Innleiing - RRS "Discovery" og "Fram" – Utviklinga av dei første polarskutene, 1891

Hårete segling

Det blussa opp til eit ordskifte ein haustkveld i 1892 då Nansen vitja The Royal Geographical Society i London. Han hadde presentert forsamlinga med ein plan for korleis han ville kome seg over Nordpolen med foredraget: ”How Can the North Polar Region Be Crossed?”.¹ Sir Leopold McClintock, ein garva admiral i The Royal Navy, sa han aldri hadde høyrd noko dristigare i si tid då han fekk sjå skuteskissa og planen til Nansen.² Ei polarnatt i januar 1895 skulle Fram opp til si største test: Skruisen hadde reist seg langt over ripa og slagsida var så hard at mannskapet til Nansen og Sverdrup måtte klyve rundt på dekk. Utstyr og proviant blei lossa av og dei førebudde seg på å sjå at ho blei knust av isaudet, 84 gradar nord. Dei neste timane var mannskapet prisgitt ingen andre enn naturkreftene og ein fråverande mann: Colin Archer. Konstruksjonen hans måtte no vise at utrekningane, testane og ideane frå åra før ekspedisjonen, var gode nok – Fram heldt stand mot drivisen og segla ut frå ishavet mot fastlandet i 1896.³ Mellom 1893 og 1896 låg Fram og mannskapet inne i Nordishavet og måtte undervegs lære seg å halda hovudet kaldt sjølv då det smalt som hagleskot i skuta, isbjørnar venta på andre sida av ripa, temperaturen sank til 50 blå, og basen deira kunne kollapsa når som helst. Fram var ikkje åleine om hasardiøse seglas.

Den 8. februar 1902 ankra Discovery opp i McMurdo-sundet syd for Ross-øya, etter å ha brøyta seg til 78 grader syd nokre veker før. Som med Fram, var det i fullt medvit at Sir Robert Falcon Scott lét skuta fryse fast i isen for overvintring. Problemet var at antarktiske vintrar har ein tendens til å vere brutale mot menneske, dyr og maskinar. All utforsking, utanom eit par rundar britisk fotball på isen, blei satt på vent. Forsking i trygg avstand til skuta var no primærvirket. Situasjonen til Discovery viste seg å vere meir håplaus enn Fram sin på 1890-talet. I to år låg skuta fastfrosen mens mannskapet måtte nytta ishakke på dyna si, og folk både på Sydpolen og i London jobba med ein plan for å få ut skuta.⁴ I februar 1904 hadde derfor Morning og Terra Nova brøyta og sprengt seg fram til berre nokre meter frå Discovery. Omsider, den 16. februar var Discovery ute av isen, men blei beinveges fanga av fallvindar frå kontinentet i over storm styrke. Terra Nova var godt fortøydd til ein iskant

1 Jølle, Nansen, 159

2 Arnesen, ”Fram”, 1942, 13.

3 Næss, ”De tre store”, 94. Bind 1.

4 Bryan, Ordeal by Ice, 155.

lengre syd. Discovery, med kalde fyrkjelar, hamna i vindkast og straumar som drog dei på ankeret. Skuta blei kasta tilfeldig rundt i sundet før dei gjekk på ei grunne og stod fast, ismassar og vatn slo inn mot roret og over hekken i ni timar:

”We took the shore thus at about 11 A.M., and the hours that followed were truly the most dreadful I have ever spent. Each moment the ship came down with a sickening thud which shook her from stern to stern, and each thud seemed to show more plainly that, strong as was her build, she could not long survive such awful blows.”⁵

Morning evakuerte seg sjølv i tide. Dei to resterande skutene frå den britiske marinen stod av stormen, og sette kurs mot Cape Adare. Etter ein kontroll av skuta fann dei ut at roret hadde fått kritiske skadar. Dette kunne dei skifta ut. Vidare kunne dei konstatera at kjølen også hadde lidd under møtet med grunna. Kritisk som det var, kunne dei framleis segle på grunn av ei maritim nyvinning: falsk kjøl.⁶ Ved å trimma seglføringa og gjere meir fart på

dampkraft, kunne dei hausten 1904 til slutt gå i land i Portsmouth, riktig nok prega av skadane frå Antarktis. I åra som følgde gjorde Discovery seg namngjeten som ei habil polarskute både i Antarktis og Arktis. Då ho blei taua attende til Dundee i 1986 for restaurering, hadde tusenvis av menneske møtt opp langs elva Tay for å helse ho

velkommen.⁷ Fram blei under kongeleg selskap stilt ut for allmugen i 1936 på Bygdøynes i Oslo, etter restaureringsinitiativ frå Otto Sverdrup og Lars Christensen. Sommaren 2018 kjem den norske polarskuta Maud attende til Noreg, etter å ha lege 86 år på botnen av Cambridge Bay, Canada. Det er ikkje mogleg å seie om oppmøtet i Oslofjorden denne sommaren blir i same storleik, men det høyrer med til historia at desse skutene får storstilt mottaking.

Dei britiske og norske ekspedisjonane er gode døme på korleis den vestlege verda mellom 1815 og 1922, opererte med pionerstrategi i møte med dei polare områda. Motiva varierte mellom nasjonal prestisje, forsking og handelsverksemd. Då HMS Terror og HMS Erebus utforska Nordvestpassasjen på 1840-talet, var det to bombefartøy med rause ladningar

dynamitt som skulle sprengja og brøyta seg fram til den nye vegen mot Kina.⁸ Terror blei sist observert i august 1845, og var utan spor fram til den canadiske kystvakta fann skuta i

5 Scott, The Voyages of the Discovery, 192.

6 Bryan, Ordeal by ice, 158

7 Savours, The Voyages of the Discovery, 156.

8 Ibid. 140.

september 2016.⁹ Det var ikkje før i august 1906 at den vesle jakta Gjøa, bygd for ein fiskar på Vestlandet, segla gjennom heile Nordvestpassasjen under ekspedisjonen til Roald

Amundsen.¹⁰ I ein diverre sann tradisjon, enda denne skuta opp som eit håplaust kreditorprosjekt og låg til rotning i fleire tiår før ho blei frakta attende til Noreg i 1974.

Desse brotstykka frå polarhistoria, gjev oss eit bilete av dei kompliserte utfordringane som datidas teknologi og menneske måtte jobba seg rundt for å gjennomføra denne typen

ekspedisjonar. Med tida har me fått eit større biografisk oppslagsverk, forsking på den gamle polarutforskinga og eit breitt utval av dei store, klassiske forteljingane. Derimot er det eit paradigmeskifte i polarhistoria der me går meir ned på detaljnivå, og i større grad enn før ser på dei små faktorane si rolle i spesielt utforskingstida av dei antarktiske og arktiske prosjekta.

Kva kan ein seie om bygginga av polarskutene frå denne tida?

Om oppgåva

Denne historieoppgåva skal sjå på ein maritim del av polarverksemda til Noreg og Storbritannia som gjekk føre seg i perioden 1891-1901. Det er ei kjend sak at

ekspedisjonsskuter frå denne tida, ved fleire høve fann si endelege hamn på botnen av havet i bitar. I alle perspektiv, men her spesifikt frå perspektivet til ”onshore”-operasjonar, var arktiske og antarktiske ekspedisjonar latterleg dyre, tidkrevjande og prega av mykje uvisse.

Samanlikninga som Urban Wråkberg gjer mellom månen og polområda på 1800-talet er ikkje utan forsvar. Me visste meir om måneoverflata via teleskopteknologi.¹¹ Fram til 1890-åra var alt nord for 85° og syd for 80°, ukjend territorium. Som skildringa i opninga illustrerer, fekk dei europeiske verfta fort dokumentasjon frå ekspedisjonane om kva dei nye skutene måtte tole for å kome intakt heim igjen. Teknologien var typisk for tida, der den vestlege verda er godt inne i den andre fasa av den industrielle utviklinga. Det var berre delvis blitt opparbeida ein stålalder i skipsverda, ei heller hadde forbrenningsmotorane utvikla seg til å bli den nye standarden. Kommunikasjon, elektronikk og logistikk var framleis eit fenomen prega av at dei tradisjonelle analoge metodane var meir effektive enn å setje lit til ny teknologi; til dømes brev framfor telegraf. Trass i kan me sjå at i denne brytningstida mellom stål og tre, segl og damp, så finn du solide trebåtar og gode konstruktørar med eit nytt fagfelt: polarskuter.

9 Watson, ”Ship found in Arctic 168 years after doomed Northwest Passage attempt”.

10 Næss, ”De tre store”, 135. Bind 1.

11 Ibid. 34.

Dei amerikanske sambandsstatane, Canada, Argentina, og mange fleire statar hadde ei polar verksemd, og derfor ishavsskuter, lagt inn som postar under statsbudsjetta. Som kjend kan det vere ulike årsakar til kvifor dette var viktig, men handel, suverenitetshevding, kvalfangst og forsking var gjennomgåande for alle. To nasjonar skil seg derimot ut i den polare maritime næringa: Noreg og Storbritannia. Når ein drøftar britane i denne ramma, er det naudsynt å poengtera at me på denne tida har å gjere med Det britiske imperiet. Ei massiv stormakt med ein flåte og ein teknologi som gav dei framifrå føresetnadar for å gå inn i dei polare

farvatna.¹² Noreg på si side er frå midten av 1800-talet og fram til 1970-åra, den tredje største flåten på havet målt i tonnasje, og utanriksfarta var gjerne knytt til farvatna kring

Nordsjøen.¹³ I seg sjølv burde fleire statar med liknande føresetnadar då også kunne måla seg med Noreg og Storbritannia. Samstundes var desse to nasjonane først ute med å byggje reine polarskuter, sett frå ei polar og maritim ramme på denne tida. For det første markerte britane seg på grunn av den store deltakinga dei hadde, samanlikna med andre statar. Noreg markerer seg fordi dei, trass monaleg færre ekspedisjonar, fekk ei omtrentleg lik teknisk tyngde. Det finst vidare fleire spesifikke faktorar og interessante spørsmål som gjer det fruktbart å leggja desse to statane under lupa. Med tida er det rimeleg å seie at Noreg utvikla ein

polarskuteindustri som i grunn konkurrerte mot Storbritannia. Det var framleis ein ubalanse i makttilhøva mellom desse to landa, der dei to industriane biletleg kunne minna om David mot Goliat. Dette gjev grunnlag for problemstillinga:

”Kvifor byrja Noreg å hevda seg mot den britiske sjømakta i polarskutebygging, og korleis påverka tilhøva og prosessane utfallet av dei to første polarskutene: ”Fram”

og ”Discovery” i perioden 1890–1901.”

Eg stiller spørsmål om korleis det kom til at Noreg plukka opp det prosjektet som i lang tid var titulert britane. Av alle statane som tok del i arktisk og antarktisk utforsking skilde desse to nasjonane seg ut då dei konstruerte Fram og Discovery til reine polare ekspedisjonsskuter.

Ser ein på statistikken nedanfor, var det ikkje eit mønster som peikte på at Noreg skulle byrje med sjølvhevding i polområda, sett frå eit maritimt perspektiv. Når ein også veit at den norske flåten, trass storleiken, var sett saman av gamle og til dels rotne skuter, gjev det lite meining. Spesielt var det Antarktis som reflekterte visjonen om teknologisk makt for å vinna

12 Hyam, Britains Imperial Century. 21.

13 De Amoriza og Myrstad. Skipsfartseventyret. 10.

kontinentet, dersom det i det heile var eit kontinent.¹⁴ Både Fram og Discovery var skuter som opererte i Antarktis.

(Kjelde: Robert K. Headland)¹⁵

* Preussen, Bayern, mfl. fram til samlinga i 1871

** Dei amerikanske konfødererte statane, Sørstatane, skipa éin ekspedisjon under den amerikanske borgarkrigen. Dette er trass i samla under éin nasjon.

*** Storbritannia og Australia under eitt.

Denne statistikken viser Storbritannia og Australia som tydeleg dominante i høve til aktørar i Antarktis, samanlikna med Noreg sine 3% frå denne tida.¹⁶ Ein kan heller ikkje kome unna

14 Huntford, The Last Place on Earth, 6–8.

15 Sjå Robert K. Headland, Chronological list of Antarctic expeditions and Related Historical Events.

16 Sjå elles drøftinga av Australia i andre kapittel.

faktumet at Storbritannia søkte seg mot Noreg for å finna ekspertise på det maritime feltet av arktisk og antarktisk verksemd. Riktig nok kan ein generelt seie at kva gjeld utveksling av erfaring og kunnskap om polare ekspedisjonar, så var til dømes Fridtjof Nansen, Ernest Shackleton, Robert F. Scott og Roald Amundsen del av det same selskapet. Landegrenser var ikkje eit hinder for at desse utveksla informasjon med einannan om korleis ulike prosjekt skulle gå føre seg. Det blir derimot meir tydeleg at båtar, verkar å vere Noreg sitt felt. Beau Riffenburgh forklarar blant anna at norske verksemder var verdsleiande i produksjon av polart utstyr, sjølv om den britiske polfararen Ernest Shackleton ikkje overraskande meinte Storbritannia var dei beste.¹⁷ Dette var også den allmenne imperialistiske haldninga til britane, og fleire europeiske statar, på denne tida. Derfor var også nasjonal prestisje eit underliggande element i desse prosessane. Kvifor ville Shackleton då kjøpa Christen

Christensens kvalfangar Bjørn, bygd i Noreg? Vidare blei norske Polaris kjøpt av Shackleton til Endurance-ekspedisjonen i 1914–1916. Sjølv om Bjørn aldri blei kjøpt av Shackleton, kom Tyskland på bana og kjøpte denne skuta til ”die Zweite Deutsche Antarktisexpedition”

1911/12.¹⁸

Ishavsskuter blei eksportert til utlandet frå Noreg. Det er lite, om ingenting, som peiker på at norske reiarlag og ekspedisjonar søkte seg ut frå landegrensene. Kva er årsaka til denne einvegskjøringa? Noreg hadde skipa eit ettermæle som polarnasjon etter 1896, men nasjonen var ikkje åleine om å vere dét. Den klassiske ekspedisjonsnarratologien var prega av

fenomenet norsk skidogmatisme. Anders Brenna har eit poeng her med at den Brundtlandske tilnærminga med å tru at det er typisk norsk å vere god ikkje held mål.¹⁹ Det blir for simpelt å stempla dei gamle polarskutene som norsk sjøfartsdogmatisme også. Gjennom

historieforskinga dei siste tiåra er det gjort detaljerte utgreiingar om det tekniske aspektet ved ekspedisjonsutstyr, strategiar, forskingsapparat, biografisk analyse og ikkje minst båtane. Det historiske materialet finst i godt monn, men å påstå at dei norske reiarlaga skapte noko som var betre enn britane, har ein ikkje heimel for å seie. Med dette utgangspunktet skal oppgåva greie ut om ein slik påstand er fruktbar.

Det er ikkje få polar- og ishavsskuter frå denne perioden, og det er gagnlaust å drøfta alle desse i berre éi masteroppgåve. Kva som kan definere ei polarskute og ei ishavsskute, må

17 Riffenburgh, Nimrod, 120

18 Bryan, Ordeal by ice, 257

19 Brenna, ”Vitenskapens rolle i Roald Amundsens planlagte ekspedisjon over Polhavet”, 5.

vidare opp til avklaring fordi desse to omgrepa er flytande, sjølv om det er klare skilnadar.

Ein laus term som ofte er nytta som epoke då slike skuter segla, er kalla den heroiske tidsalderen for antarktisutforsking.²⁰ Alderen er knytt til Adrien de Gerlaches Belgica-ekspedisjon i 1897 som den første, og Shackleton-Rowett-Belgica-ekspedisjonen i 1921/22 som den siste. Årsaka er i all hovudsak fokuset på det antarktiske kontinentet, men også avgrensinga innanfor teknologi og transport. 1922 var eit overgangspunkt i den maritime næringa, fordi verda går inn i det som har blitt definert som den mekaniske alderen. Moderne stållegering gjer blant anna at det ikkje blir produsert polarskuter lengre, men polarskip.²¹ I denne oppgåva er forskingsobjekta spissa ned til den militære forskingsskuta RRS Discovery, og den sivilie forskingsskuta Fram. I tid står desse to nær einannan der Fram blei til i 1892, og Discovery stod ferdig i 1901. Dei vil vere hjørnesteinar for oppgåva og rettleiande for alle resonnement som har blitt drøfta fram. Målet er at dei skal vise eit bilete av prosessar, føresetnadar og tankar som førte til utviklinga av polarskuta. Å sjå på desse detaljane er ifølgje Skogstad viktig for å hjelpe polarlitteraturen med å svare på spørsmålet om kva som må til for at ein ekspedisjon blei vellykka.²²

Metodisk flid og sentral litteratur

Tilnærminga til litteratur har i utgangspunktet basert seg på tre ulike felt som kryssar kvarandre gjennom denne oppgåva. På den eine sida står polarhistoria som eit rettleiande rammeverk i den grad at det heile koker ned til nettopp norsk og britisk utforsking av dei øvre breiddegradane. På den andre sida skal eg underbyggja historia til desse med å trekkje inn sjøfartshistorie, som òg fører med seg økonomisk og industriell historie som eit biprodukt av dette. Det tredje feltet står ofte i lys av dei to andre og handlar om det tekniske perspektivet som ein ikkje kjem unna når ein stiller to båtar opp mot einannan. Det same gjeld spesielt for den økonomiske synsvinkelen, som gjennom forskinga har avdekka ei djup renne der ein fort kan miste retninga med tanke på relevant drøfting i oppgåva. Regelen eg har navigert etter har vore å alltid sjå etter menneskelege handlingar som reell faktor for polarskutebygging.

Sagt med andre ord stiller eg spørsmål om kven, kva og korleis. Eg har styrt unna spørjeordet kvifor, fordi dette ofte har ført oppgåva inn på teknisk utfordrande analyse som ikkje ville stått i stil med ei historisk oppgåve.

20 Barczewski, Antarctic Destinies. 19

21 Store norske leksikon, s.v. ”Legering”.

22 Skogstad, ”Det vitenskapelige arbeidet på ”Maud”-ekspedisjonen”, 98.

På grunn av vilkåra som dannar den heroiske tidsalderen var ofte polarskutekonstruksjon som kjend tungrodde prosesser for initiativtakarane. Derfor vil det naturleg vere eit rikt

persongalleri som driv skuteprosjektet fram, og derav høveleg grunn for å sjå på historia i eit biografisk lys. Den biografiske framstillinga har gjennom åra frå dei historiske hendingane og fram til i dag endra seg frå lesarvennleg lektyre, mot ei tilvekst av forskingsbasert skildring.

Frå dei eigne publikasjonane kom med tida dei prosaiske biografiane i mellomkrigstida om så vel båt som person. Spesielt Odd Arnesen og Jon Sørensen stod for desse, saman med nye opplag av polarlitteraturen under okkupasjonstida. Ikkje sagt at litteraturen gjekk i retning av propaganda på den tida, men det fekk i stor grad setje standarden for den kollektive

forståinga av dei gamle polfararane. Blant anna kan ein sjå at Otto Sverdrup, Roald

Amundsen og Nansen hadde nye store opplag i 1942, og fekk gjerne utstillingsplass i norske bokhyller. Dette har med liten tvil stått for eit einsidig felles minne. Underforstått ligg den nasjonalistiske æraen som ein snubletråd for forsking i dag. Eg har langt på veg fokusert på å skrive ei oppgåve som ikkje opnar for å skildre ein kamp mellom nasjonar på 1890-talet, men at det finst eit snev av sosialdarwinisme og kolonialisme bak diskursen om norske og britiske polarskuter, kjem ein ikkje forbi – Kanskje best eksemplifisert gjennom skipskatten

”Nigger”, som blei med til Antarktis på Terra Nova i 1910.²³

Eg har stilt meg kritisk til deler av diskursen som framleis eksisterer i polarlitteraturen i dag.

Blant anna er samanlikninga mellom utforsking av verdsrommet og polar utforsking kanskje ei tynn slutning. Fellesnemnaren er at begge famnar om menneskeleg utforsking gjennom høg utnytting av teknologi, men samstundes er det klare skilnadar ettersom det eine feltet er marint og det andre aeronautisk – og ikkje mist at romferder har den risikoen av å skje i eit konstant vakuum, stråling- og eksplosjonsfare. For å derimot forstå denne likninga må ein isolere dei to periodane: Utforskingsperioden på havet som strekk seg frå renessansen og fram til den heroiske alderen blei avslutta i 1922, og romalderen som strekk seg frå 1950-talet av. I denne samanhengen kan ein til dømes stadfeste at 85% av måneferdene med mannskap var vellykka, mens 5% av ekspedisjonane gjennom Nordvestpassasjen var vellykka. Derfor blir ofte historia fortalt på denne måten. I samband med denne oppgåva herskar det liten tvil om at dei tekniske utfordringane med å konstruere ei polarskute, stod i stil med å konstruere ei romferje.

23 Tarver, The S.S. Terra Nova, 90.

Eg har drege stor fordel av at norsk polarhistorie har hatt eit oppsving frå å vere opptatt av dei biografiske forteljingane, til å jobba seg meir ned på detaljnivå og skildra eit fleirtydig bilete av norsk polarverksemd som ein heilskap. Ein av dei viktigaste publikasjonane har vore trebindsveret Norsk polarhistorie, som kom ut i samband med hundreårsmarkeringa til staten Noreg. Ikkje berre er det støtta gjennom sentrale statlege og private institusjonar, men har først og fremst framifrå forskarar frå fleire felt som knyt saman historia om Noreg og polarområda. Her kan ein blant anna nemne Narve Fulsås, Geir Hestmark, Jens Petter

Nielsen, Atle Næss, Urban Wråkberg, Harald Dag Jølle og Einar-Arne Drivenes. Spesielt har bind 1, ”Ekspedisjonene” og bind 3, ”Rikdommene”, hatt funksjon som referanseverk, men også til å setje arkivmateriale i lys av desse.

Sidan polarskuter ofte var tett knytt saman med dei som skulle nytta dei, har eigne

publikasjonar frå blant anna Fridtjof Nansen og Robert Falcon Scott supplert med sine ord korleis skuta blei til. Diverre er det to problem med denne litteraturen. Bøkene skulle vere underhaldande og er på det viset ikkje meint for folk som ønsker meir inngåande forståing av

In document RRS "Discovery" og "Fram" – Utviklinga av dei første polarskutene, 1891–1901. (sider 12-29)