Fonte: Google Earth. Acesso em: 29 nov. 12.
Ao longo do século XX, o subúrbio moderno se desenvolveu em função da evolução dos meios de transporte. O trem foi seu propulsor inicial, mas quando o automóvel particular entrou em cena, a suburbanização assumiu dimensões extravagantes e a dispersão urbana, temida desde o início da revolução industrial, apresentou-se em uma escala assustadora. Quanto
mais um centro urbano não tomava medidas de contenção e controle do uso e ocupação do solo, menos ele se assemelhava à noção tradicional de cidade: os exemplos norte-americanos, especialmente nos casos de Los Angeles e Houston, ilustram com clareza tal situação. Em (JACOBS, 2000) a autora nos apresenta – e critica duramente – a produção imobiliária do empreendedor Robert Moses, o pioneiro e, em certa medida, o inventor deste novo modo de fazer cidade – ou, pelo menos, de se ganhar dinheiro com a promoção da dispersão urbana via subúrbio. De certo modo, a dependência do automóvel particular e o crescente aumento da quantidade de veículos por família, destruiu a escala reduzida e o senso de vizinhança iniciais do subúrbio, tornando-o impossível de se percorrer a pé e atomizando as famílias em seus lotes privados (foto 14). Com isso, no subúrbio resolveu-se a o debate moderno sobre a relação entre o espaço privado e o público: a habitação se restringia cada vez mais ao lote, tornando-se um universo autossuficiente e o domínio público cada vez mais se retraía em certos territórios e equipamentos coletivos espalhados a intervalos constantes uns dos outros. O automóvel não apenas estilhaçou o subúrbio do início da industrialização, mas contribuiu para outras transformações espaciais da cidade no século XX: em suma, progressivamente o ideal modernista de edifícios implantados em um extenso parque foi transformado pela realidade dos edifícios implantados em um extenso estacionamento (MUMFORD, 1998, SECCHI, 2009).
À dispersão correspondeu, paradoxalmente, a concentração e o congestionamento da cidade. Se o subúrbio floresceu e foi repetido ao infinito devido à popularização do automóvel, a cidade no século XX também foi o lugar da concentração excessiva. A Área Central das cidades industriais foi o território por excelência da gestão, do trabalho, do comércio, dos serviços e da riqueza. Um enorme fluxo de pessoas passou a se deslocar diariamente de modo pendular entre seus locais de moradia e as áreas onde suas atividades em horário comercial eram realizadas. O ritmo urbano na Cidade Industrial Consolidada foi constante e determinado: seus tempos e os locais de origem e destino eram bem definidos. Sua forma urbana possuía uma área central de negócios (como o CBD norte-americano), uma zona industrial afastada e uma grande área residencial, segregada por classes ou grupos étnicos. Na segunda metade do século XX, novas centralidades proliferariam nas grandes cidades, buscando áreas menos congestionadas e mais baratas, tornando o próprio Centro Principal decadente e abrigando novos postos de trabalho e serviços. A cidade hodierna, de forma poli(multi)nucleada tem sua origem nestas transformações, quando os centros comerciais, os hospitais, os edifícios de escritórios e outras estruturas passaram por transformações, oferecendo espaços de apoio ao automóvel e buscando constantemente se localizar em regiões de acesso favorável, mas a
distâncias adequadas de seus pontos de interesse, criando assim novas áreas de caráter centrípeto (SECCHI, 2009).
Nos EUA, o arranha-céu se converteu no ícone urbano da modernidade. Embora tenha nascido em Chicago, foi em Nova Iorque que ele foi produzido de modo abundante. Uma interpretação interessante do fenômeno foi dada por Rem Koolhaas, ao estudar a Manhattan das primeiras décadas do século XX. Este arquiteto argumenta que naquela ilha a verdadeira Cidade Moderna aconteceu, com seus prédios gigantes, sua congestão, sua artificialidade, seu hedonismo e a multifuncionalidade permitida pela multiplicação do solo em altura e pelo elevador. Assim, para Koolhaas, a cidade proposta por Le Corbusier não é moderna, mas sim moderno foi o que ocorreu na virada do século XX em Nova Iorque, pois ela foi, para o arquiteto holandês,
(...) a pedra de Roseta do século XX (...). Grandes áreas de sua superfície estão ocupadas por mutações arquitetônicas (o Central Park, o arranha-céu), fragmentos utópicos (o Rockefeller Center, o Edifício das Nações Unidas) e fenômenos irracionais (o Radio City Music Hall), e além disso cada quadra está coberta de várias camadas de uma arquitetura fantasmagórica, na forma de antigas ocupações, projetos abortados e fantasias populares que oferecem imagens alternativas à Nova York (sic) existente. Principalmente entre 1890 e 1940, uma nova cultura (a Era da Máquina?) escolheu Manhattan como laboratório: uma ilha mítica onde a invenção e o teste de um estilo de vida metropolitano com sua respectiva arquitetura podiam se dar como uma experiência coletiva, onde a cidade inteira se convertia numa fábrica de experiências criadas pelo homem, em que o real e o natural deixavam de existir (KOOLHAAS, 2008, p. 26).
O arranha-céu foi abundante nas grandes cidades norte-americanas, mas não na Europa. Nessa, seus centros comerciais ocuparam as formas preexistentes do século XVIII e XIX. Além de alguns poucos casos de arranha-céus erigidos na cidade tradicional europeia, tais edifícios só foram numerosos nos novos centros de negócios que certas cidades construíram. Paris construiu o mais famoso deles, o La Défense, planejado desde o final da década de 1950 e atualmente ocupado por grandes e arrojadas estruturas do final do século XX, muitas dos quais assinadas por arquitetos do star system41 mundial. De qualquer modo, em ambos os casos a densidade é alta, mesmo que os resultados formais sejam distintos.
41 Ou sistema de estrelas (tradução nossa). Expressão que se refere a um grupo seleto de arquitetos de renome mundial, bastante solicitados em toda parte do planeta para que projetem estruturas espetaculares a fim de elevar a visibilidade das cidades que lhe contratam. Dentre estes indivíduos e escritórios estão nomes como Frank Gehry, Rem Koolhaas/OMA, Norman Foster, Zaha Hadid, MVRDV, Peter Eisenman e outros.
À medida que o capitalismo se transformou, a divisão do trabalho passou a ser cada vez mais complexa e o espaço construído foi sendo amoldado a isso. Os centros urbanos sofreram inúmeras e constantes transformações a fim de viabilizarem as inúmeras atividades demandadas pela economia e pelas novas experiências que a tecnologia viabilizou – como o desejo milenar de poder voar, acessível a uma parte cada vez mais considerável da população mundial. Assim, quanto à forma, a cidade no século XX pode ser entendida como uma estrutura em constante transformação, progressivamente se tornando fragmentada, complexa funcionalmente, dispersa, com diversas centralidades congestionadas e permeadas por áreas habitacionais rarefeitas, segregadas e autorreferenciadas. Como Koolhaas (2008) celebra, a Era da Máquina viabilizou uma multiplicidade de atividades sobrepostas em um mesmo território, especialmente nas áreas centrais, tradicionalmente mais densas e de uso misto. Novamente, a diversidade funcional dos centros urbanos sempre existiu, porém desde a Revolução Industrial sua intensidade e complexidade foram extremamente amplificadas. Os sistemas construtivos permitiram maiores alturas e maiores ousadias técnicas, assim como as tecnologias de comunicação e de transportes permitiram que as pessoas e as mercadorias se tornassem extremamente móveis e conectadas a distâncias cada vez maiores e em tempos sempre menores – até a instantaneidade contemporânea. Todo este ambiente artificial, especialmente no caso metropolitano, foi articulado a partir dos grandes eixos de circulação, tais como as linhas de trem urbano, de metrô e, principalmente, pelas igualmente imensas autopistas. Novamente, o processo total pode ser vislumbrado desde a popularização da ferrovia, do bonde, do metrô, do automóvel e, finalmente do avião, permitindo integrações territoriais cada vez mais intensas, devido à queda nos custos de transporte e à diminuição dos tempos de transporte (PONS e REYNÉS, 2004).
Quanto à sua paisagem, a cidade no século XX é bastante variada. Ela é resultado da soma de arquiteturas individuais, estilos históricos locais, aspectos naturais e econômicos. Mesmo o Estilo Internacional decorrente do Movimento Moderno não produziu paisagens gêmeas, assim como o gótico também não foi idêntico nos diversos territórios em que floresceu, mesmo sendo talvez o primeiro estilo internacional de arquitetura. Já comentamos sobre a diferença entre o gabarito limitado das cidades europeias e a profusão do arranha-céu nos EUA e em outras regiões, como nas realizações japonesas ou nas áreas metropolitanas dos países periféricos (São Paulo, Cidade do México etc). Mesmo entre os subúrbios há diferenças substanciais, com os norte-americanos sendo mais amplos, rarefeitos e verdes que os europeus. As cidades novas francesas e inglesas também acrescentaram à paisagem da cidade no século XX outros aspectos. Além da expansão da escala, à medida que caminhamos pelo período, uma
sucessão de estilos arquitetônicos criou cidades de paisagem complexa, dividida entre arranha- céus e villas, linhas Modernistas, Art Nouveau, Art Decô ou mesmo uma série de revivals, estruturas metálicas e materiais tradicionais, estruturas maciças e extensas áreas verdes. Edward Relph, em A Paisagem Urbana Moderna, relacionou alguns elementos fundamentais que permitem uma síntese da paisagem que buscamos. Todo o mosaico de referências e relações espaciais produzidas ao longo do século, certos elementos são constantes e podem, em nossa opinião, representar a imagem geral das cidades industriais do novecentos: certas infraestruturas e outros objetos (fios aéreos, postes, o asfalto, sinais de trânsito, os viadutos e os próprios veículos), as propagandas e anúncios visuais, as lojas de departamento e as cadeias de fast-food, os supermercados, a iluminação noturna, os aeroportos, os grandes hospitais e escolas públicas, os subúrbios e, a partir dos anos de 1960, os shopping centers. Além disso, um novo material também cada vez mais tornou-se no ícone de tais cidades: o vidro, especialmente nos grandes edifícios de escritórios revestidos por extensas superfícies envidraçadas (RELPH, 1990; SECCHI, 2009; foto 15).