Konsentrasjon og symmetri i boliglånsmarkedet

A extração dos dados foi realizada para cada variável dependente e independente (Quadro 8). Após extraídos, os dados foram organizados em função das variáveis independentes, para a realização da análise dos resultados.

9 Características individuais e de grupo

Os dados referentes às características individuais e de grupo foram extraídos do questionário de caracterização (Apêndice I) respondido pelos motoristas antes de iniciarem o teste no simulador. Os dados a respeito da ‘Formação Educacional’ dos motoristas foram organizados em duas categorias: ‘Habilitados a produzir mapas’, a qual compreendeu os

sujeitos com formação profissional que os habilita a produzir e interpretar mapas, tais como engenheiro cartógrafo ou ambiental, geógrafo, geólogo e arquiteto, e ‘Não habilitados a produzir mapas’, a qual compreendeu os sujeitos sem esta habilitação profissional ou com formação apenas de nível médio. Os dados sobre a ‘experiência com SINGRA’ e ‘experiência com mapas’ foram organizados da seguinte forma: agruparam-se as opções ‘frequentemente’ e ‘ocasionalmente’ na subclasse ‘Pelo menos uma vez por mês’, e as opções ‘raramente’ e ‘nunca’ na subclasse ‘Até duas vezes por ano’. A característica ‘Tempo de habilitação’ foi organizada nas categorias: ‘Igual ou acima da média’ e ‘Abaixo da média’, sendo esta média o valor encontrado para o grupo de 52 motoristas.

Quanto aos dados de ‘habilidade espacial’, para o caso do teste SBSOD (Anexo A), primeiro, fez-se a extração da média aritmética das notas fornecidas pelos motoristas, para as 15 afirmações que compõem o teste. Em seguida, organizaram-se os dados em duas categorias: ‘Alto senso de direção’ e ‘Baixo senso de direção’. Os motoristas foram classificados com ‘Alto senso de direção’ ao apresentarem média das notas acima ou igual ao valor da média do grupo de 52 motoristas, a qual foi de 5,8 (r 2,3), variando de 0 a 10. Enquanto que foram classificados com ‘Baixo senso de direção’, os motoristas que apresentarem média das notas abaixo da média do grupo. Os dados coletados e organizados se encontram no Apêndice Q.

Para o caso dos dados obtidos pelo teste PT/SOT (Anexo B), estes foram extraídos em função de três variáveis: número de questões respondidas dentro do tempo estipulado de 5 minutos; número de vezes que o motorista confundiu direita com esquerda (vice-versa), ao indicar a direção de um objeto na cena; e erro (em graus) cometido na estimativa do ângulo formado entre duas direções definidas em um ponto em comum entre três objetos da cena. Na Figura 15 é ilustrado uma situação em que o motorista confundiu direita com esquerda, ao indicar a direção de um objeto na cena de interesse. A organização dos dados do erro cometido na estimativa do ângulo foi realizada em duas categorias: ‘Alta habilidade de orientação espacial’ e ‘Baixa habilidade de orientação espacial’. Os motoristas foram classificados com ‘Alta habilidade de orientação espacial’ ao apresentarem média de erro abaixo do valor da mediana do erro do grupo de 52 motoristas, a qual foi de 30º, e classificados com ‘Baixa habilidade de orientação espacial’ ao apresentarem média de erro acima ou igual ao valor da mediana. Utilizou-se a mediana para definir as categorias, pois os dados não apresentam distribuição normal , ao nível de significância de 5% (p < 0,0001). Com a finalidade de comparar os resultados do teste PT/SOT com os obtidos no teste de

SBSOD, fez-se a transformação do valor do erro, em graus, para o intervalo de 0 a 10. Os dados coletados e organizados estão no Apêndice R.

Figura 15 - Exemplo de erro de confusão das direções direita com esquerda no teste PT/SOT.

Fonte: Produção do próprio autor.

9 Extração da demanda visual

Fez-se a extração da demanda visual em função de cinco variáveis: número de olhadas, duração mínima da olhada, duração máxima da olhada, duração média da olhada e soma das olhadas. Isso porque este é conjunto de variáveis recomendado no processo de quantificação da demanda visual do usuário por uma interface (TSIMHONI et al. 1999; KLAUER et al. 2006; PUGLIESI et al. 2013).

A técnica de observação foi a técnica adotada para a coleta dos dados de movimento dos olhos do motorista na realização da tarefa de navegação. O procedimento empregado na extração dos dados de demanda visual é similar ao utilizado por Pugliesi et al. (2009) e Ching-Torng et al. (2010), o qual consiste em reproduzir, ‘quadro a quadro’, o vídeo gravado no teste. A extração dos dados ocorreu apenas para o intervalo de tempo correspondente à duração da tarefa tática, por ser a tarefa de maior demanda visual para o motorista

(LABIALE, 2001; PUGLIESI et al. 2009). Assim, para cada um dos 52 motoristas, fez-se a extração da demanda visual no intervalo de 11 segundos restantes até cada manobra da rota. Adotou-se o tempo de 11 segundos, pois este correspondeu ao menor tempo comum de duração da tarefa tática para as 13 manobras da rota experimental. A descrição do procedimento de extração dos dados encontra-se no Apêndice S.

Após a extração, fez-se a organização dos dados referente aos 52 vídeos gravados (um para cada participante) contendo as 13 manobras da rota. A partir dos instantes de início e fim de cada olhada, pode-se determinar o tempo de duração máxima, mínima e média das olhadas, a soma das olhadas, e o número de olhadas para o monitor em cada manobra. No Apêndice T, encontra-se a organização dos dados de análise do movimento dos olhos de um participante, para a quantificação da demanda visual em termos dessas 5 variáveis.

9 Extração do erro navegacional

O método adotado para a coleta dos dados de erro navegacional é o mesmo utilizado por Lin et al. (2010), o qual consiste em solicitar que o motorista responda, em voz alta, a direção de manobra que interpretou no mapa, e gravar sua resposta para posterior análise. Portanto, a extração dos dados de erro navegacional, consistiu na análise do formulário de erro (Apêndice M) e na reprodução dos arquivos de áudio gravados durante o teste. Os arquivos de áudio foram reproduzidos no Windows Media Player, e as respostas dos motoristas confrontadas com as transcritas pelo experimentador no formulário.

Os arquivos de áudio foram importantes, sobretudo, para auxiliar em situações nas quais o motorista ofereceu mais de uma reposta para a mesma manobra. Por exemplo, em um primeiro momento, o motorista afirmou ser uma manobra à direita, porém, instantes depois, se corrigiu e afirmou ser uma manobra à esquerda. As respostas fornecidas pelos motoristas para a direção das 13 manobras da rota estão transcritas no Apêndice U. A organização dessas respostas em função da escala de representação do mapa se encontra no Apêndice V.

9 Extração do índice de carga mental de trabalho subjetiva

Os dados de índice de carga mental foram coletados por meio da técnica NASA-TLX (Apêndice N). Assim, a extração dos dados consistiu em interpretar as notas concedidas para os mapas em diferentes escalas, em cada uma das seis componentes do teste. Os dados foram organizados como mostra o Apêndice W.

9 Preferência

A extração dos dados sobre o nível de aceitação dos motoristas pelas representações em diferentes escalas ocorreu por meio da análise do formulário de preferência (Apêndice O), bem como dos arquivos de áudio gravados no teste. As gravações foram reproduzidas no

Windows Media Player e auxiliaram na transcrição dos comentários dos motoristas (Apêndice

X), assim como na interpretação das justificativas pela preferência por cada representação. As justificativas dos motoristas, para cada uma das cinco questões aplicadas no teste, foram analisadas, em detalhes, e organizadas em cinco categorias de informação: ‘Direção da Próxima Manobra’ (DPM); ‘Localização na Rota’ (LR); ‘Distância até a Manobra’ (DM); ‘Informação sobre as Manobras Seguintes’ (IMS) e ‘Informação sobre a Área ao entorno da Rota’ (IAR). Definiu-se tais categorias com base no esquema de categorização da informação proposto por Burnett (1998), também utilizado por May et al. (2003). A organização dos dados a partir dessas categorias favoreceu compreender o tipo de informação que o motorista requer receber de um mapa, para o desenvolvimento da tarefa de navegação em automóvel.

A descrição das cinco categorias de informação (DPM, LR, DM, IMS e IAR) e exemplos de comentários que são classificados em cada categoria estão apresentados no Quadro 9. A organização dos dados em função dessas categorias, para cada uma das cinco questões aplicadas no teste de preferência, encontra-se no Apêndice Y.

Quadro 9 – Categorias de informação para a organização dos dados de preferência. Categoria Descrição Exemplos de comentários para cada categoria

DPM Direção da Próxima Manobra

Mapa detalha bem a manobra.

Mapa fornece claramente a direção da manobra. LR Localização na Rota Mapa facilita a localização na rota.

Mapa facilita a identificar a posição do veículo na via atual. DM Distância até a Manobra Mapa possibilita ver a manobra com antecedência.

Mapa auxilia a estabelecer a noção de distância até a manobra. IMS Informação sobre as

Manobras Seguintes

Mapa auxilia identificar o que há após a manobra.

Mapa possibilita ver detalhes das manobras depois da próxima manobra.

IAR Informação sobre a Área ao entorno da Rota

Mapa oferece uma visão abrangente da área de navegação. Mapa auxilia no senso de direção.