A relação entre a moda e a cidade está presente nas características físicas do espaço urbano. Este se objetiva por meio da articulação e integração de elementos como as vias; ruas, alamedas, linhas de trânsito, canais e ferrovias. Fazem parte também os limites físicos como as praias, margens de rios, lagos, espaços em construção, muros e paredes, os bairros que delimitam o dentro e o fora. Igualmente
108 VINCENT-RICARD, F. As Espirais da Moda. Trad. Inês Rolim. - Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1989, p. 219. 109 SIMMEL, Georg. Da Psicologia da Moda: um estudo sociológico. In: SOUZA, Jessé e ÖELZE, Berthold. Simmel e a Modernidade. Brasília: Editora Universidade de Brasília, 2005, 2. ed., p. 162.
delimitadores são os marcos referenciais: edifícios, sinais, lojas, outdoors110. Esses elementos são responsáveis pela formação de uma imagem da cidade e, freqüentemente, são identificadores de orientação para os habitantes. É o uso desses pontos e vias que as tornam, de fato, referências. Aos olhos do observador a concentração de hábitos, atividades e vinculações imaginárias dos cidadãos confere a uma rua a sua importância, como se observa na figura 10.
Figura 10: Outdoors na Avenida Brasil, São Paulo. Foto: Cláudia Busato (julho, 2005)
A moda, o corpo e a imagem da cidade formam um sistema de objetos. Os indivíduos acompanharam essas mudanças de ritmo e variação dos estímulos. Richard SENNETT (2006), estudioso de História e Humanidades da Universidade de Nova York, problematiza a relação do corpo com a cidade.
Desde o século XVIII, na Europa, concepções urbanas ressaltam a preocupação com o espaçamento social, evitando-se a aglomeração de habitantes
110 LYNCH, Kevin. A Imagem da Cidade. Tradução Jefferson Luiz Camargo. - São Paulo: Martins Fontes, 1997,
nos marcos referenciais das cidades. Era necessário afastar o público. Uma fobia do contato nascia dessas técnicas do espaço. Nesse século três grandes projetos foram desenvolvidos em Londres e Paris no intuito de garantir a vigência de um mesmo imperativo funcional, o da velocidade e o do distanciamento entre as pessoas. São eles: 1) o Regent’s Park e o Regent Street; 2) a reconstrução das ruas parisienses por Haussmann, em 1850; e 3) e a construção do metrô de Londres no final do século XIX111. O primeiro projeto previa a existência de amplas áreas verdes, circundadas por calçadas; aos pedestres era vedada a entrada nos parques, de modo a circularem em torno deles do modo como faziam as carruagens.
O individualismo urbano instigou um pensamento perverso. As cidades modernas não eram pensadas para as pessoas viverem nelas. “Destinada à velocidade, a Londres de Nash [arquiteto] parecia pouco adequada às pessoas. Basta olhar as praças criadas nessa época pra perceber como elas negam o fato da cidade ser um local de residências familiares”. 112 O espaço privado, com enormes quarteirões residenciais, eram cinzas. Eles contrastavam com os espaços públicos floridos, animados pela paisagem. Essa tendência, hoje, parece se inverter. Como se, para se ter visibilidade, fosse preciso publicizar – com luzes, efeitos estéticos, apliques – os interiores.
A segmentação dos grupos foi antecipada pela segmentação do espaço urbano estudados por SENNETT (2006). A uma boa distância dos parques ficavam a malha urbana e seus fluxos. Esses fluxos migraram para o centro da cidade os quais foram transformados em corredores de imagens. A moda deriva desse ambiente comercial em que as mercadorias tinham público certo. O projeto urbano moderno previu que o tráfego de pedestres e veículos seria mobilizado e retroalimentado pelo centro da cidade onde circulava o dinheiro e não pelo intercurso das periferias. Surgia um público talhado para o consumo.
O planejamento da cidade moderna inclui, também, grandes corredores de escoamento de mercadorias, onde as pessoas desfilavam para ver e serem vistas. As avenidas eram margeadas por centros comerciais que se impunham pela logística e a funcionalidade, ocupando os andares térreos e exibindo belas fachadas com imagens da moda e letreiros coloridos. O circuito de distribuição e
111 SENNETT, R. Carne e Pedra. Tradução de Marcos Aarão Reis. – 4.ed. – Rio de Janeiro: Record, 2006, p.
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comercialização das mercadorias da moda se concentrava nessas ruas e avenidas movimentadas, traçadas em linha reta. O desenho da cidade obrigou, portanto, que os transeuntes caminhassem em linha reta – como a Oscar Freire, em São Paulo. A diversificação propiciada pelo consumo penetrou todas as camadas sociais e ofícios, de modo que os espaços materiais e simbólicos das cidades ganharam, pouco a pouco, novas visibilidades como os cartazes. O desenho da cidade moderna privilegiou o corpo em movimento como os que imitam as ‘modelos’ nas passarelas da moda e os que modelam as silhuetas nas academias, tornou o encontro social uma relação episódica. Se nutriam deste ambiente além dos comerciantes, burocratas, jornalistas e as mulheres, que buscavam informação sobre moda. Essa multidão de transeuntes movimentava o cinturão rico da cidade. Surge a classe urbana. O metrô permitiu a circulação e a interação entre pessoas de origens sociais diferentes e fêz refluir aos pólos comerciais e às lojas abarrotadas acessórios de moda um gigantesco universo de potenciais consumidores. Fluir à deriva em cafés e
pubs, insular-se em ambientes aconchegantes e cheios de atrativos, circular nos
espaços de encenação da beleza produziu novas práticas.
As grandes cidades se tornaram pólos industriais altamente competitivos e diversificados, com um comércio em expansão e a necessidade do rápido escoamento das mercadorias. A visibilidade desse sistema a publicidade se encarregou de otimizar. Ela prende com símbolos e estímulos persuasivos, como as imagens do corpo e da moda, a atenção do consumidor. Este sistema transforma radicalmente a vida nos centros urbanos. Os cidadãos modernos "encontram-se uns aos outros em papéis segmentários" (WIRTH, 1999:100) Eles desempenham relações funcionais interdependentes nas cidades. Dependem de muitas pessoas para que sejam satisfeitas necessidades que não cessam de surgir.
Aquilo que os serviços da comunidade não oferecem, o habitante urbano é obrigado a comprar; tudo é explorado pelo comercialismo. Fornecer emoções e meios de escapar ao tédio, à monotonia e à rotina torna-se, pois, uma das principais funções da recreação urbana, a qual, na melhor das hipóteses, fornece meios para a auto-expressão criadora e a associação espontânea dos grupos, mas que, no mundo urbano, resulta em contemplação passiva, por um lado, ou sensacionais façanhas inéditas, por outro (WIRTH, 1999:110)
A moda é um dispositivo individual de variação e também uma forma de diferenciação entre grupos. Como técnica social ela dá identidade aos mesmos, atendendo às necessidades de associação e de cooperação que demarcam a
especificidade da vida urbana. Entretanto, duas situações opostas são possíveis: 1. Nem todo indivíduo faz uso da moda; 2. Informações e serviços da moda voltados para a construção de uma imagem pessoal mostram-se eficazes. Por meio da moda os grupos sociais se percebem. Apesar do fenômeno causar fascínio e mobilizar comportamentos nem tudo é feérico ou sensacional. É por meio do deslocamento entre grupos e imagens que o indivíduo compõe a própria identidade visual.
A segmentariedade na cidade permite concluir ser demasiado apressado e pouco confiável adjetivar a moda como fenômeno de massa. Ela resulta dessa segmentação. Afinal, comportamentos ligados à moda são pontuais, voltados a objetivos que nascem de interesses diversos e da atenção na agitada vida moderna. Não só o indivíduo especializa a atenção; as instituições também se organizam para responder a novos desejos. O ambiente social urbano se transforma em um sistema integrado em que indivíduos e grupos contracenam com as imagens.