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A primeira montadora de veículos a se instalar no Brasil foi a Ford, em 1919, seguida pela General Motors em 1925. Conforme narrado por Fleury e Fleury (1997):

“A princípio, os trabalhos destas subsidiárias foram orientados para a montagem local de veículos no sistema CKD e para a prestação de serviços de manutenção. Houve depois maior investimento no sentido de nacionalizar a produção de veículos mais pesados, como caminhões e ônibus.”

A partir de então, houve significativo aumento do número de veículos no país. Entre 1920 e 1939, somente no estado de São Paulo, o número de carros de passeio passou de cerca de 5.500 para cerca de 43.500, dos quais há relevante contribuição das importações. No entanto, com o início da segunda guerra mundial em 1940, tais importações foram bastante prejudicadas. Até esta primeira fase, o Brasil ainda não contava com um parque automotivo completo. Havia somente a montagem de veículos no país, mas não havia a fabricação de peças. Foi no governo de Getúlio Vargas que definitivamente proibiu-se a importação de veículos montados, colocando-se também relevantes obstáculos à importação de peças.

O GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) foi criado no governo de Juscelino Kubitscheck com o objetivo de centralizar as decisões e estudos referentes à implantação da indústria automobilística. Além disso, o relatório defendia a idéia de que as empresas do setor deveriam ser privadas e preferencialmente estrangeiras, em detrimento de organizações estatais ou de economia mista21. O presidente JK visava a atração de capitais estrangeiros, com foco na indústria automobilística (principalmente de caminhões, devido à necessidade de escoamento de produção). Tal foco se explicava pela capacidade desta indústria em estimular o desenvolvimento de indústrias complementares. Dentre as fábricas então instaladas no ABC Paulista, citavam-se Ford, General Motors, VolksWagen e Willys Overland. Entre o fim dos anos 50 e início dos anos 60, vários projetos de instalação e expansão foram concretizados como os das fábricas FNM, Ford, GM, International Harvester, Mercedez-Benz, Scania-Vabis, Simca, Toyota, Vemag, Volkswagen e Willys (veja Tabela 14), expandindo-se também o setor de autopeças com 1200 fábricas ao final de 1960. Desta forma, contabilizava-se sucesso nos índices de nacionalização.

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Grande parte deste tópico baseia-se no conteúdo de AEA (2005). 21

Fonte: Dicionário Histórico-Biográfico Brasileiro Pós 1930. Texto disponível em <http://www.cpdoc.fgv.br/nav_jk/htm/biografias/Lucio_Meira.asp>. Acesso em 16 Nov. 2006.

Tabela 14- Projetos aprovados pelo GEIA na década de 50. Fonte: AEA, 2005

Fleury e Fleury acrescentam:

“Em 1953, o governo brasileiro decidiu impor pesadas tarifas visando reduzir a importação de automóveis, justificadas por desequilíbrios na balança comercial. O item ”automóveis e componentes” era a maior conta individual nas importações. Em seguida, o governo passou a preparar os planos para um novo passo no processo de industrialização. O objetivo era a promoção de um grande surto de indústrias modernas relacionadas com a indústria automobilística.” (FLEURY & FLEURY, 1997).

As negociações que então ocorreram para a implantação da indústria automobilística no país resultaram no fortalecimento das empresas multinacionais, algumas delas em parceria com o capital nacional, como foi o caso da Volkswagen e o Grupo Monteiro Aranha. A configuração inicial incluía a VW (com o Fusquinha e a Kombi), a GMB (com caminhões leves e ônibus), a Willys-Overland (inicialmente com o Jeep e a linha Dauphine/Gordini, fabricada sob licença da Renault), a Toyota (com um veículo comercial leve), a DKW-Vemag (com um pequeno carro de passeio), e a Simca francesa (com a linha Chambord). Posteriormente, a Chrysler absorveu a Simca (internacionalmente) no final da década de 1960, mas, alguns anos depois, passou seus negócios no Brasil para a Volkswagen (FLEURY & FLEURY, 1997).

A adaptação brasileira de projetos estrangeiros teve seu início na sincronização de caixas de marcha da Simca e Aerowillys. O Uirapuru, antigo modelo esportivo da Brasinca também contou com a adaptação de um motor de caminhão Chevrolet22.

Em 28 de setembro de 1956, inaugura-se no ABC Paulista, a primeira fábrica de caminhões com motor nacional da Mercedes-Benz. Ao final de 1960, 321.150 veículos já haviam sido produzidos desde o início da implantação do parque industrial automotivo. Mais de 90% das indústrias de

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autopeças foram instaladas na Grande São Paulo. A revolução automotiva da década de 1950 trouxe ao Estado paulista tecnologia de ponta, empregos, desenvolvimento industrial e uma nova relação de capital-trabalho, com o crescimento e fortalecimento dos sindicatos de classes.

O GEIA foi substituído em 1967 pelo GEMEIC (Grupo Executivo da Indústria Mecânica), que, por sua vez, seria então absorvido pelo GEIMOT (Grupo Executivo da Indústria Automotora). No período conhecido como milagre econômico, entre 1967 a 1974, o setor automobilístico cresceu em média 20% ao ano.

Em 1973 a italiana Fiat iniciou a construção de suas instalações em Betim, Minas Gerais, sendo que o primeiro veículo sairia da fábrica em 1976. Configurava-se a partir de então uma divisão de mercado para os veículos de passeio que perduraria até os dias atuais. Nesta, quatro grandes montadoras (GM, Volkswagen, Ford e Fiat) dividem a quase totalidade das vendas de veículos de passeio no país. De acordo com Castro (1995), estudos dos anos 80 apontaram as direções da indústria automobilística brasileira: introdução de novos equipamentos e produtos de base microeletrônica, informatização dos meios administrativos e introdução de técnicas como JIT, kanban, CEP, TQC, CCQ, skokai, etc. Apesar disso, apontava-se um nível ainda baixo de automação nas montadoras brasileiras. Além de o ritmo da renovação tecnológica ser lento, os novos equipamentos eram integrados em esquemas rígidos de produção. Todavia, o desempenho brasileiro era melhor nas políticas e estratégias de manufatura nos quesitos de retrabalho e sincronismo. Entretanto, isto não se realizou sob um contexto de cooperação de equipes, ou programação da automação flexível.

Até 1990, apesar de um intenso movimento de entra-e-sai do mercado, as indústrias do setor operaram num contexto confortável, protegido e subsidiado. Possuíam forte influência política e apoio do governo na regulação de sua interação com os trabalhadores e sua representação sindical (FLEURY & FLEURY, 1997). No início desta década, entra em vigor o “Acordo Automotivo”. Este previa a produção de 2 milhões de veículos no ano 2000, através de investimentos da ordem de 20 bilhões de dólares. De fato, em 1996 verificou-se a produção de 1,8 milhões de veículos, o que levou os especialistas do setor a acreditarem em uma necessidade de expansão da capacidade instalada de produção e construção de novas fábricas. Criado em 1995 e reformulado em 1997, o Regime Automotivo tinha por objetivo o aumento da competitividade da indústria automobilística nacional para crescimento das exportações. Contava com incentivos fiscais para instalação de empresas no país, com diferenciações para aquelas empresas que optassem por regiões menos desenvolvidas. Nesta época foi verificado relevante crescimento, tanto quantitativo como qualitativo na indústria de veículos e autopeças, como mostra a Tabela 15. Ao final dos anos 90, o setor possuía um perfil bastante diferente com fábricas mais modernas e competitivas. O mesmo se verificava para o setor de autopeças. Chegando-se aos dias atuais, a

expansão e modernização permanecem em andamento, abrangendo também fornecedores de segundo e terceiro níveis. Conclui-se assim o aspecto histórico em consonância aos objetivos do presente trabalho:

“Por fim, a capacitação tecnológica é cada vez mais relevante na indústria, em termos de engenharia de produto e projeto. No novo padrão de relacionamento entre montadoras e fornecedores, o desenvolvimento conjunto de partes e peças atribui papel estratégico aos fornecedores responsáveis pela engenharia dos produtos; na qualidade de co-projetistas, eles têm garantido o mercado das peças de veículos onde quer que estes sejam produzidos, mediante exportação, operação de unidade local própria, licenciamento de tecnologia, etc. A política de compra das montadoras também costuma privilegiar um fornecedor por peça ou sistema (em geral, para os principais produtos), em função dos gastos realizados em pesquisa e desenvolvimento, ferramental, confiabilidade, etc.” (AEA, 2005).

Tabela 15 - Investimentos de montadoras no Brasil entre 1995 e 2001. Adaptado de AEA, 2005 (dados do BNDES).

O cenário mundial, contudo, aponta para concentração da indústria automobilística em grandes grupos internacionais. Até a primeira metade do século XX, havia centenas de montadoras de automóveis, enquanto hoje são identificados somente 19 grandes grupos (alguns operam com várias marcas), sendo que somente 11 destes grupos automotivos são responsáveis por mais de 80% da produção mundial de veículos (CONSONI, 2004). A Tabela 16 mostra a distribuição por marca de veículos produzidos no mundo em 2005 (dados computados em 2006). No ranking de países, o Brasil aparece como o 11º produtor mundial, tendo larga vantagem frente aos outros países da América do Sul.

Tabela 16 - Volume de produção mundial por montadora. Fonte: OICA23