RRS Discovery og Fram
Utviklinga av dei første polarskutene, 1891–1901
Andreas Arnøy Osnes
Masteroppgåve ved Institutt for arkeologi, konservering og historie
UNIVERSITETET I OSLO
Våren 2018
RRS Discovery og Fram – Utviklinga av dei første polarskutene, 1891–1901.
Planteikning med tømmerval og dimensjonar, RRS Discovery. Kjelde: The Dundee Heritage Trust.
Opphavsrett: Andreas A. Osnes 2018
RRS Discovery og Fram – Utviklinga av dei første polarskutene, 1891–1901.
Andreas Arnøy Osnes http://www.duo.uio.no
Trykk: Reprosentralen, Universitetet i Oslo
Samandrag
Denne oppgåva ser på dei føresetnadane og prosessane på land, som førte til utviklinga av dei to første reine polarskutene, til Noreg og Storbritannia i perioden 1891–1901: Discovery og Fram. Problemstillinga spør òg om Noreg i grunn skulle hevda seg mot britane. Ho er delt inn i to hovudkapittel. Det første hovudkapittelet analyserer den britiske prosessen, mens det andre hovudkapittelet analyserer den norske, samstundes som det norske kapittelet til dels drøftar dei to skutene ut frå det britiske kapittelet.
Oppsummert var det tale om to relativt like skuter som hadde like ambisjonar, men dei to skulene hadde ei ulik tilnærming til saka. Den britiske prosessen var basert på eit omfattande system av offiserar og leiarar som blei styrt frå London og admiralitetet underlagt
riksadmiralen. Derimot var sjølve skuta eit produkt av dei skotske maritime tradisjonane med eit spesielt tyngdepunkt der Discovery blei bygd i Dundee og til dels Glasgow. I Noreg var det ingen militær tradisjon som låg til grunn, og store deler av prosessen bak Fram var eit resultat av arbeidet til Fridtjof Nansen, Colin Archer og Otto Sverdrup. I tillegg til dette var skuta løfta fram av den kulturelle og politiske venstreeliten i Noreg på 1890-talet.
Både i Noreg og Storbritannia var heile skuteindustrien i ferd med å sakke akterut til fordel for den moderne stål- og dampflåten. Derfor hadde begge nasjonane vanskar med å finna kompetanse, struktur og trevirke til å byggje skuta. På grunn av dei tilhøva som var forventa i Arktis og Antarktis, og dei tiltenkte oppgåvene til begge skutene, kunne ikkje strukturen vere av metall. Dei økonomiske faktorane var spesielle for begge landa, men i Noreg var
kystnæringa i større grad inne i ein periode som ikkje la opp til å byrje med
kostnadskrevjande polarskuter. Derimot hadde staten gått inn både i Noreg og Storbritannia med finansiering for å få prosjektet på beina.
Resultatet var to eksperimentelle skuter bygd eine og åleine for dei føremåla som var skissert i innleiinga. Det blei ein byttehandel med dårlegare sjøeigenskapar til fordel for sterkare motstand mot is. I så måte var det ikkje gode havseglarar som forlét hamna. Begge skutene var også sett saman med ukonvensjonelle metodar, men helst basert på god byggjetradisjon frå dei respektive landa. Noreg hevda seg delvis mot Storbritannia, men fleire faktorar peiker òg på at det var eit samarbeid mellom dei geografiske selskapa. Oppgåva har òg satt opp eit forslag til definisjon av polarskuter.
Forord
Sjølv for ein herda vestlending, reiv kulingen frå Nordsjøen meg innerst i jekslane då eg spaserte frå jernbana ned mot kaia der Discovery låg i Dundee. På denne kalde dagen i mars stod ein røsleg kar med bibelsk skjegg og røyka Sterling-sigarettar med berre ei skjorte på seg, og eg tenkte: Ikkje rart båten blei bygga her. Etter å ha lest fleire tusen sider om skotsk og norsk sjømannsekspertise, står eg igjen med djup respekt for kva desse folka utretta med antikk teknologi for over hundre år sidan – også har eg fått utruleg lyst på seglbåt.
John Peter Collett fortener ein stor takk for solid fagleg støtte som rettleiar og triveleg kaffislabberas om akademia, nobelprisen og alt anna. Gjennom både bachelor- og masteroppgåva, har du navigert meg på rett kjøl då eg var på veg utaskjers.
I tillegg har eg fått avgjerande hjelp frå engasjerte menneske over heile landet under
innsamlinga av materiale til oppgåva. Takk til Nasjonalbiblioteket, Vestfoldarkivet, Noregs handelshøgskule, Dag og Tid, Bergen Sjøfartsmuseum og Kvalfangstmuseet i Sandefjord.
Takk til Hans Martin Stølen for fagleg ekspertise om båtbygging, hadde ikkje gått utan deg.
A special recognition is addressed to my friends in the UK: The Scott Polar Research Institute, The National Archives in Greenwich, The Royal Geographical Society, The University of Glasgow Archives, and the finest of helpers in Dundee, is of paramount
importance as regards to the Brit-side of my research. You told me Norwegians built the best polar sailers – I do believe Scotland deserves that title.
Familie i Stavanger og Bodø må eg også takka. Mor, Gry, Erlend og Kristian: Takk for gode telefonsamtalar og støtte. Takk til Ella og Malin som er dei to tøffaste jentene eg veit om.
Lektorutdanninga her oppe på Blindern har blitt ei soge eg aldri vil gløyma. Det var her eg blei vaksen. Eg har i grunn ikkje ord som kan skildre kor fint dette livet har vore. Til alle på Helga Engs hus, som har gjort studietida mi perfekt, tusen takk!
Bjørn, du er ein stygg fyr. Men du har vore viktig, på skitur, padling, og fagleg.
Blindern. 5. mai. 2018.
Innhald
1 Innleiing ... 1
Hårete segling ... 1
Om oppgåva ... 3
Metodisk flid og sentral litteratur ... 7
Kjelder ... 12
Ein teknisk merknad ... 13
Ordforklaring ... 14
Struktur ... 14
Stordom og kvalfangst ... 15
2 Storbritannia ... 18
Maritim overmakt ... 18
Britane får blod på tann ... 21
Seglskuta var ei nisje ... 25
Skottar og båtar ... 26
Alexander Stephen & Sons – Dundee ... 28
Kven stod bak Discovery? ... 33
Konstruksjon ... 37
3 Noreg ... 49
1890-åra ... 49
Økonomien i det norske samfunnet ... 50
Sterk skipperstand og ein nordnorsk kaptein ... 55
Polarverksemda ... 58
Fram – prinsipp ... 60
Sentrale menn ... 62
Nansen – omstendeleg finansiering ... 62
Nansen – opphav og vaktar ... 67
Fram – innleiande føresetnadar ... 69
Colin Archer ... 72
Konstruksjon ... 74
4 Avslutning ... 80
Samandrag ... 81
Konklusjon ... 83
Aktualitet ... 85
Litteraturliste ... 86
Vedlegg / Appendiks ... 92
1 Innleiing
Hårete segling
Det blussa opp til eit ordskifte ein haustkveld i 1892 då Nansen vitja The Royal Geographical Society i London. Han hadde presentert forsamlinga med ein plan for korleis han ville kome seg over Nordpolen med foredraget: ”How Can the North Polar Region Be Crossed?”.1 Sir Leopold McClintock, ein garva admiral i The Royal Navy, sa han aldri hadde høyrd noko dristigare i si tid då han fekk sjå skuteskissa og planen til Nansen.2 Ei polarnatt i januar 1895 skulle Fram opp til si største test: Skruisen hadde reist seg langt over ripa og slagsida var så hard at mannskapet til Nansen og Sverdrup måtte klyve rundt på dekk. Utstyr og proviant blei lossa av og dei førebudde seg på å sjå at ho blei knust av isaudet, 84 gradar nord. Dei neste timane var mannskapet prisgitt ingen andre enn naturkreftene og ein fråverande mann: Colin Archer. Konstruksjonen hans måtte no vise at utrekningane, testane og ideane frå åra før ekspedisjonen, var gode nok – Fram heldt stand mot drivisen og segla ut frå ishavet mot fastlandet i 1896.3 Mellom 1893 og 1896 låg Fram og mannskapet inne i Nordishavet og måtte undervegs lære seg å halda hovudet kaldt sjølv då det smalt som hagleskot i skuta, isbjørnar venta på andre sida av ripa, temperaturen sank til 50 blå, og basen deira kunne kollapsa når som helst. Fram var ikkje åleine om hasardiøse seglas.
Den 8. februar 1902 ankra Discovery opp i McMurdo-sundet syd for Ross-øya, etter å ha brøyta seg til 78 grader syd nokre veker før. Som med Fram, var det i fullt medvit at Sir Robert Falcon Scott lét skuta fryse fast i isen for overvintring. Problemet var at antarktiske vintrar har ein tendens til å vere brutale mot menneske, dyr og maskinar. All utforsking, utanom eit par rundar britisk fotball på isen, blei satt på vent. Forsking i trygg avstand til skuta var no primærvirket. Situasjonen til Discovery viste seg å vere meir håplaus enn Fram sin på 1890-talet. I to år låg skuta fastfrosen mens mannskapet måtte nytta ishakke på dyna si, og folk både på Sydpolen og i London jobba med ein plan for å få ut skuta.4 I februar 1904 hadde derfor Morning og Terra Nova brøyta og sprengt seg fram til berre nokre meter frå Discovery. Omsider, den 16. februar var Discovery ute av isen, men blei beinveges fanga av fallvindar frå kontinentet i over storm styrke. Terra Nova var godt fortøydd til ein iskant
1 Jølle, Nansen, 159
2 Arnesen, ”Fram”, 1942, 13.
2 Arnesen, ”Fram”, 1942, 13.
3 Næss, ”De tre store”, 94. Bind 1.
4 Bryan, Ordeal by Ice, 155.
lengre syd. Discovery, med kalde fyrkjelar, hamna i vindkast og straumar som drog dei på ankeret. Skuta blei kasta tilfeldig rundt i sundet før dei gjekk på ei grunne og stod fast, ismassar og vatn slo inn mot roret og over hekken i ni timar:
”We took the shore thus at about 11 A.M., and the hours that followed were truly the most dreadful I have ever spent. Each moment the ship came down with a sickening thud which shook her from stern to stern, and each thud seemed to show more plainly that, strong as was her build, she could not long survive such awful blows.”5
Morning evakuerte seg sjølv i tide. Dei to resterande skutene frå den britiske marinen stod av stormen, og sette kurs mot Cape Adare. Etter ein kontroll av skuta fann dei ut at roret hadde fått kritiske skadar. Dette kunne dei skifta ut. Vidare kunne dei konstatera at kjølen også hadde lidd under møtet med grunna. Kritisk som det var, kunne dei framleis segle på grunn av ei maritim nyvinning: falsk kjøl.6 Ved å trimma seglføringa og gjere meir fart på
dampkraft, kunne dei hausten 1904 til slutt gå i land i Portsmouth, riktig nok prega av skadane frå Antarktis. I åra som følgde gjorde Discovery seg namngjeten som ei habil polarskute både i Antarktis og Arktis. Då ho blei taua attende til Dundee i 1986 for restaurering, hadde tusenvis av menneske møtt opp langs elva Tay for å helse ho
velkommen.7 Fram blei under kongeleg selskap stilt ut for allmugen i 1936 på Bygdøynes i Oslo, etter restaureringsinitiativ frå Otto Sverdrup og Lars Christensen. Sommaren 2018 kjem den norske polarskuta Maud attende til Noreg, etter å ha lege 86 år på botnen av Cambridge Bay, Canada. Det er ikkje mogleg å seie om oppmøtet i Oslofjorden denne sommaren blir i same storleik, men det høyrer med til historia at desse skutene får storstilt mottaking.
Dei britiske og norske ekspedisjonane er gode døme på korleis den vestlege verda mellom 1815 og 1922, opererte med pionerstrategi i møte med dei polare områda. Motiva varierte mellom nasjonal prestisje, forsking og handelsverksemd. Då HMS Terror og HMS Erebus utforska Nordvestpassasjen på 1840-talet, var det to bombefartøy med rause ladningar
dynamitt som skulle sprengja og brøyta seg fram til den nye vegen mot Kina.8 Terror blei sist observert i august 1845, og var utan spor fram til den canadiske kystvakta fann skuta i
5 Scott, The Voyages of the Discovery, 192.
6 Bryan, Ordeal by ice, 158
7 Savours, The Voyages of the Discovery, 156.
8 Ibid. 140.
september 2016.9 Det var ikkje før i august 1906 at den vesle jakta Gjøa, bygd for ein fiskar på Vestlandet, segla gjennom heile Nordvestpassasjen under ekspedisjonen til Roald
Amundsen.10 I ein diverre sann tradisjon, enda denne skuta opp som eit håplaust kreditorprosjekt og låg til rotning i fleire tiår før ho blei frakta attende til Noreg i 1974.
Desse brotstykka frå polarhistoria, gjev oss eit bilete av dei kompliserte utfordringane som datidas teknologi og menneske måtte jobba seg rundt for å gjennomføra denne typen
ekspedisjonar. Med tida har me fått eit større biografisk oppslagsverk, forsking på den gamle polarutforskinga og eit breitt utval av dei store, klassiske forteljingane. Derimot er det eit paradigmeskifte i polarhistoria der me går meir ned på detaljnivå, og i større grad enn før ser på dei små faktorane si rolle i spesielt utforskingstida av dei antarktiske og arktiske prosjekta.
Kva kan ein seie om bygginga av polarskutene frå denne tida?
Om oppgåva
Denne historieoppgåva skal sjå på ein maritim del av polarverksemda til Noreg og Storbritannia som gjekk føre seg i perioden 1891-1901. Det er ei kjend sak at
ekspedisjonsskuter frå denne tida, ved fleire høve fann si endelege hamn på botnen av havet i bitar. I alle perspektiv, men her spesifikt frå perspektivet til ”onshore”-operasjonar, var arktiske og antarktiske ekspedisjonar latterleg dyre, tidkrevjande og prega av mykje uvisse.
Samanlikninga som Urban Wråkberg gjer mellom månen og polområda på 1800-talet er ikkje utan forsvar. Me visste meir om måneoverflata via teleskopteknologi.11 Fram til 1890-åra var alt nord for 85° og syd for 80°, ukjend territorium. Som skildringa i opninga illustrerer, fekk dei europeiske verfta fort dokumentasjon frå ekspedisjonane om kva dei nye skutene måtte tole for å kome intakt heim igjen. Teknologien var typisk for tida, der den vestlege verda er godt inne i den andre fasa av den industrielle utviklinga. Det var berre delvis blitt opparbeida ein stålalder i skipsverda, ei heller hadde forbrenningsmotorane utvikla seg til å bli den nye standarden. Kommunikasjon, elektronikk og logistikk var framleis eit fenomen prega av at dei tradisjonelle analoge metodane var meir effektive enn å setje lit til ny teknologi; til dømes brev framfor telegraf. Trass i kan me sjå at i denne brytningstida mellom stål og tre, segl og damp, så finn du solide trebåtar og gode konstruktørar med eit nytt fagfelt: polarskuter.
9 Watson, ”Ship found in Arctic 168 years after doomed Northwest Passage attempt”.
10 Næss, ”De tre store”, 135. Bind 1.
11 Ibid. 34.
Dei amerikanske sambandsstatane, Canada, Argentina, og mange fleire statar hadde ei polar verksemd, og derfor ishavsskuter, lagt inn som postar under statsbudsjetta. Som kjend kan det vere ulike årsakar til kvifor dette var viktig, men handel, suverenitetshevding, kvalfangst og forsking var gjennomgåande for alle. To nasjonar skil seg derimot ut i den polare maritime næringa: Noreg og Storbritannia. Når ein drøftar britane i denne ramma, er det naudsynt å poengtera at me på denne tida har å gjere med Det britiske imperiet. Ei massiv stormakt med ein flåte og ein teknologi som gav dei framifrå føresetnadar for å gå inn i dei polare
farvatna.12 Noreg på si side er frå midten av 1800-talet og fram til 1970-åra, den tredje største flåten på havet målt i tonnasje, og utanriksfarta var gjerne knytt til farvatna kring
Nordsjøen.13 I seg sjølv burde fleire statar med liknande føresetnadar då også kunne måla seg med Noreg og Storbritannia. Samstundes var desse to nasjonane først ute med å byggje reine polarskuter, sett frå ei polar og maritim ramme på denne tida. For det første markerte britane seg på grunn av den store deltakinga dei hadde, samanlikna med andre statar. Noreg markerer seg fordi dei, trass monaleg færre ekspedisjonar, fekk ei omtrentleg lik teknisk tyngde. Det finst vidare fleire spesifikke faktorar og interessante spørsmål som gjer det fruktbart å leggja desse to statane under lupa. Med tida er det rimeleg å seie at Noreg utvikla ein
polarskuteindustri som i grunn konkurrerte mot Storbritannia. Det var framleis ein ubalanse i makttilhøva mellom desse to landa, der dei to industriane biletleg kunne minna om David mot Goliat. Dette gjev grunnlag for problemstillinga:
”Kvifor byrja Noreg å hevda seg mot den britiske sjømakta i polarskutebygging, og korleis påverka tilhøva og prosessane utfallet av dei to første polarskutene: ”Fram”
og ”Discovery” i perioden 1890–1901.”
Eg stiller spørsmål om korleis det kom til at Noreg plukka opp det prosjektet som i lang tid var titulert britane. Av alle statane som tok del i arktisk og antarktisk utforsking skilde desse to nasjonane seg ut då dei konstruerte Fram og Discovery til reine polare ekspedisjonsskuter.
Ser ein på statistikken nedanfor, var det ikkje eit mønster som peikte på at Noreg skulle byrje med sjølvhevding i polområda, sett frå eit maritimt perspektiv. Når ein også veit at den norske flåten, trass storleiken, var sett saman av gamle og til dels rotne skuter, gjev det lite meining. Spesielt var det Antarktis som reflekterte visjonen om teknologisk makt for å vinna
12 Hyam, Britains Imperial Century. 21.
13 De Amoriza og Myrstad. Skipsfartseventyret. 10.
kontinentet, dersom det i det heile var eit kontinent.14 Både Fram og Discovery var skuter som opererte i Antarktis.
(Kjelde: Robert K. Headland)15
* Preussen, Bayern, mfl. fram til samlinga i 1871
** Dei amerikanske konfødererte statane, Sørstatane, skipa éin ekspedisjon under den amerikanske borgarkrigen. Dette er trass i samla under éin nasjon.
*** Storbritannia og Australia under eitt.
Denne statistikken viser Storbritannia og Australia som tydeleg dominante i høve til aktørar i Antarktis, samanlikna med Noreg sine 3% frå denne tida.16 Ein kan heller ikkje kome unna
14 Huntford, The Last Place on Earth, 6–8.
15 Sjå Robert K. Headland, Chronological list of Antarctic expeditions and Related Historical Events.
16 Sjå elles drøftinga av Australia i andre kapittel.
faktumet at Storbritannia søkte seg mot Noreg for å finna ekspertise på det maritime feltet av arktisk og antarktisk verksemd. Riktig nok kan ein generelt seie at kva gjeld utveksling av erfaring og kunnskap om polare ekspedisjonar, så var til dømes Fridtjof Nansen, Ernest Shackleton, Robert F. Scott og Roald Amundsen del av det same selskapet. Landegrenser var ikkje eit hinder for at desse utveksla informasjon med einannan om korleis ulike prosjekt skulle gå føre seg. Det blir derimot meir tydeleg at båtar, verkar å vere Noreg sitt felt. Beau Riffenburgh forklarar blant anna at norske verksemder var verdsleiande i produksjon av polart utstyr, sjølv om den britiske polfararen Ernest Shackleton ikkje overraskande meinte Storbritannia var dei beste.17 Dette var også den allmenne imperialistiske haldninga til britane, og fleire europeiske statar, på denne tida. Derfor var også nasjonal prestisje eit underliggande element i desse prosessane. Kvifor ville Shackleton då kjøpa Christen
Christensens kvalfangar Bjørn, bygd i Noreg? Vidare blei norske Polaris kjøpt av Shackleton til Endurance-ekspedisjonen i 1914–1916. Sjølv om Bjørn aldri blei kjøpt av Shackleton, kom Tyskland på bana og kjøpte denne skuta til ”die Zweite Deutsche Antarktisexpedition”
1911/12.18
Ishavsskuter blei eksportert til utlandet frå Noreg. Det er lite, om ingenting, som peiker på at norske reiarlag og ekspedisjonar søkte seg ut frå landegrensene. Kva er årsaka til denne einvegskjøringa? Noreg hadde skipa eit ettermæle som polarnasjon etter 1896, men nasjonen var ikkje åleine om å vere dét. Den klassiske ekspedisjonsnarratologien var prega av
fenomenet norsk skidogmatisme. Anders Brenna har eit poeng her med at den Brundtlandske tilnærminga med å tru at det er typisk norsk å vere god ikkje held mål.19 Det blir for simpelt å stempla dei gamle polarskutene som norsk sjøfartsdogmatisme også. Gjennom
historieforskinga dei siste tiåra er det gjort detaljerte utgreiingar om det tekniske aspektet ved ekspedisjonsutstyr, strategiar, forskingsapparat, biografisk analyse og ikkje minst båtane. Det historiske materialet finst i godt monn, men å påstå at dei norske reiarlaga skapte noko som var betre enn britane, har ein ikkje heimel for å seie. Med dette utgangspunktet skal oppgåva greie ut om ein slik påstand er fruktbar.
Det er ikkje få polar- og ishavsskuter frå denne perioden, og det er gagnlaust å drøfta alle desse i berre éi masteroppgåve. Kva som kan definere ei polarskute og ei ishavsskute, må
17 Riffenburgh, Nimrod, 120
18 Bryan, Ordeal by ice, 257
19 Brenna, ”Vitenskapens rolle i Roald Amundsens planlagte ekspedisjon over Polhavet”, 5.
vidare opp til avklaring fordi desse to omgrepa er flytande, sjølv om det er klare skilnadar.
Ein laus term som ofte er nytta som epoke då slike skuter segla, er kalla den heroiske tidsalderen for antarktisutforsking.20 Alderen er knytt til Adrien de Gerlaches Belgica- ekspedisjon i 1897 som den første, og Shackleton-Rowett-ekspedisjonen i 1921/22 som den siste. Årsaka er i all hovudsak fokuset på det antarktiske kontinentet, men også avgrensinga innanfor teknologi og transport. 1922 var eit overgangspunkt i den maritime næringa, fordi verda går inn i det som har blitt definert som den mekaniske alderen. Moderne stållegering gjer blant anna at det ikkje blir produsert polarskuter lengre, men polarskip.21 I denne oppgåva er forskingsobjekta spissa ned til den militære forskingsskuta RRS Discovery, og den sivilie forskingsskuta Fram. I tid står desse to nær einannan der Fram blei til i 1892, og Discovery stod ferdig i 1901. Dei vil vere hjørnesteinar for oppgåva og rettleiande for alle resonnement som har blitt drøfta fram. Målet er at dei skal vise eit bilete av prosessar, føresetnadar og tankar som førte til utviklinga av polarskuta. Å sjå på desse detaljane er ifølgje Skogstad viktig for å hjelpe polarlitteraturen med å svare på spørsmålet om kva som må til for at ein ekspedisjon blei vellykka.22
Metodisk flid og sentral litteratur
Tilnærminga til litteratur har i utgangspunktet basert seg på tre ulike felt som kryssar kvarandre gjennom denne oppgåva. På den eine sida står polarhistoria som eit rettleiande rammeverk i den grad at det heile koker ned til nettopp norsk og britisk utforsking av dei øvre breiddegradane. På den andre sida skal eg underbyggja historia til desse med å trekkje inn sjøfartshistorie, som òg fører med seg økonomisk og industriell historie som eit biprodukt av dette. Det tredje feltet står ofte i lys av dei to andre og handlar om det tekniske perspektivet som ein ikkje kjem unna når ein stiller to båtar opp mot einannan. Det same gjeld spesielt for den økonomiske synsvinkelen, som gjennom forskinga har avdekka ei djup renne der ein fort kan miste retninga med tanke på relevant drøfting i oppgåva. Regelen eg har navigert etter har vore å alltid sjå etter menneskelege handlingar som reell faktor for polarskutebygging.
Sagt med andre ord stiller eg spørsmål om kven, kva og korleis. Eg har styrt unna spørjeordet kvifor, fordi dette ofte har ført oppgåva inn på teknisk utfordrande analyse som ikkje ville stått i stil med ei historisk oppgåve.
20 Barczewski, Antarctic Destinies. 19
21 Store norske leksikon, s.v. ”Legering”.
22 Skogstad, ”Det vitenskapelige arbeidet på ”Maud”-ekspedisjonen”, 98.
På grunn av vilkåra som dannar den heroiske tidsalderen var ofte polarskutekonstruksjon som kjend tungrodde prosesser for initiativtakarane. Derfor vil det naturleg vere eit rikt
persongalleri som driv skuteprosjektet fram, og derav høveleg grunn for å sjå på historia i eit biografisk lys. Den biografiske framstillinga har gjennom åra frå dei historiske hendingane og fram til i dag endra seg frå lesarvennleg lektyre, mot ei tilvekst av forskingsbasert skildring.
Frå dei eigne publikasjonane kom med tida dei prosaiske biografiane i mellomkrigstida om så vel båt som person. Spesielt Odd Arnesen og Jon Sørensen stod for desse, saman med nye opplag av polarlitteraturen under okkupasjonstida. Ikkje sagt at litteraturen gjekk i retning av propaganda på den tida, men det fekk i stor grad setje standarden for den kollektive
forståinga av dei gamle polfararane. Blant anna kan ein sjå at Otto Sverdrup, Roald
Amundsen og Nansen hadde nye store opplag i 1942, og fekk gjerne utstillingsplass i norske bokhyller. Dette har med liten tvil stått for eit einsidig felles minne. Underforstått ligg den nasjonalistiske æraen som ein snubletråd for forsking i dag. Eg har langt på veg fokusert på å skrive ei oppgåve som ikkje opnar for å skildre ein kamp mellom nasjonar på 1890-talet, men at det finst eit snev av sosialdarwinisme og kolonialisme bak diskursen om norske og britiske polarskuter, kjem ein ikkje forbi – Kanskje best eksemplifisert gjennom skipskatten
”Nigger”, som blei med til Antarktis på Terra Nova i 1910.23
Eg har stilt meg kritisk til deler av diskursen som framleis eksisterer i polarlitteraturen i dag.
Blant anna er samanlikninga mellom utforsking av verdsrommet og polar utforsking kanskje ei tynn slutning. Fellesnemnaren er at begge famnar om menneskeleg utforsking gjennom høg utnytting av teknologi, men samstundes er det klare skilnadar ettersom det eine feltet er marint og det andre aeronautisk – og ikkje mist at romferder har den risikoen av å skje i eit konstant vakuum, stråling- og eksplosjonsfare. For å derimot forstå denne likninga må ein isolere dei to periodane: Utforskingsperioden på havet som strekk seg frå renessansen og fram til den heroiske alderen blei avslutta i 1922, og romalderen som strekk seg frå 1950-talet av. I denne samanhengen kan ein til dømes stadfeste at 85% av måneferdene med mannskap var vellykka, mens 5% av ekspedisjonane gjennom Nordvestpassasjen var vellykka. Derfor blir ofte historia fortalt på denne måten. I samband med denne oppgåva herskar det liten tvil om at dei tekniske utfordringane med å konstruere ei polarskute, stod i stil med å konstruere ei romferje.
23 Tarver, The S.S. Terra Nova, 90.
Eg har drege stor fordel av at norsk polarhistorie har hatt eit oppsving frå å vere opptatt av dei biografiske forteljingane, til å jobba seg meir ned på detaljnivå og skildra eit fleirtydig bilete av norsk polarverksemd som ein heilskap. Ein av dei viktigaste publikasjonane har vore trebindsveret Norsk polarhistorie, som kom ut i samband med hundreårsmarkeringa til staten Noreg. Ikkje berre er det støtta gjennom sentrale statlege og private institusjonar, men har først og fremst framifrå forskarar frå fleire felt som knyt saman historia om Noreg og polarområda. Her kan ein blant anna nemne Narve Fulsås, Geir Hestmark, Jens Petter
Nielsen, Atle Næss, Urban Wråkberg, Harald Dag Jølle og Einar-Arne Drivenes. Spesielt har bind 1, ”Ekspedisjonene” og bind 3, ”Rikdommene”, hatt funksjon som referanseverk, men også til å setje arkivmateriale i lys av desse.
Sidan polarskuter ofte var tett knytt saman med dei som skulle nytta dei, har eigne
publikasjonar frå blant anna Fridtjof Nansen og Robert Falcon Scott supplert med sine ord korleis skuta blei til. Diverre er det to problem med denne litteraturen. Bøkene skulle vere underhaldande og er på det viset ikkje meint for folk som ønsker meir inngåande forståing av blant anna byggjeprosessen. Derfor har publikasjonane tidvis vore kortfatta, i størst grad Scott, som jobbar seg effektivt gjennom dei innleiande prosessane og går over til sjølve ekspedisjonen tidleg. At Nansen var ein forskar sjølv, kjem tydeleg til uttrykk gjennom forteljinga hans, til ulempe for utgjevaren Aschehough. Det er ikkje før etter 438 sider at den faktiske ekspedisjonen er i gang, som dannar eit større bilete for blant anna historikarar.24 Når det er sagt, har sjølve ekspedisjonsforteljinga fungert som eit godt verktøy for å stadfeste om det ein tenkte på land, faktisk fungerte på havet. I større grad har eg festa lit til sjøfolka i denne samanhengen, fordi både Scott og Sverdrup som var kaptein på kvar si skute, skildrar eigenskapane på ein rasjonell og kritisk måte. Dette eksisterer i mindre grad gjennom litteraturen til dømesvis Nansen og Skelton, som kanskje følte seg som målskiver med tanke på at dei var meir ansvarlege for utfallet av skutene.
Vidare har den økonomiske fløya stundom vore tidkrevjande på grunn av eigen avgrensing, og kritikk av relevans for heile historia. Fordelen og ulempa med det økonomiske
oppslagsverket er at det er nettopp det, eit oppslagsverk. Derfor vil fleire av resonnementa for enkelte stå fram som simple, men for den jamne lesar meir enn mettande. Det positive er at økonomi som regel alltid dannar eit nøytralt og konkret bilete av eit fenomen, men derav ei
24 Jølle, Nansen, 132.
trong for å faktisk sitje på litt grunnleggande kunnskap om både makro- og mikroøkonomi.
Litteraturen er basert på analyser gjort på 1970-talet gjennom forfattarar som Bruce Lenman, S. G. E. Lythe, J. Butt, Trond Bergh, Even Lange, Fritz Hodne og Ola Honningdal Grytten.
Med tanke på den djupe renna det har vore risiko for å hamne i på dette feltet, har eg støtta meg til Jan Eivind Myhres introduksjon til historiske grunnlagsproblem. Det eg har trekt ut frå den økonomiske analysen er empiri som ifølgje Francis Sejersted baserer seg på
overordna skildring av ei historisk utvikling.25 Som forsvar av dette bør ein også nemne Andresen mfl. som poengterer at nettopp ei kvantitativ tilnærming har for auge å fortelje kva tala seier om historisk endring eller kva som skjedde.26
På den britiske sida har ein ikkje eit like samla referanseverk som i Noreg, og britane har overraskande stor vekt på det antarktiske kontinentet i høve til Arktis. Derimot har dei eit sterkare utval av litteratur med god referansestil kring skutene sine. Her vil eg trekkje fram Rorke Bryans Ordeal by Ice. Ships of the Antarctic, som heilt sentral for analysen av
Discovery. I tillegg har verket i det heile vore ei viktig brikke i kjeldearbeidet og katalysator for val av arkivmateriale. Eg har til tider stilt meg kritisk til talmateriale fordi dei ikkje står i samsvar med realiteten. Bryan bommar blant anna grundig på kostnadane for Fram, som danna grunnlaget for at forfattaren har blitt krysskontrollert med annan litteratur. Generelt er Bryan særs presis, men forteljinga hans er også eit av grunnlaga mine for kritikk mot
framstillinga av dei to polarskutene oppgåva analyserer. Samstundes har dette problemet vore heldig i den forstand at krysskontrollar legg opp til å forstå betre om det finst nyansar
innanfor det ein ser på som kanskje ikkje er tydeleg gjennom tal åleine.27
Robert K. Headland sin oversikt som strekk seg heilt attende til antikken er kanskje den mest solide historiografisk-metodiske litteraturen som oppgåva har skodd seg på. Denne boka har åleine supplert ein monaleg prosentdel av opptakt og analyse til dei to hovudkapitla som eg har jobba ut frå. For dei unge generasjonane av akademikarar har ofte verdsveven danna eit grunnlag for vidare kunnskap, med den problematikken som kjem med det. Headland har på det viset sikra at ei slutning ikkje berre blir fundamentert gjennom heller metodisk svake nettressursar, men får eit sannferdig vitskapleg preg over seg. I grunn hadde ikkje denne
25 Myhre, Historie, 15.
26 Andresen et al., Å gripe fortida, 90.
27 Myhre, Historie, 148.
oppgåva hatt eit grunnlag utan nettopp Headlands arbeid, fordi statistikken som står bak problemstillinga er basert på dette verket.
Den mest problematiske litteraturen, som framleis er signifikant, er den norske
sjøfartslitteraturen. På grunn av svakt metodiske framstillingar kan me til dømes ikkje trekka presise slutningar av alle føresetnadane rundt Fram, som har resultert i eit større arbeid med kjeldeanalyse for å faktisk godkjenne det som er publisert. Framstillinga er ofte biografisk, både for skute og personar, og legg ikkje nemneverdig vekt på å fortelje lesaren korleis til dømes Colin Archer tok stilling til Fram frå eit sjøfartsperspektiv. Igjen har Bryan, Drivenes og Jølle ofte blitt kollisjonsputer for eventuelle strabasiøse utsegn, og deler av framstillinga i bøkene om Fram har ikkje blitt vurdert.
Ut frå publisert litteratur er det danna eit bilete av nøkkelpersonar innanfor opphavet til Discovery, samstundes er det ut frå arkivmaterialet eit anna bilete. Her finst det eit monaleg tal på menneske eller institusjonar, kanskje spesielt bortom den britiske sektoren i høve til den norske. Eg vil utfordra det konvensjonelle synet som blant anna er danna av Ann Savours og Rorke Bryan, ved å nytta ei relativt ny tilnærming som er gjennomarbeida av Niall
Ferguson. Det handlar om ei oppflising av den hierarkiske pyramiden som gjerne var særs påfallande i Viktoriatida frå 1837 og heilt fram til sjøsettinga av Discovery i 1901. Ifølgje eit tradisjonelt syn ville konstruksjonsprosessen vore styrt frå The Royal Geographical Society og admiralitetet, til meritterte offiserar og ressurspersonar, vidare til verksemdsleiinga som deretter kommuniserer med dei øvste fagtilsette. Den daglege leiaren på verftet eller
verkstaden ville til slutt ha kontroll på dei ulike tilsette sine oppgåver og vere dei einaste som fysisk jobbar med skuta. Tradisjonelt sett tenker ein at dette hierarkiet har eit knutepunkt på toppen. På den andre sida viser desse arkivdokumenta at Ferguson har eit poeng i at
konstruksjonshierarkiet i større grad hadde fraksjonar frå eit nettverk. Gjer dette at dei
avgjerdene og prosessane for Discovery som jamt over har vore kreditert til den øvste leiinga, kanskje er upresist? Eit problem som får ei ny drakt med denne tilnærminga, er at store deler av dokumentasjonen frå Dundee-verftet gjekk tapt ut over 1900-talet. Biletet av årestaden er derfor eit fraksjonert bilete basert på tilgjengeleg arkivmateriale. Kritikken av denne typen metodisk tilnærming, ifølgje Ferguson, er at me ikkje vurderer dei institusjonane som manglar ein ordna stabel med papir etter seg. Forsvaret av denne utsegna, er korleis fleire historiske hendingar er eit resultat av tynt dokumenterte og labert organiserte grupper med
menneske.28 Nettopp ”golvet”, der Discovery blei til, liknar slåande på dette. Ei bokstavtru tilnærming til Ferguson sitt syn vil vere for bastant, men det er dekkande for å danna eit oversyn over nettverket bak Discovery. – Om dette er nytt kan ein drøfta nærare. Blant anna Georg G. Iggers skriv òg at eit trekk ved den postmodernistiske innfallsvinkelen til
historiografi er at me på 1970- og 80-talet sådde tvil om den makrohistoriske, eller
Marxistiske linja av sosialvitskapleg historieforsking. Oppsummert taler me om eit syn som endrar seg frå å sjå på maktsentrumet til marginane.29
Kjelder
Kjeldearbeidet i Storbritannia har unekteleg vore det mest omfattande arbeidet i oppgåva. Til grunn for arbeidet ligg The University of Glasgow Archive Services, The Caird Library and Archive i London og T. H. Manning Polar Archive ved Scott Polar Research Institute i Cambridge. I tillegg til dette hjelpte dei tilsette ved ”Discovery Point” meg å få tilsendt arkivmateriale digitalt gjennom The Dundee Public Libraries Local Collection. Arkivet i London danna biletet av dei overordna planane frå RGS, arkivet i Cambridge tok det vidare til eit spesifikt polart oversyn supplert med prosjektskriv kring Discovery, og dei skotske arkiva flytta fokuset mot sjølve verfta og skuta.
Den innsamla korrespondansen mellom Reginald Skelton, Gourlay Brothers og fleire ved arkivet i Cambridge vil eg i første rekkje løfta fram som viktige for nyanseringa av rolla til den britiske marinen, som ingen annan litteratur har lagt under lupa. I Skottland bidrog verksemdsdokumenter og testament til at eg har kunne forsvara arbeidet som blei lagt ned av Alexander Stephen & Sons som ufråvikeleg naudsynt for utfallet til Discovery. Ein annan fordel ved alle arkiva i Storbritannia har vore at dei på 1890-talet nytta ei fortreffeleg oppfinning kalla skrivemaskin, som forenkla jobben monaleg i motsetnad til i Noreg.
Derimot dukka det opp eit uventa problem i Skottland der deler av kjeldene var skrive på gælisk, og derfor nulla ut modular av materialet. For det meste var dette eit resultat av menneske som flytta mot kysten frå høglandet på leit etter arbeid.30 Dokumenta det er snakk om var skrive av gælisk-talande arbeidarar på verfta.
28 Ferguson, The Square and the Tower, xix.
29 Iggers, Historiography in the Twentieth Century, 102.
30 Lenman, An Economic History, 156.
Gjennom kjeldeutgreiinga i Storbritannia har eg også hatt utbytte av enkelte aviser frå 1800- og 1900-talet om deler av konstruksjonsarbeidet. Blant anna har dei nyare avisutklippa
undersøkt lokale forbindingar til skuta og menneske som arbeidde med og på ho. Av dei eldre vil eg trekka fram korleis Stephen familien opererte i samtida. Nettopp Stephen familien har vore ei nøtt å forstå, mest av alt på grunn av rigid namnetradisjon og ei særs omfattande næringsverksemd. Gjennom ulike nettressursar har desse kjeldene styrka den metodiske tilnærminga til historia bak denne familien. Av enkelte nyare dokument bør eg nemne korrespondansen som S. G. E. Lythe hadde på 1970-talet om sentrale deler ved Dundee som senter for kvalfangst og tilhøyrande skuter.
Her i Noreg har eg i all hovudsak styrt etter Nasjonalbiblioteket si samling av korrespondanse mellom dei ulike partane som konstruerte Fram. Spesielt er det arkivet etter Nansen som har prega denne oppgåva. For kjeldekritikken sin del har blant anna desse arkiva vore
supplerande verktøy for å stadfeste arbeidet til dømesvis Odd Arnesen, og for å få ei
oppklaring av enkelte utdrag frå Jølles biografi Nansen – oppdageren. Innleiingsvis nytta eg òg Vestfoldarkivet for å skjerpe inn oppgåva, som i utgangspunktet skulle drøfte ishavsskuter i eit større bilete. Gjennom Vestfoldarkivet opparbeida eg meg eit meir presist bilete av sjøfartsnæringa langs kysten ut frå Kristiania, men i all hovudsak har Nasjonalbiblioteket dekka dei sentrale analysemomenta. Utanom dette har avisarkiva støtta opp om skisseringa eg dannar av den nasjonale diskursen i Noreg på denne tida.
Med omsyn til ortografi både i Noreg og Storbritannia vil sitat vere gjeve att utan merknadar.
Blant anna har dagbøker, brev og publikasjonar i Noreg til tider spor av Rolfsen-feil, og dei britiske kjeldene har eit preg av kreativ adjektivbruk, spesielt om ein konstruktør stod bak teksten. Der det har vore naudsynt med presiseringar, til dømes ved valuta, blir dette klargjort i notis ved sitatet.
Ein teknisk merknad
Eg har tidvis drøfta relativt inngåande tekniske detaljar om både Discovery og Fram som liknar på den økonomiske analysen med tanke på å hamne utanfor den historiske
tilnærminga. Eit strategisk grep eg gjorde tidleg var å alliere meg med ein utdanna båtbyggjar, Hans Martin Stølen, for å forstå fagspråket bak konstruksjon av trebåtar og marintekniske prinsipp. Feltet er stort og kanskje uforståeleg for den jamne akademikar.
Tommelfingerregelen har igjen vore å fletta inngåande konstruksjonsteori saman med menneskelege handlingar og ikkje minst forklare korleis til dømes eit ordskifte mellom Nansen og Sverdrup utarta seg i praksis. Språkdrakta kan på det viset gå fram som kortfatta for somme, men idealet har sikta seg inn på lettfatteleg lektyre for allmenta. Like fullt har eg supplert med ei ordforklaring der enkelte uttrykk ikkje har fått plass til forklaring i sjølve oppgåva.
Ordforklaring
Hekk Bakenden av ein båt.
Admiralitet Tidlegare ansvarleg eining for The Royal Navy.
BAE British Antarctic Expedition.
BNAE British National Antarctic Expedition.
RGS The Royal Geographical Society.
Kne Beslagliknande festeordning til båtkonstruksjon.
Stamn Ende av fartøy, gjerne loddrett.
Spant Støtteribbe i båt.
Rigg Generelt den delen av ein båt som har med segling å gjere.
Deplasement Vekta av vassmengda eit skip fortrenger i vatnet.
NDA The Naval Defence Act
Baugspir Spir som står ut frå baugen på ein båt.
Hogg Deformasjon i skrog, midskip høgare enn akter og forut.
Kamaksling Aksling som styrer ventilar i motor.
Topplokk Toppdelen av sylindrar på ein motor.
Nettoregistertonn Skipets totale lastekapasitet i volum. (Utdatert måleeining) Pakkis Store mengder med drivis.
Struktur
Oppgåva deler seg inn i tre kapittel. Generelt er dei to første kapitla meint å spegle kvarandre og setje opp eit høveleg likt bilete av situasjonen for dei to landa. Kapittel tre vil til ein viss grad spele på kapittel to for å drøfta desse to skutene under eitt. Eg har valt å ikkje følgje historia kronologisk. Sjølv om Fram var først ute, har Storbritannia ein historikk som strekk seg lengre attende i tid enn den norske, og ein kjem ikkje unna at fleire av dei teknologiske perspektiva ein finn, var britiske oppfinningar og idéar. For det første hjelper dette med å
bryta mønsteret om at nordmenn var pionerane bak polarskuta, for det andre styrkar også dette faktumet om at Storbritannia faktisk var den suverent leiande sjøfartsnasjonen. I tillegg til dette nøytraliserer den brotne kronologien idéen om at det var to stridande nasjonar det var tale om. Det fjerde kapittelet, avslutninga, har som mål å samanfatte dei to førre kapitla, og samstundes leggje opp til konklusjonen.
Det britiske kapittelet gjev oss eit oversyn av bakgrunn og situasjon på slutten av 1800-talet for den britiske marinen, som ein vil sjå har ei tung rolle i denne soga. Deretter dreier
oppgåva inn mot konstruksjonen av skuta gjennom å reise nordover mot Skottland, og stadig snevra inn drøftinga frå økonomi, tradisjon, verksemder, og til slutt skuta. Eit anna poeng som er gjort er å forklara korleis dei ulike personane faktisk prega utfallet av skuta.
Det norske kapittelet startar i 1890-åra og legg til grunn korleis Fram i utgangspunktet kom til teiknebordet, og nyttar ein del av plassen på å drøfta den økonomiske situasjonen Noreg var i på denne tida. Deretter vender oppgåva seg mot den norske sjøfarta, for vidare å fokusere på sentrale konstruktørar og rolla til Fridtjof Nansen. Ein del tekniske prinsipp blir så drøfta for å sjå korleis Fram skilde seg ut frå alle dei andre skutene, før avslutninga greier ut om sjølve konstruksjonen.
Stordom og kvalfangst
Å segla i polare farvatn var ikkje noko som blei til på 1800-talet, sjølv om ein generelt kan seie at dette, saman med byrjinga av 1900-talet, gjerne var den travle perioden. Då Europa ekspanderte seg kring 14-1500-talet, kjenner me til dei første offisielle rekordane frå Arktis.
Mest kjend er kanskje Willem Barentsz ekspedisjonar frå 1590-talet som blant anna oppdaga Spitsbergen og Novaja Semlja. Det interessante med akkurat desse ekspedisjonane er for det første at dei erfarte kor lite dimensjonert utstyret var for oppdraget. Røynsla dei tok med seg attende til teiknebordet; eller kva Russarane tok med seg frå britiske og nederlandske verft, var viktig. Tsar Peter studerte skipstømring og konstruksjon i England og Nederland som han tok med seg heim til det russiske imperiet. Samstundes hadde pomorane nord i keisardømmet ein eigen byggjestil som kom i konflikt med kva Tsaren ønska. Kravet om sentraleuropeiske konstruksjonar fungerte ikkje. Pomorane måtte få byggja fangstskuter dei visste ville fungere i Nordishavet. Resultatet blei ei nyvinning mellom den europeiske teknologitrenden frå
opplysingstida, og tradisjonell nord-russisk byggjeskikk.31 Dette er det første fundamentet for den konstruksjonen ein kan finna igjen på 1800- og 1900-talet i Skottland og Noreg.
Den britiske oversjøiske ekspansjonen strekk seg langt attende i tid og er utan overdriving den største i verdshistoria med ei vedvarande rolle i 2018 gjennom ”The Commonwealth of Nations”. Lista over britiske oppdagingar er lang, men blant dei mest kjende er blant anna James Cook som for denne oppgåva sin relevans, var den første som kunne seie noko handfast om ”Terra Australis”, det teoretiske kontinentet som med tida blei kalla Antarktis.
Tidlegare, i 1578, oppdaga Francis Drake passasjen mellom Syd-Amerika og
Antarktishalvøya som er den første britiske aktiviteten i Sørishavet. Derimot var det ikkje før ved den britiske selfangstreisa i 1820-22 at Andrew McFarlane med skuta Dragon, sette beina på det antarktiske kontinentet.32 Frå eit realhistorisk perspektiv er derfor Antarktis som kontinent knytt til 18- og 1900-talet, med britisk dominans jamfør statistikken frå Headlands oversyn.33
Skal ein drøfta reelle britiske ekspedisjonar til det antarktiske fastlandet, var James Clark Ross og Francis R. M. Crozier i bombardefartøya HMS Erebus og Terror dei første som tvang seg gjennom pakkisen i Rosshavet mot fastlandet i 1839–43. Teknikken for å
gjennomføra denne operasjonen, var at skuta først og fremst var skikka for å tole bombeåtak.
Drivis og pakkis skulle med andre ord bli møtt hardt mot hardt. For å kome inn i isen nytta dei artilleri i form av haubitsar som sprengde opp isen.34 Deretter segla dei inn i råka, og gjentok prosessen.35 Handlinga blei forenkla etter at Terror og Erebus fekk montert inn damphjelpemotorar i 1844. Desse 20HK motorane kunne til dels presse skuta vidare.36 Denne ekspedisjonen var sentral fordi han, trass ingen forskarar om bord, produserte eit stort bidrag kring forståinga av geomagnetisme, astronomi, marinbiologi og botanikk. På grunn av den taktiske ruta som Ross segla, blei dette startskotet for dei andre europeiske statane som ønska å vere med i spelet om det nye kontinentet.37 Dette markerer også avslutninga på ei
eksperimentell fase i britisk polarutforsking der bombardefartøy blei nytta til isbryting. Ein skal huska på at av dei 928 ferdene i Antarktis mellom 1815 og 1922, var det stor variasjon i
31 Mathisen, ”Polarskuta Fram”, 42.
32 Sjå også notis om krangel kring rekordar: Headland, Chronological list of Antarctic expeditions, 121.
33 Sjå side 5.
34 Kanonliknande våpen. Prosjektilet går i ei høg, krum bane.
35 Open renne i is.
36 Paine, Ships of Discovery and Exploration, 59.
37 Bryan, Ordeal by ice, 114.
ambisjonar, dimensjonar og resultat.38 Fleire ekspedisjonar var del av ei større reise på havet som til dømes å kartlegga Stillehavet. Majoriteten var fangst. Ein mindre del var kontinental utforsking.
Noreg kom med tida inn som polarnasjon etter at Nansen hadde kryssa Grønland på ski, og gjekk vidare fram med å finna ein plan for å stadfeste havstraumteorien til professor Mohn. I denne perioden hadde den norske kvalfangsten opna for jakt i Sørishavet etter at dei
tradisjonelle jaktområda i nord blei tynna ut. Som eit resultat av dansketida, hadde ikkje Noreg på eiga hand stått for nemneverdige ekspedisjonar, ei heller ei industrialisering som la opp til ein sjøfartsindustri som kunne måle seg med resten av Europa.39 For å slå seg opp som ein seriøs aktør i Europa, søkte den nye polarverksemda i Noreg seg til tradisjonar frå den merkantile flåten i Noreg, og baserte seg på å danna mindre og kompetente arbeidsstyrker som blei sendt mot nord og syd. Den første norske polarekspedisjonen baserte seg i liten grad på den norske kvalfangstflåten, og kontakta i staden ein delvis utradisjonell konstruktør for å finna ut av skutestrategien. Dette førte til bygginga av Fram som resulterte i at britane
gjennom ein konvensjon nokre år seinare proklamerte at no måtte verda gå inn for fullt med å utforska dei siste delane av verda, spesielt Antarktis – og Storbritannia skulle vere i leiinga.
38 Sjå kapittel to for drøfting av åra 1815–1922.
39 Sjå spesielt Jens Munk og norsk økonomi i kapittel 3.
2 Storbritannia
Maritim overmakt
Årsaka til at oppgåva i det store perspektivet har analysert statistikk og historisk materiale frå 1815, som er lenge før den faktiske avgrensinga, har med Storbritannia si rolle i verda å gjere. Med avslutninga av Napoleonskrigane dannar Storbritannia eit makt- og
handelsimperium. Ikkje dermed sagt at dette var fjernt før 1815, men no kunne ein sjå moderne industriell økonomi bli praktisert i fredstid. Resultatet var ei ekspanderande rørsle av produksjon, pengar og arbeidskraft. Britane var den einaste industrimakta på denne tida, og i så måte flytta dei fokuset bort frå territoriale feidar. Robert Hyam skriv at sjølv på 1860- talet, så var heile verda éin einaste stor industriell økonomi: Den britiske.40 Storbritannia har blitt kalla ”The Workshop of the World” under denne perioden. Føresetnadane for blant anna å ha den mest sofistikerte flåten på denne tida, låg i den teknologiske utviklinga som dei kunne skilta med. På 1850-talet stod britane for denne komparative fordelen innanfor marinteknologi; riktig nok bak ei merkantilistisk barriere fram til navigasjonsakta tok slutt i 1849.41
Med dette som eit bakteppe, hadde marinen to konstruktive komponentar: Fred og
innovasjon. At admiralitetet kunne setje av tid og evne til å skipa antarktiske ekspedisjonar, er kanskje ei naturleg følgje av den type faktorar, ofte kalla Pax Britannica. Fram til Første verdskrigen oppretta dei også ”The Naval Defence Act” som kort skildra var ein
maktdemonstrasjon kring tal på krigsfartøy.42 Dei naut godt av innovasjonsbølgja både før og under NDA. Eit første steg på vegen var blant anna å ikkje vere avhengig av vindar under taktisk manøvrering. Dette resulterte i at fleire av dei nye farkostane dei produserte, for å imøtekome ”The two-power standard”, var dampdrivne.43 Dei første kom med mindre imponerande kraft delt på to skovlhjul. Derimot utvikla blant anna skotten William J. M.
Rankine i 1865 prinsippa bak oppfinninga me kjenner som propellen. For eit krigsskip er dette banebrytande, fordi dei kan ha både segl og hjelpekraft på eit og same fartøy –
Skovlhjul fungerer som ei effektiv bremse for seglkraft. For polarskuter, er det tale om å vere
40 Hyam, Britain’s Imperial Century, 21.
41Store norske leksikon, s.v. ”Navigasjonsakten”.
42 Sondhaus, Naval Warfare, 161.
43 The Royal Navy skulle ha ei krigsflåte lik den kombinerte slagkrafta til dei neste to største krigsflåtene.
eller ikkje å vere. I tillegg, for propellen sitt vedkomande, kan ein seie at 1881 var eit monumentalt år for han. Alexander C. Kirk ved Fairfield Co. i Glasgow, utvikla ein ny type dampmotor til SS Aberdeen som me i dag kjenner som den trippelekspanderande
dampmotoren.44 Kort skildra er dette ein motorvariant som baserer seg på dei gamle prinsippa for ein dampmotor: Dampen driv eit stempel inni ein sylinder. Ved
trippelekspanderande dampkraft har du ein hovudsylinder der fersk damp går inn, som i staden for å bli sleppt ut i friluft går inn i ein ny sylinder med lægre diameter. På grunn av det mindre slagvolumet held trykket seg oppe og kan drive eit nytt stempel. Denne prosessen blir gjenteke i ein tredje sylinder før dampen går i retur til fyrkjelen. Ein kan ikkje underdriva tyngda av denne nyvinninga innanfor termodynamikken, som merkbart økte den mekaniske krafta ein kunne få ut av varmeenergien frå kull. Dette vil bli drøfta meir detaljert i dette kapittelet, men det er verdt å notera seg dette tospannet først som sist: Skottar og båtar. Sjølv om dette historiske materialet er britisk, bør ein forstå at det er nyansar innanfor dei ulike britiske avdelingane.
I eit anna hjørne av verda, strategisk plassert nær Antarktis, låg det australske fastlandet som ein del av det oversjøiske territoriet til britane. Gjennom 1800-talet går dei frå å vere seks britiske koloniar, til ein eigen Australsk føderasjon den 1. januar 1901.45 Som
ekspedisjonsstatistikken i innleiinga illustrerer, var Storbritannia og Australia samla under eitt i perioden 1815–1922. Ein kan då stilla seg kritisk til om dette biletet er presist; med tanke på at fleire australske ekspedisjonar blei skipa til etter 1901. Burde ikkje statistikken skilja mellom desse to? – Saman med til dømes Ernest Shackleton og Roald Amundsen, var Douglas Mawson representant for den australske greina av tidleg antarktisk utforsking. Då han kom heim frå Shackletons Nimrod-Ekspedisjon i 1909, skriv Chris Turney at Mawson ville ut på ein ny, australsk ekspedisjon mot Antarktis. I dagboka til Mawson står det at Shackleton såg denne verdien av planane hans, og føreslo ein ekspedisjon under han si leiing, altså ein britisk ekspedisjon. Mawson kunne ikkje avfeie tilbodet. Det var god økonomisk garanti å ha ein britisk kramkars hender, djupt inne i den engelske overklassa. Derimot, etter eit mislykka investorprosjekt i den ungarske gullindustrien, viste ikkje Shackleton same engasjement for ekspedisjonen som tidlegare. Mawson var framleis innstilt på at denne ekspedisjonen skulle finna stad, og til det betre ville han bli australsk. I eit forsøk på å skaffa meir finansiering, vitja Mawson The Australasian Association for the Advancement of
44 Day, McNeil, Biographical Dictionary, 694.
45 Store norske leksikon, s.v. ”Australia”.
Science. Idéen var å appellera til den ferske nasjonalkjensla og det faktum at Antarktis var rett under nasen på dei.46 Presidenten for organisasjonen uttrykte:
”because we are part of the British nation, which has always taken such a leading part in geographical discovery, and because we happen to be that section of the British nation which rests nearest to the proposed field of investigation, it is surely–if I may use an Australian phrase which is rather expressive–it is surely ”up to us” to assist.”47 Den australske finansielle støtta blei styrka av at Andrew Fischer, statsministeren, òg såg verdien av ny profitt på det syndre kontinentet. I tillegg til dette var forsking for å forstå meir av det oseaniske vêret av stor interesse. På den andre sida stod ikkje garantien like sterkt frå ei demokratisk forsamling, som den gjorde frå private investorar. Dette vil også bli tydeleg i det tredje kapittelet, då Nansen og Archer freistar å få tak i tømmer. Mawson kvidde seg for å be om pengar frå Scott, som han uttrykte det sjølv: ”I really did not intend calling for money from English people.” Til gjengjeld var det velståande australiarar i London han planla ein visitt til.48 Det er usikkert kor mykje støtte han henta frå desse. Å derfor måtte danna ein australsk ekspedisjon på kreditt, føyer seg inn i ein relativt vanleg nordeuropeisk
ekspedisjonstradisjon. Den australasiatiske antarktiske ekspedisjonen fekk bein å gå på, men hovudkjelda til ferda er generelt kjend som Shackleton sitt verk. Mannskap, utstyr, og leverandørar var også ein omtrentleg blåkopi av Shackletons Nimrod-ekspedisjon. Som med Nimrod-ekspedisjonen, nytta dei igjen ein kvalfangar frå Skottland: Aurora. Likt dei andre polarnasjonane erfarte også australiarane kostnadane av prosjektet. Aurora hadde dei i grunn ikkje midlar til, men Mawson var urokkeleg innstilt på denne ferda, om det så måtte gå føre seg i ein kuttar utan utstyr. Tanken på at prosjektet stod i risiko for å bli britisk, var ein motivasjonsfaktor for Mawson. Summert opp mot målet som var 48.000£ (1911), fekk Mawson 18.500£ frå dei australske delstatane, 10.000£ frå den australske føderasjonen, og 2.000£ frå dei han ikkje ville ha pengar frå: England. Derfor er det rimeleg å seie at Chris Turney har rett i at det klart var eit ønske om å halda ekspedisjonen australsk, slik Noreg også ønska i 1891–92 under Fram-planlegginga. – Nansen hadde òg styrt unna finansiering frå britisk hald, men tok til seg symbolske 300£ (1892). – Derimot var det framleis ein britisk tradisjon med tanke på kvar kompetansen kjem frå, utstyr og leverandørar dei nyttar, og
46 Turney, 1912, 214.
47 Ibid. 215.
48 Ibid. 216
igjen: Båten var skotsk. For statistikken og denne oppgåva sin del er det på grunn av dette ikkje grunnlag for å tale om ein isolert australsk polarskuteindustri, sjølv om dei heilt klart såg på ekspedisjonane sine som nettopp australske.
Denne ramma fortel oss tre ting: For det første var det tydeleg medvind for den britiske nasjonen, men samstundes også eit preg av tidleg utvikling i teknologien, trass i at det på denne tida var banebrytande. For det andre drøftar ein alle som var under det oversjøiske hegemoniet som britisk, i den fatteevna at teknologi og alle omstende rundt dei ulike statane, spesielt Australia, var ein del av anglo-kulturen. For det tredje ser ein at den nasjonale lista blir lagt for haldningar til polarverksemda.
Britane får blod på tann
Frå Den kongelege britiske marinen si side, oppstod det eit vakuum i antarktiske
oppdagingsferder etter at James Clark Ross avslutta ekspedisjonen med Erebus og Terror i 1843. Trass i at ekspedisjonen hadde hevda seg kring geografi, botanikk og magnetisk forsking, var det samstundes ein strek i rekninga for admiralitetet i England. Den 11. januar 1841 oppdaga Ross ein vegg av is, etter å ha retta kursen mot syd frå Stillehavet. Denne massive veggen av ein isbre, viste seg å vere på storleik med Frankrike, og gjorde at Ross ikkje kunne gjere anna enn å kartleggja kystlina som strakk seg langs denne barrieren. Ei framifrå oppdaging i seg sjølv, men det hindra admiralitetet sitt ønske om å finna den syndre magnetiske polen via sjøvegen. Då det etter kvart blei stadfesta at ei landmasse strakk seg inn mot polen, hadde ikkje marinen meir å gjere i dette området. Som marine, er det logisk nok havområde som er interessefeltet.49 Etter heimkomsten segla Terror og Erebus inn i
Nordvestpassasjen under Sir John Franklins kommando, etter ønske frå Admiralitetet om å finna ei ny rute til Kina.50 Skutene, og alle om bord, blei observert for siste gong i
Baffinbukta i 1845.51 Desse skutene var kjend for å vere dei beste ishavsskutene på denne tida, men venteleg segla dei seg fast i pakkisen som driv mot syd frå King William Island.52 Tiåra som følgde var ikkje utan aktivitet, men ut frå statistikken til Headland, var det ikkje nokon britisk ekspedisjon til Antarktis med reell tyngde. Aktiviteten i Arktis var avgrensa til
49 Preston, A First Rate Tragedy, 12–14.
50 Savours, The Search for the North West Passage, 169.
51 Store norske leksikon, s.v. ”Nordvestpassasjen”.
52 Store norske leksikon, s.v. ”Ekspedisjoner i Arktis”.
søket etter Franklin, og gjorde til dels nye oppdagingar og funn. Til gjengjeld snur denne tendensen frå 1890-åra av. Dette tiåret var definitivt prega av blant anna Belgica-
ekspedisjonen til Adrien de Gerlache, som var opninga for den heroiske tidsalderen, men byrjar også med at Svend Foyn sender Henrik Johan Bull og Leonard Kristensen til Antarktis med skuta Antarctic, i jakt på kval og sel. Ut frå dokumentasjonen ser me den 24. januar 1895, at dette er den fjerde gangen eit menneske set føtene sine på det antarktiske
kontinentet.53 Både på nordlege og syndre breiddegradar aukar aktiviteten. Fridtjof Nansen var med polarskuta Fram allereie fastfrosen i Nordishavet, og i 1892 planta Carl Anton Larsen med skuta Jason, det norske flagget på Seymourøya i Antarktis. I 1894 var Larsen igjen nede i Antarktis og det blir nytta ski for første gong i nærleiken av Weddelhavet, som Jason først hadde forsøkt å brøyta seg gjennom. Med all denne aktiviteten blir derfor Den sjette internasjonale geografiske kongress heldt i London med følgjande vedtak:
”[…] the exploration of the Antarctic Regions is the greatest piece of geographical exploration still to be undertaken. That in view of the additions to knowledge in almost every branch of science which would result from such a scientific exploration the congress recommends that the scientific societies throughout the world should urge in whatever way seems to them most effective, that this work should be undertaken before the close of the century.”54
Det er tilnærma ein munnleg tradisjon å fortelja om kappløpet til Sydpolen i 1911, men supplert med denne utsegna frå kongressen, var det det antarktiske kappløpet allereie gått av stabelen i 1895. Kongressen sette i verk ei omstendeleg tid, som var kjenneteikna av
kombinasjonen: Dårleg tid og kompleks skutebygging.
Resultatet var The British Antarctic Expedition. Ein britisk-norsk ekspedisjon i den grad at Carsten Egeberg Borchgrevink ofte er titulert som mannen bak ekspedisjonen, men
hovudfinansieringa kom frå den britiske forleggaren George Newnes. Kort skildra var The Royal Geographical Society allereie i gang med å danna ein ekspedisjon, samstundes som Borchgrevink akta å gjere det same. At ein engelsk medborgar støtta Borchgrevink, etter at nordmannen hadde fått tydeleg avslag frå det geografiske selskapet, var ei mindre populær
53 Headland, Chronological List of Antarctic Expeditions, 216.
54 Ibid. 219.
handling blant karane i RGS.55 Britane har som kjend eit teknologisk omdøme utvikla gjennom 1800-talet, men i kva grad dette får visa seg fram under BAE, er vanskeleg å
stadfeste då dei kjøpte Pollux av Colin Archer, som stod bak den meir namngjetne polarskuta Fram. Her er det verdt å nemne at Borchgrevink som var leiar for ekspedisjonen, stod for innkjøpet. Det kan i så måte hende nordmannen kanskje famna om eit raffinert produkt frå den vordande nasjonen Noreg av patriotiske årsakar. I tillegg hadde han ikkje hadde det same nettverket som offiserane i det britiske Admiralitetet hadde, som gjorde at det kanskje blei meir naturleg å kontakta nokon i Noreg.
Selfangaren blei døypt om til Southern Cross og I. & A. Jensen installerte ein
trippelekspanderande dampmotor frå idéen til Kirk, på 360 ihk.56 Sir Clements Robert Markham viser tydeleg at det ligg ei viss prestisje i den britiske skutenæringa. Sjølv om spanta, del av hovudskjelettet i ein båt, på den norskproduserte Southern Cross var målt til 1 meter i tjukkleik, som er utruleg kraftig for ei skute, påpeikte Markham at dei berre var 0,6 meter.57 Han kritiserte også kor sjødyktig denne skuta eigentleg var.58 Markham spreidde eit rykte om at skuta var roten. Han ytra at under konstruksjonsprosessen hamna eigarane i nauda og gjekk konkurs, som førte til at skuta låg utan dekk i to år før ho stod ferdig.
Southern Cross var på den måten blitt utsett for pælemark.59 På dette feltet skal ein ikkje dømma Markham for å vere smålig. Den norske flåten, stor som han ofte var, hadde eit problem med rote. Skutedrift, spesielt dampskuter, var kapitalkrevjande og Noreg hadde ikkje alltid friske pengar for hand. Blant anna førte dette til at norske reiarar i stor målestokk kjøpte gamle skuter frå utlandet, og dei var i dårleg stand.60 Markham visste om dette, Alexander Kielland skreiv om dette, statistikk kan også fortelje oss dette. Før 1903 var det inga offentleg kontroll som stadfesta om skuta var sjødyktig, sjølv om Det Norske Veritas eksisterte. Dei lasta ofte skutene djupare enn kva som var forsvarleg, og statistikken viser på slutten av 1800-talet at omtrentleg 200 sjøfolk mista livet på havet årleg.61 I 1894 åleine, gjekk over seks norske skuter ned i veka.62 Dette illgjetne ryktet kan ein ikkje trekka frå likninga. Markham hadde eit patriotisk motiv, men at det låg ein skepsis til norske skuter var
55 Fiennes, Captain Scott, 36.
56 Effekteining. Indikerte hestekrefter.
57 Bryan, Ordeal by Ice, 138.
58 Preston, A First Rate Tragedy, 16.
59 Store norske leksikon, s.v. ”Pælemark”.
60 Bergh et al., Norge fra u-land til i-land. 120.
61 De Amoriza og Myrstad, Skipsfartseventyret, 11.
62 SSB, ”International Skipsfartsstatistikk 1872-1894”.
også naturleg ut frå standarden som er påpeikt. Som nemnd låg det ei nasjonalistisk ære over Europa, som ”The Workshop of the World” har vanskar med å spele i, om ikkje deira eigne skuter var av britisk kjøl. Denne oppgåva sår ikkje tvil om tyngda av BAE og tilhøyrande skute. Like fullt var det ikkje før i 1899 at Storbritannia skulle ta tak i prosessen som skapte ein av datidas mest kultiverte havgåande konstruksjonar. Både før og undervegs i bygginga av ekspedisjonsskuta Discovery, var det grovt sett tre aspekt som hovudsakleg blei
retningsgjevande: Strukturelle, tekniske og økonomiske. Det talar for seg sjølv at eit visst nasjonalpatriotisk aspekt også prega heile prosessen. Sanneleg var nasjonalismen i det minste avgrensa til møtebordet ved The Royal Geographical Society og i admiralitetet.
Like fort som Markham var ferdig med opponeringa mot Southern Cross, og sende BAE mot syd i Atlanteren, var han inne på den neste britiske ekspedisjonen: ”The British National Antarctic Expedition”. Det kan verke paradoksalt, men verksemda starta med ei reise i 1898 mot den gamle flaggstaten til Southern Cross: Noreg. Langs kysten på Austlandet, inspiserte han fleire segl- og dampdrivne ishavsskuter, og det var i rådføring med Fridtjof Nansen. Han var nyleg ferdig med ekspedisjonen over Nordishavet i Fram. Det er verdt å slå fast til all seinare drøfting at Fram var Nansen si skute. Gjennom litteraturen som eksisterer rundt desse skutene, går Fram under eigarskap til fleire personar eller einingar, blant anna Roald
Amundsen. Derimot er det ei skipa semje om at Nansen eig Fram, mykje fordi han også var relativt involvert i bygginga av ho. Førstehandsekspertisa frå Nansen må ha vore ei
kjærkomen gåve for Markham som stod i same situasjon som Nansen stod i då han sjølv trengde ei skute til Nordpolen. Skutene dei studerte langs Vestfoldkysten kunne kanskje ha vore i stand til å hevda seg syd for 60°S, men her har brorparten av drøftinga gått føre seg munnleg mellom dei to herrane. Såleis kan ein ikkje avkrefta at Noreg ikkje hadde skuter til disposisjon, men ut frå dei dokumenta som er tilgjengelege,63 konkluderte dei med at Noreg ikkje hadde skuter av sømmeleg handverk til disposisjon.64 Heller ikkje Fram var drøfta fordi ho var på veg mot Canada med Otto Sverdrup.
Den britiske oppdagingsånda vaks derfor i denne sluttperioden av 1800-talet, og tidleg i planleggingsfasa fann dei ut at nasjonen ikkje lengre var åleine om dette målet. Spesielt hadde den norske skulen av polarverksemd fått fotfeste. Det grodde fram eit større preg av konkurranse mot andre statar, og admiralitetet med Markham i spissen stadfester at dei skal
63 Bryan, Ordeal by Ice, 144.
64 Savours, The Voyages of the Discovery, 10.
