Os indivíduos da amostra declaram decidir sobre o horário de saída utilizando três variáveis: hora preferida de chegada (HPC), tempo estimado de viagem e hora de saída da origem, como apresentado na Figura 9. A maioria dos indivíduos usa um processo típico do sistema 2 (reflexivo). Baseados na hora do voo, na margem recomendada pelas companhias aéreas e percepções quanto a esta recomendação, eles determinam a HPC. E com o tempo estimado de viagem escolhem a hora de saída. Somente um dos respondentes declara definir a hora de saída com uma heurística: “Eu sempre saio ,5 horas antes do meu voo nacional)”. Geralmente, eles alocam um tempo de viagem para acesso ao aeroporto que inclua tanto o tempo de viagem esperado quanto a variabilidade deste tempo de acesso. Este tempo alocado em geral varia com as expectativas individuais de congestionamento (e atitude ao risco), então muda dia-a-dia e hora-a-hora.
Embora a variável de confiabilidade utilizada pelos respondentes não seja sempre explícita, muitos respondentes declaram que usam o “pior cenário” para determinar tempos de acesso, conforme proposta de Bogers et al. (2008) para modelagem de acesso a aeroportos. No entanto, eles “temperam” esse “pior cenário” informando “para dias normais para a cidade de São Paulo”, ou seja, o congestionamento esperado para um determinado dia e hora em uma cidade congestionada como São Paulo, tocando no ponto de variabilidade esperada versus incerteza, discutido anteriormente. Embora os respondentes indiquem que planejam para o pior cenário, eles muitas vezes ajustam seu plano no final de maneira que acabam não escolhendo uma solução que seja tão segura quanto a declarada no início da elaboração do plano.
Mesmo os tomadores de decisão mais “sofisticados”, que constroem planos mais complexos, em geral declaram utilizar uma distribuição simples de tempos de viagem. Eles declaram lidar com a informação de “dia de semana normal”, “fim de semana” e “sexta-feira ou véspera de feriado”.
Quando maiores tempos médios de viagem são previstos, maiores margens são alocadas pelos indivíduos. Isso ocorre também, aparentemente, quando uma maior variabilidade é esperada, indicando que os indivíduos têm alguma compreensão dos conceitos de probabilidade. A entrevista continha perguntas sobre a questão da sexta-feira. Sextas-
feiras em São Paulo são consideradas dias de congestionamentos ainda piores, com tempos médios de viagem mais altos, mas também variabilidades maiores (tempos percebidos). Em primeiro lugar, é interessante notar que muitos viajantes evitam viajar nas sextas-feiras, mesmo que isso signifique um período mais curto de férias, por exemplo. Em segundo lugar, embora não houvesse razão aparente para se alterar a HPC nas sextas-feiras (apenas as estimativas dos tempos de acesso deveriam ser ajustadas), alguns decidem mover seu HPC para antes do pico de trânsito, mesmo que isso signifique chegar ao aeroporto mais de 4 horas antes do voo, para “sair da zona de perigo”.
Alguns respondentes incluem no tempo alocado de viagem outras margens; por exemplo, um respondente indicou adiantar 15 minutos seu horário de saída porque se conhecia e sabia que sempre saía atrasado; colocar essa margem o deixaria mais tranquilo. Outros não se preocupam com a variabilidade porque alocam margens bastante generosas para procedimentos aeroportuários, o que os permitiria acomodar também atrasos inesperados no acesso. Isso demonstra um efeito de confundimento entre as margens (de acesso e de procedimentos aeroportuários), o que não é representado em modelos de programação convencionais.
Esse efeito de confundimento leva à ideia de que a HPC não é fixada exogenamente, ponto também levantado por Börjesson, Eliasson e Franklin (2012). Os autores argumentam que a HPC pode ser de fato um intervalo extenso, no qual horas de chegada diferentes são igualmente preferidas, desde que o indivíduo consiga, a um determinado momento, identificar a que horas vai chegar e possa, por exemplo, reorganizar os planos para as atividades subsequentes, diminuindo a penalidade por ter chegado atrasado. Eles concluem que a hora preferida de chegada acaba sendo uma função da hora esperada de chegada, porque se o indivíduo souber que chegará tarde ou cedo, consegue se reorganizar e diminuir os custos de chegada fora do horário inicialmente planejado.
4.1.2.6 O fator de conveniência na escolha modal
Diferentemente do observado na escolha de hora de saída, na escolha de modo, a confiabilidade do tempo de viagem não foi frequentemente abordada pelos respondentes como sendo fator importante na decisão. Uma razão possível para isso é que os modos existentes diferem pouco em termos de variabilidade de tempo de viagem por serem todos
modos rodoviários que enfrentam o mesmo sistema viário saturado. O modo de transporte era geralmente dado como certo, e as decisões de hora de saída eram aprofundadas. Quando incitados a falar mais sobre o assunto, indivíduos diziam que o modo escolhido era conveniente.
arco, um empresário de 58 anos, viajando à França a lazer declarou: “o congestionamento de São Paulo é uma punição, não vou fazer ninguém me levar ao aeroporto, vou pegar um táxi, é muito mais conveniente”. Ele menciona o ônibus expresso mas o descarta imediatamente, por não ser conveniente. Isso ocorre na maioria das entrevistas; o ônibus não é visto como uma opção pois a programação não é confiável (além de uma percepção de baixa qualidade de serviços de ônibus em São Paulo). Os custos de transferências (adicionado à transferência com malas) foram também mencionados como parte deste fator de inconveniência.
Embora os respondentes não mencionem explicitamente questões de confiabilidade na escolha de modo, a conveniência associada ao táxi parecia ir além das questões típicas que estariam por trás da conveniência tais como conforto e acessibilidade. Alguns mencionavam que os táxis podem usar vias exclusivas para ônibus em certas partes da cidade, o que reduziria a variabilidade em pelo menos parte da viagem, indicando uma possível influência da confiabilidade.