A implantação do corredor ferroviário de Santa Catarina configura risco iminente de redução do volume de tráfego da concessionária Rodovia do Frango, uma vez que, espera-se que parte significativa da carga futuramente transportada pelo modal rodoviário, venha a migrar para o modal ferroviário por questões de custo de transporte, mais conveniente neste segundo modal.
Em decorrência das economias de escala oriundas da massiva utilização do modal rodoviário no Brasil, de alguns subsídios governamentais oferecidos as empresas transportadoras e da letargia das ferrovias brasileiras, a relação de custos entre estes modais é bastante reduzida em comparação com outros países mais desenvolvidos e com padrão geográfico semelhante. Este trabalho considera Austrália, Canadá e Estados Unidos como modelos de mercados desenvolvidos. Tosta (2005) realizou estudo comparativo entre as realidades brasileira e americana. O estudo concluiu que a carga transportada pelas rodovias brasileiras custa cerca de um terço da carga que é transportada pelas estradas estrangeiras. Para o modal ferroviário, porém, a diferença foi de apenas vinte por cento, o que corrobora a afirmação do parágrafo anterior. A matriz de transportes de diversos países com dimensões continentais é apresentada mais adiante na figura 18.
O fluxo de carga de uma rodovia tem impacto representativo sobre sua receita, devido a métrica utilizada para a cobrança de tarifas nas concessões rodoviárias, que categoriza os veículos pela quantidade de eixos, e, multiplica a tarifa básica da concessão pelo eixo-equivalente da categoria. Dado que veículos de carga têm, em geral, uma maior quantidade de eixos rodantes, estes pagam tarifas maiores. Um descritivo da relação entre o eixo-equivalente e as tarifas de pedágio é apresentado em quadro específico a seguir.
Figura 17: Categorização por eixo-equivalente das tarifas de pedágio das concessões reguladas pela ANTT
Figura 18: Matriz de Transporte de Países com Dimensões Continentais Fonte: Adaptado de Ministério dos Transporte (2005)
Fundamentando-se nos estudos de Tosta (2005) e com dados de Passos (2005), estudou-se a elasticidade da variável tráfego da rodovia em função da implantação da ferrovia. Os elementos determinantes da função tráfego de veículos pesados foram analisados individualmente quanto às suas características e seus impactos aplicados à função original:
i. Produtos Agrícolas: Passos (2005) afirma que o custo de
transporte no modal ferroviário é 36,8%1 que no modal rodoviário.
A intuição econômica nos conduz a valores de elasticidade preço demanda negativos para o modal ferroviário, ou seja, quanto maior a diferença entre os custos de transporte dois modais, menor será o volume residual de carga na rodovia. Analisou-se a sensibilidade da elasticidade de forma que se pudesse inferir o percentual da carga da rodovia que migraria para a ferrovia. Os resultados foram comparados com a participação das ferrovias na matriz de transportes de países desenvolvidos, concluindo-se graficamente que a elasticidade é próxima de -1,5, portanto, o volume de carga residual na rodovia será cerda de 45% do original. O estudo a seguir demonstra o processo para obtenção do resultado.
1 Valores médios das ferrovias = R$ 60 por 1000 km/T contra das rodovias = R$ 95 por 1000 km/T conforme
relatório de Passos (2005). 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Rússia Estados Unidos China Canadá Brasil Austrália
Figura 19: Análise de sensibilidade da ferrovia para produtos agrícolas Fonte: Elaborado pelo autor
ii. Cimento: de acordo com o estudo do BRADESCO (2016) a metade do cimento brasileiro é vendido diretamente ao consumidor final. Outros fatores como a perecibilidade do produto, tornam o uso do modal ferroviário inviável para transporte desta parcela do volume, o que reduz a carga elegível à migração para o modal ferroviário para apenas 50% do total comercializado. De qualquer maneira a diferença de custos entre os modais gera um processo migratório da outra porção da carga de cimento para a ferrovia. Seguindo
analogia similar a que foi realizada para os produtos agrícolas, analisou-se a sensibilidade da elasticidade preço-demanda da ferrovia de forma que se pudesse inferir o percentual da carga da rodovia que migraria para a ferrovia. Mais uma vez os resultados foram comparados com a participação das ferrovias na matriz de transportes de países desenvolvidos, concluindo-se graficamente que a elasticidade é próxima de -1,3, portanto, o volume de carga residual na rodovia será aproximadamente 76% do original. O estudo a seguir demonstra o processo para obtenção do resultado.
Figura 20: Análise de sensibilidade da ferrovia para o cimento Fonte: Elaborado pelo autor
iii. Produtos Frigoríficos: em decorrência das restrições da adoção
do modal ferroviário para pequenas distâncias e da capilaridade da distribuição deste tipo de produto, apenas volumes destinados à exportação estariam susceptíveis a utilizar o modal ferroviário. A parcela da produção destinada ao consumo interno permaneceria sendo transportada pela rodovia, o que corresponde a 67,3% do volume original de tráfego deste tipo de carga;
iv. Demais Produtos: conforme a análise de tráfego chancelada pela
ANTT, em maio de 2014, como base para o edital de concessão da Rodovia do Frango, a metade do tráfego dos produtos listados nesta categoria é formada de derivados de petróleo e siderúrgicos. Estes produtos são muito adequados ao modal ferroviário, assim, espera-se que a totalidade de sua carga migraria para o modal ferroviário. Considerou-se, por premissa, que os demais produtos componentes desta categoria permanecerão no modal rodoviário. Desta forma, o volume de carga residual na rodovia para estes produtos será aproximadamente 80% do original;
v. Veículos Vazios: veículos trafegam sem carga pelas rodovias em
ocasiões de retorno a transportadora ou no deslocamento até o próximo carregamento. Adotou-se a média ponderada obtida para as demais commodities como proxy para essa categoria. Assim, o tráfego residual de veículos sem carga seria aproximadamente 65% do volume original.