e urbanistas estão distantes da visão destes impactos, principalmente pelo viés do tráfego, muito menos sobre a previsão de fluxos, algo que este capítulo busca explicar.
O conceito da literatura sobre os sistemas de transportes, em sua categoria de
previsão de fluxos, ou movimentos, tem trabalhado tradicionalmente em uma ótica de
equilíbrio entre a oferta e demanda. Para a medição deste equilíbrio, necessário se faz que sejam conhecidos todas as origens e os destinos das viagens que originarão os fluxos. Para tanto, sistemas computacionais utilizam algoritmos ou rotinas de simulação de fluxos com base nestes parâmetros. Surge a indagação: Como é medida a qualidade do tráfego?
Não apenas no Brasil, tendo como referência Manheim, a comunidade de transportes adota como parâmetro de análise de fluxos o conceito de Nível de Serviço (NS), um índice que reflete a qualidade do tráfego e que oscila em função de variáveis do tipo: tempo de viagem (média e variância), custos de viagem (combustível), segurança, conforto, qualidade ambiental, etc. Em termos de variáveis, tem-se que o equilíbrio do sistema, ou dos movimentos na malha, é função do arranjo entre as funções de oferta e funções de demanda:
Funções de oferta (S) (equação 8):
Funções de demanda (D) (equação 9)
V = D ( A, L ) (9)
Em conseqüência, o Equilíbrio do sistema é dado por (equações 10 e 11):
L = S ( T, V ) (10)
V = D ( A, L), dado (V0 , L0) (11)
Onde:
T = especificação do sistema de transportes, em termos de conjunto completo de opções (variáveis: infraestrutura e modais);
A = especificação do sistema de atividades (usos do solo, inclusive características exógenas);
F = padrão de fluxos no sistema247;
L = NS248, características de serviço de um fluxo ou de um conjunto de fluxos249, e; V = volume dos fluxos250.
Ou seja, (T x A) é função de F = (V, L).
Traduzindo, o nível de serviço L, ofertado por um sistema de transportes, é uma função de oferta S, das opções de transporte T, e do fluxo V. Por sua vez, o fluxo V, é uma função de demanda D, das opções do sistema de atividades (A = usos do solo251) e do nível de serviço L. O padrão de fluxos F, definido como os volumes e níveis de serviço que realmente ocorrerão para um dado (T, A) é a solução de equilíbrio nas relações entre a oferta e a demanda. A interpretação gráfica desta formulação é mostrada na figura 40 abaixo:
Figura 40. Esquema do equilíbrio simples do sistema (F) entre a oferta (Of) e a demanda (D) para a relação Nível de serviço (L) versus Volume veicular (V).
Fonte: ARRUDA, J. B. (1989), adaptado de Manheim (1989)
247
Em hipótese, nos diferentes momentos: eventos I, II, III e IV. Vide figura 4;
248
NS = Nível de Serviço;
249
Aspectos puramente operacionais, típicos do evento II (figura 4);
250
Número de veículos na hora pico por seção de via. Por exemplo: 300 veic./h para via arterial 2, etc.
251
Neste caso do presente estudo, dos diversos atratores ou magnetos (HOLANDA, 2002), ou no verbete de transportes, os PGV´s.
Percebe-se que na curva de demanda (D), na medida em que se aumenta o volume de veículos (V), o Nível de Serviço (L) diminui, ou seja, a qualidade do tráfego, sua lentidão e congestionamentos ocorrem com maior freqüência, compondo variáveis inversamente proporcionais.
Por exemplo, quando acontece uma expansão da malha, como os alargamentos viários, conseqüentemente ocorrem: um aumento da oferta (Of), um aumento do
volume veicular que ocupa estes espaços e também um aumento do nível de serviço (L). Ou seja, a medida que a malha se expande, surgem mais carros e a lentidão do tráfego eleva-se em número e com ela surgem mais congestionamentos.
Teoricamente, para se evitar este efeito do círculo vicioso, deve-se encontrar o ponto de equilíbrio F, que ocorre em função de um nível de serviço L0 compatível com um
dado volume veicular V0, respectivamente, para a oferta (no caso os espaços viários) e
a demanda veicular, no caso viagens (D). Portanto, o controle constante do ponto de equilíbrio ‘F’, que é dinâmico no tempo e espaço e é condição para uma malha ‘ideal’, sem congestionamentos. Em tese, o monitoramento constante da expansão da malha e a ocupação do solo seria o ideal para um equilíbrio do tráfego, uma vez que se teria a readaptação dos fluxos às demandas dinâmicas de atividades e de oferta viária crescente.
Sabe-se que atualmente esta metodologia de controle é onerosa e de difícil mensuração. Um fato que justifica o descompasso com esta metodologia é a rápida e constante alteração das malhas viárias no Brasil, muitas vezes ocasionada por assentamentos irregulares, descontinuidades de loteamentos, além das alterações de usos que caracterizam a deficiência no controle urbano.
Do ponto de vista dos transportes, verifica-se que estes parâmetros de análise dos fluxos estão baseados em aspectos geométricos relativos a distâncias a percorrer na malha (km) e/ou impedâncias ou restrições de velocidade e custo. Esta análise não considera os efeitos primários e secundários da malha oriundos de sua configuração e do posicionamento de atratores. Compreendida a análise da qualidade dos fluxos, como é modelada e analisada a quantidade de fluxos? Item explicado a seguir.