Na busca pela compreensão da complexidade adquirida pelos planejamentos urbanos, fez-se necessário abordar – embora não seja o foco dessa pesquisa –, o que a crescente inserção de automóveis representou para a ordenação do espaço da cidade a partir da metade do século XX. Assim, tangenciamos um dos aspectos mais constantes nas principais diretrizes do planejamento urbano, quais sejam, as implicações do tráfego de veículos automotores, pois foi também com a popularização dos automóveis que se tornou possível trabalhar e habitar em locais distantes e, consequentemente, desencadeou a conurbação das malhas urbanas da Região Metropolitana, conforme abordamos anteriormente.
A expansão da malha urbana condicionou o desenvolvimento da cidade em áreas mais afastadas do perímetro central. Tal fator deveu-se, em parte, ao crescente aumento na quantidade de automóveis em circulação a partir dos anos
83 Ibid. p. 386. 84 Ibid. p. 373-391.
1950 ligado à política do desenvolvimentismo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) e ao desenvolvimento das primeiras indústrias automobilísticas, fenômeno mundial liderado pelos Estados Unidos.
Caldeira aborda a questão dos transportes como modificadores da malha urbana no caso de São Paulo, o que pôde ser aplicado também na contextualização da cidade de Porto Alegre sob a mesma perspectiva. Nesse sentido, o novo modelo de urbanização das cidades que se expandiram e tornaram-se metrópoles deveu-se à possibilidade de moradia em áreas periféricas, produzindo espaços habitados intercalados por zonas desocupadas, sucessivamente, e servidos pelo transporte público.
Para a autora, ao contrário dos bondes, o sistema de ônibus obteve maior êxito por não necessitar de tantos recursos e poder levar os habitantes às zonas mais afastadas em relação à área central da cidade, o que possibilitou o crescimento da malha urbana. Contudo, se por um lado esse fator trouxe facilidades, por outro forçou mudanças nas políticas públicas para que o espaço urbano fosse regulado de forma mais atualizada e condizente com as metamorfoses vigentes, ampliando a velocidade em prol de deslocamentos mais rápidos. São Paulo, assim como Porto Alegre, viu nos anos 1960 a multiplicação de regulamentos urbanos, como por exemplo, a diminuição do índice de aproveitamento dos prédios, o que determinou a construção para fora dos limites centrais.85
Caldeira aponta a circulação como um dos mais importantes símbolos da cidade moderna. Nesse sentido, defende que a abertura de ruas e o zoneamento da planta da cidade, propostos pelo urbanismo modernista com o intuito de homogeneizar o espaço urbano, foram umas das principais contribuições do movimento. Complementando o que defende a autora, entendemos a circulação como uma manifestação da velocidade plasmada na malha urbana da cidade moderna do século XX. Entretanto, Caldeira cita o caso de Brasília como um exemplo de distorção dessa proposta:
[...] Tanto na Brasília modernista, [...] com nas novas partes de São Paulo e Los Angeles, as convenções modernistas de projeto urbano e arquitetônico retiraram os pedestres e suas interações anônimas das ruas, dedicadas quase que exclusivamente à circulação de
veículos. A rua como elemento central da vida pública moderna é, então, eliminada.86
As dificuldades relacionadas à circulação acompanharam a cidade desde meados dos anos 1940, quando as melhorias no tráfego tornaram-se mais urgentes em razão do crescimento desordenado da cidade e do esgotamento de suas vias. Contudo, a presença do automóvel, capaz de ter se tornado prioridade na transformação urbana, esteve inserida no contexto da visão funcionalista vigente na década de 1960. Esta visão de planejamento urbano concebeu as alterações sob enfoque médico do espaço, o qual deveria ter seus problemas extintos como em um procedimento cirúrgico. Além disso, o espaço foi priorizado em relação à forma.
Nos anos 1970, durante a administração de Telmo Thompson Flores, a paisagem urbana de Porto Alegre transformou-se, assim como as políticas de gerenciamento do espaço na cidade. Charles Monteiro aponta o crescimento populacional como um os fatores que proporcionaram tais mudanças:
A população de Porto Alegre passou de 394 mil habitantes em 1950 para 885 mil nos anos 1970. Tendo a área metropolitana de Porto Alegre passado de 590 mil habitantes em 1950 para 1 milhão e 535 mil em 1970.87
Segundo Monteiro, o crescimento demográfico foi resultante principalmente do processo migratório vindo do campo e de cidades menores, fator que, aliado as especializações econômicas e administrativas, ocasionou maior diversidade nas solicitações por aparelhamento urbano e de serviços. Nesse sentido, o transporte apresentou-se como uma das principais demandas.
A transformação das cidades em relação ao tráfego teve sua origem a partir da implementação dos preceitos do urbanismo racionalista, após o término da Primeira Guerra Mundial, em 1914. Segundo Françoise Choay, o termo acima destacado foi atribuído pelos historiadores da arquitetura e se referia a um movimento urbano a favor das formas puras e da estética do Cubismo. Além disso, o
86 Ibid. p. 310.
87 MONTEIRO, Charles. Duas leituras sobre as transformações da cultura urbana de Porto Alegre nos
anos 1970: entre memória e ficção. Estudos Ibero-americanos, Porto Alegre, v. XXX, n.2, p. 89-104, dezembro de 2004. p. 90. Disponível em:
termo racionalista se remetia à militância em prol do uso da técnica e da indústria e teve como o principal agente urbano o carro e as vias de fluxo.88
Tal urbanismo preconizou a explosão do espaço urbano fechado e expandiu a malha urbana, a qual idealizou preencher com espaços verdes. Assim, seguindo em grande escala as noções de saúde e higiene, a aglomeração passou a ser um empecilho e as áreas verdes, bem como a luz solar, tornaram-se necessárias à cidade modernista. Em suas palavras, “este novo fundo é, em grande parte, investido pelo verde. “A cidade transformar-se-á, pouco a pouco, num parque” antecipa Le Corbusier; e Gropius acrescenta: “O objetivo do urbanista deve ser o de criar entre a cidade e o campo um contato cada vez mais estreito.”89
Contudo, as mudanças demandavam romper com o passado em favor do novo, do moderno. Essa prerrogativa desencadeou embates teóricos e enriqueceu a formulação de teorias urbanísticas, sendo uma delas a do arquiteto Frank Loyd Wright, para quem a natureza na cidade era elemento fundamental e devia se constituir como um meio contínuo. Ao contrário da corrente anteriormente citada, Wright defendia a preservação dos acidentes topográficos demonstrando maior maleabilidade.
Entretanto, ainda de acordo com Choay, é consenso afirmar que os preceitos racionalistas foram aplicados na maioria dos planejamentos urbanos, deixando as teorias naturalistas, representadas por Wright, para algumas experiências, tais como os subúrbios.90 Ainda assim, as alterações estruturais pelas quais a cidade moderna
passou repercutiram em uma tomada de consciência por parte de setores da sociedade civil, que reivindicaram a relevância da preservação de bens edificados de valor histórico, assim como a importância da implementação de áreas livres e verdes de grande escala no combate à supremacia das demolições para impor novas avenidas, viadutos e áreas construídas. Para Luiz Antonio Gloger Maroneze, a “tecnoburocracia [...] e os amplos poderes do executivo municipal redesenham a
88 CHOAY, Françoise. O Urbanismo: utopias e realidades, uma antologia. São Paulo: Perspectiva,
2007. p. 19.
89 Le Corbusier apud CHOAY, Françoise. Id.Ibid. p. 22.
Gropius apud CHOAY, Françoise. Id. Ibid.
cidade para o deslocamento de automóveis, numa geografia em que as distâncias impõem novas necessidades.”91
Em 1970, os efeitos desse contexto se expressaram em Porto Alegre na medida em que a administração executou inúmeras demolições e desapropriações para pôr em prática a construção de obras de tráfego, entre outras, relacionadas ao processo de metropolização. Foi nesse período que o resgate da memória e a preservação do patrimônio histórico foram fortalecidos enquanto possibilidade de manter o vínculo com tempos passados. Assim, Fernanda Severo afirma que:
[...] é fato que essas intervenções geraram a reação do homem citadino em defesa de suas referências, pois foi nesse mesmo período que as discussões a respeito da preservação do patrimônio histórico edificado e o estabelecimento de espaços destinados à salvaguarda da memória tiveram considerável relevância, não apenas em Porto Alegre, mas em todo o cenário internacional e nacional.92
Os primeiros levantamentos patrimoniais em Porto Alegre foram feitos a partir de 1971 e, em 1973, foi criado o Conselho Municipal do Patrimônio Histórico e Cultural do Município. Tais marcos demonstram a desconfiança com a qual os projetos modernos da metrópole foram encarados, bem como apontam para a organização direta ou indiretamente integrada de diversos setores da sociedade civil na tentativa de estabelecer limites às metamorfoses urbanas do período.