Quando se considera o desenvolvimento da infraestrutura no Brasil, é oportuna a constatação de Sérgio Buarque de Holanda121, no sentido de que foi a partir do início da segunda metade do século XIX que o Brasil passou por grandes transformações e reformas, cabendo destacar a primeira linha telegráfica no Rio de Janeiro e a Estrada de Ferro Mauá, a primeira ferrovia do País – construída graças à adoção da cremalheira122. Como
decorrência, convém mencionar que “[...] o estabelecimento, enfim, de meios de transporte modernos entre os centros de produção agrária e as grandes praças comerciais do Império são algumas das consequências mais decisivas de tais sucessos”.
Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, foi o grande nome da História do Brasil Imperial relacionado com o termo “infraestrutura”. Ele esteve constantemente em relação com o poder público nesse período, inclusive tendo algumas controvérsias123 em seus investimentos, como na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (São Paulo Railway) – considerada um de seus empreendimentos mais visionários124. O projeto foi concebido quando o Barão se investiu, como suplente, na vaga de deputado indicada pelo Partido Liberal: assim, o projeto da Santos-Jundiaí surgiu como alternativa ao Projeto de Petrópolis (também sob responsabilidade do Barão) para o escoamento da produção do planalto brasileiro na região da Serra da Mantiqueira. Conjuntamente, elas dariam o controle da espinha dorsal do País em matéria de infraestrutura de escoamento da produção agrícola. Com a intensificação do protagonismo do Estado, outro empreendimento foi promovido na mesma época: a Estrada de Ferro Central do Brasil, pela Companhia Estrada
121 Raízes do Brasil. 26. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 1995, p. 74.
122 Cf. CALDEIRA, Jorge. Mauá..., p. 247-248. A adoção da cremalheira possibilitou a transposição de
obstáculos naturais, o que viabilizou o empreendimento e a preconizada ligação Magé-Petrópolis. O jornalista ilustra as dificuldades na época em percorrer o caminho sobre mulas entre o porto de Estrela, na baía de Guanabara, até Minas Gerais, cruzando Petrópolis, Juiz de Fora e São João del Rei. Diante disso, vislumbrou-se a possibilidade de construir o primeiro trecho da Ferrovia ao ligar o porto de Estrela com a Serra de Petrópolis. Dessarte, em 1835, o regente Feijó apresentou uma lei – que foi aprovada – para conceder benefícios a quem construísse o referido trecho de caminho de ferro conectando o Rio de Janeiro a São Paulo e Minas Gerais.
123 Controvérsias que foram inclusive dirimidas pela arbitragem, prática que vem sendo objeto de resistência
atualmente no Brasil na sua aplicação ao setor público. Cf. LEMES,Selma. Arbitragem na administração
pública: fundamentos jurídicos e eficiência econômica. São Paulo: Quartier Latin, 2007, p. 65.
124 Cf. CALDEIRA, Jorge. Mauá..., p. 440-441: “O motivo: a inauguração, em 1867, da Estrada de Ferro
Santos-Jundiaí, que um dia o barão de Mauá chamara de ‘menina dos meus olhos’. Tudo nela era fruto de seu trabalho: ele anteviu um grande crescimento numa região secundária da economia brasileira, duas décadas antes do primeiro trem correr nos trilhos; conseguiu a concessão; estudou cada detalhe do traçado, pagando de seu bolso o trabalho dos engenheiros que assentaram o traçado [...]. A inauguração da estrada trouxe uma mudança imediata no esquema de abastecimento das tropas”.
de Ferro Dom Pedro II125. Com o desenvolvimento da cultura cafeeira no século XIX, surgiu também uma ideia associativa dos empresários para grandes obras privadas de infraestrutura a fim de sanar os gargalos para o transporte agrícola, cujo expoente máximo foi o próprio Barão de Mauá126.
Por conseguinte, os investimentos em infraestrutura eram, nessa época, canalizados ao setor de transportes. Esse setor, inicialmente, acabou obedecendo à lógica do povoamento no Brasil Colônia, com o seguimento dos caminhos já deixados pelos indígenas e o uso dos mesmos meios de transporte127. Posteriormente, na República Velha, Washington Luís demonstrava a tendência governamental de se valer da infraestrutura de transportes para promover o desenvolvimento nacional (com o seu lema “Governar é construir estradas”). Entretanto, o discurso não se reproduzia na prática, já que, durante boa parte da República Velha, os investimentos em obras públicas – incluindo infraestrutura – tiveram uma queda considerável. No setor ferroviário, os gastos no início do século passado não representavam um montante expressivo: cresceu com a encampação da Estrada de Ferro Sorocabana, caiu novamente com a transferência a Percival Farquhar e subiu novamente com a sua reassunção pelo Estado128.
Com a mudança econômica do País, os entraves no tocante à falta de ferrovias, de uma eficiente comunicação terrestre entre regiões, e, inclusive, a infraestrutura urbana precária, foram desafios que o Oeste Paulista teve de enfrentar quando assumiu seu protagonismo na produção de café no Brasil no século XIX e início do século XX. O setor cafeeiro teve de aproveitar, em parte, a infraestrutura da época do ciclo de mineração, sobretudo estradas e portos – porém, insuficientes para a dinamização da nova economia emergente. Por exemplo, Zacarias de Góes, político influente em meados do século XIX, já ressaltava a importância para os investimentos em ferrovias e estradas, pouco consideradas
125 Cf. CALDEIRA,Jorge. Mauá..., p. 319-22.
126 Cf. CAMPOS,Cristina de. Ferrovias..., p. 129, grifos da autora: “Um marco temporal significativo para
essa produção privada de infra-estrutura, de capital misto (nacional e internacional) foi a década de 1870, com o desenvolvimento do ‘espírito de associação’ (BIANCONI, 2003:11) para a realização de diversos empreendimentos ligados à infra-estrutura urbana e territorial. Um dos primeiros problemas a ser resolvido por essa associação de capitalistas foi a do transporte da produção agrícola, ou, a conexão ferroviária de Campinas à Jundiaí, ponto final da São Paulo Railway Co.”.
127 Cf. LIMA NETO,Oswaldo (Coord.) Transporte no Brasil: história e reflexões. BRASILEIRO,Anísio et al.
(autores). Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes/GEIPOT; Recife: Ed. Universitária da UFPE, 2001, p. 43.
128 Cf. PERISSINOTTO, Renato Monseff. Estado, capital cafeeiro e política tributária na economia paulista
com a ascensão do Partido Conservador posteriormente129. Dessa forma, até que houvesse a proclamação da República, os investimentos principais ficaram cingidos a obras de manutenção do estoque existente, a despeito de algumas poucas medidas de expansão terem sido tomadas130. Esperava-se que os investimentos em infraestrutura fossem um fator de estímulo para a redução dos preços do produto131, o que não ocorreu conforme o esperado. Na realidade, a própria deficiência na infraestrutura para o escoamento da produção do café já pode ser vista como um catalisador do movimento de quebra do regime monárquico para o republicano.
Iniciativas semelhantes ao do Barão de Mauá ocorreram no início do século XX, mas por meio de um “sucessor” de sua vocação empreendedora: o empresário quacre estadunidense Percival Farquhar. Ele foi considerado um dos principais empreendedores no ramo de infraestrutura na América Latina à época, sobretudo no Brasil, evidenciando sua atuação no setor ferroviário, na mesma vereda que o Barão de Mauá havia promovido no Brasil no século XIX ao incentivar a Estrada de Ferro Mauá. O quacre iniciou seus empreendimentos em Cuba, modernizando as linhas de bondes de Havana, atuando também no setor de energia termelétrica, e sendo responsável pela Cuba Railroad e a negociação dos direitos de passagem (right-of-way) com os proprietários, destacando-se por uma política muito mais cordial do que os antigos empreendedores132. Ulteriormente, avançou na Guatemala, principal país exportador de bananas no início do século XX, sendo um dos expoentes na “Política da Boa Vizinhança” dos Estados Unidos por meio desses investimentos em infraestrutura na América Latina133, aplicando o conceito de
129 Cf. CALDEIRA,Jorge. Mauá..., p. 309-10. O Visconde de Itaboraí, por exemplo, defendia o gasto em obras
públicas a fim de beneficiar os fazendeiros e fomentar uma política de imigração que fosse controlada – bem menos liberal que a adotada nos Estados Unidos.
130 Cf. CAMPOS,Cristina de. Ferrovias..., p. 126-127.
131 Cf. FURTADO,Celso. Formação econômica do Brasil. 34. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2007, p.
252: “A elasticidade da oferta de mão-de-obra e a abundância de terras, que caracterizavam os países produtores de café, constituíam clara indicação de que os preços desse artigo tenderiam a baixar a longo prazo, sob a ação persistente das inversões em estradas de ferro, portos e meios de transporte marítimo que se iam avolumando no último quartel do século passado”.
132 Cf. GAULD,Charles A. Farquhar..., p. 31, 44, 51, 65-67, 80-81, nt. 4.
133 Cf., também, WAY,J. T. The Mayan in the mall: globalization, development, and the making of modern Guatemala. London: Duke University Press Durham, 2012, p. 99.
projetos transcontinentais134. Após desistir de investir em energia elétrica na antiga Constantinopla, tornou suas atenções para o Brasil135.
No período da República Oligárquica, no setor de transportes, o empresário aproveitou para modernizar o sistema de bondes e eletricidade136 no Rio de Janeiro, por meio da Light. Aventurou-se também em Salvador com a Bahia Tramway, Light & Power
Company, e em Belém com a Port of Pará por meio de uma concessão para implementar a
infraestrutura portuária da região (Decreto no 5.978/1906). A ideia de Farquhar em investir no Pará seria para formar futura cadeia produtiva em torno do eixo Belém-Rio de Janeiro, conforme especulações após o fim da Segunda Guerra Mundial, por meio de uma infraestrutura de transportes relacionada à produção de borracha, gado e agricultura, juntamente com a formação de um elo. Uma rodovia que traria ligações entre as duas cidades seria construída, por exemplo, em 1950. Os planos fracassaram, no entanto, com a queda do preço da borracha no mercado internacional em razão da inserção da borracha asiática após 1912, sobretudo a oriunda de Cingapura e de outras regiões de influência britânica e holandesa, derrubando os preços do látex da Amazônia137.
Houve, no entanto, muita resistência contra os empreendimentos de Percival Farquhar no País – aliás, a ojeriza a projetos de infraestrutura parece ter sido a tônica na História brasileira, vide o caso de Irineu Evangelista de Sousa138–, havendo a preocupação de que seria arriscado ao Brasil manter sob controle estrangeiro os portos, as ferrovias e a
134 Cf. GAULD,Charles A. Farquhar..., p. 265. Um artigo no periódico New York Times, reproduzido pelo
historiador, mencionava a grande confiança com relação aos projetos transcontinentais de Percival Farquhar: “As últimas notícias, não confirmadas, dão conta de que sua rede irá até o interior do Peru (atravessando o Lago Titicaca por navio a vapor, de Guaqui, na Bolívia, até Puno; Farquhar negou isso...).... Já se pode vislumbrar um império ferroviário..., que é quase uma realização do sonho de uma ferrovia pan- americana...”.
135 Cf. GAULD,Charles A. Farquhar..., p. 89-90, 96-97, 105.
136 A origem do sistema de iluminação no Rio de Janeiro, que era a gás, surgiu na época imperial com a
empreitada do Barão de Mauá, dando cabo a uma ideia que já havia sido objeto de concessão e licitação desde a época de Dom Pedro I. O projeto acabou trazendo problemas por prever um preço fixo no contrato administrativo como contraprestação ao serviço de iluminação pública: por conseguinte, com o aumento dos custos – cite-se, nesse contexto, a ocorrência de endemias como a dengue – acabou-se reduzindo o retorno dos investimentos, pois o projeto não previa receitas alternativas. Cf. CALDEIRA,Jorge. Mauá..., p. 249 e 288.
137 Cf. GAULD,Charles A. Farquhar..., p. 105, 108-111, 125-129, 132, 135, 142-143, 152, 155.
138 Cf. HOLANDA,Sérgio Buarque de. Raízes..., p. 79: “De certo modo, o malogro comercial de um Mauá
também é um indício eloquente da radical incompatibilidade entre as formas de vida copiadas de nações socialmente mais avançadas, de um lado, e o patriarcalismo e personalismo fixados entre nós por uma tradição de origens seculares. Muitas das grandes iniciativas progressistas que se devem a Irineu Evangelista de Sousa puderam ser toleradas e até admiradas, enquanto não comprometessem esses padrões venerandos. Mas os choques nem sempre eram evitáveis e, nestes casos, a tolerância se mudava sem dificuldade em desconfiança e a desconfiança em oposição calorosa”.
Light, além do temor de que a ferrovia transcontinental que o empreendedor tanto almejara fosse uma nova forma de colonialismo econômico139.
Seu projeto transcontinental ferroviário era utilizar a Estrada de Ferro São Paulo- Rio Grande como uma conexão entre o Sudeste e Sul do Brasil, para chegar à Assunção, depois ao norte da Argentina e ir até o Oceano Pacífico por Antofagasta, no Chile – fato que não foi possível, tendo a crise do café sido uma das responsáveis por esse fracasso. Apesar do malogro, o empresário sempre vislumbrou o potencial da região e acreditou na possibilidade de construir um “império transcontinental” em matéria de transportes na América Latina, o que é sistema ainda muito incipiente até os dias de hoje no Brasil140. Cite-se, por exemplo, o projeto de construção de uma rodovia transoceânica entre o Peru e o Brasil.
Sua maior realização, no entanto, foi a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, no início do século XX. Seria o segundo maior projeto de infraestrutura em tecnologia à época – depois do Canal do Panamá –, na região da fronteira do Brasil com a Bolívia. O empreendimento contava com 366 quilômetros e ligaria Guajará-Mirim (fronteira) até o Rio Madeira, por meio de um porto (Porto Velho). Em razão do compromisso firmado no Tratado de Petrópolis pelo Barão do Rio Branco, colocando termo à disputa pelo antigo Território do Acre, o Brasil deveria dotar a Bolívia de uma saída para o Oceano Atlântico de forma que esse país não ficasse subserviente ao porto de Antofagasta, no Chile, próximo ao Deserto do Atacama, englobando a região que foi perdida pela Bolívia na Guerra do Pacífico –, podendo, dessarte, dar melhor vazão à sua borracha explorada. Dessa forma, a Estrada de Ferro (concessão de sessenta anos a partir de 1912, disciplinada no Decreto no 7.344/1909) entraria no referido acordo, dando origem ao desenvolvimento da região e, inclusive, ao surgimento de Porto Velho141.
Apesar do fracasso142 do empreendimento, o qual teria tido o maior custo por milha do mundo, Charles Gauld143 expressa que o investidor Percival Farquhar o
139 Cf. GAULD,Charles A. Farquhar..., p. 306.
140 Cf. GAULD, Charles A. Farquhar..., p. 222-224, 231-232. Cf. também p. 432: “Alguns dos planos de
transporte de Farquhar estavam lentamente começando a ser descobertos pelo Brasil.... meio século depois. A primeira rodovia transcontinental da América do Sul, ao norte da Argentina, estava começando a ser construída – uma auto-estrada que ligaria Rio de Janeiro e Lima via Porto Velho. No final de 1963, as indústrias de São Paulo começaram a transportar locomotivas e vagões desmontados, que iam de caminhão para a EFMM, em Porto Velho – viagem de nove dias, mais barata e mais rápida que a de navio até Belém – e de lá em diante, pelos barcos fluviais da antiga companhia de navegação amazônica de Farquhar”.
141 Cf. GAULD,Charles A. Farquhar..., p. 175-182 e 444.
142 Cf. LEMES,Selma. Arbitragem..., p. 66. É interessante notar que a concessão foi, em 1923, também
submetida à arbitragem, cujo árbitro foi o General Cândido Mariano da Silva Rondon.
vislumbrava como um sucesso para o governo brasileiro: ceifou 3.600 vidas; entretanto, menos que a ferrovia de Henry Meiggs em Lima (seis mil vidas), a Ferrovia da antiga Birmânia (hoje Mianmar) – considerada a “Ferrovia da Morte” na Tailândia –, construída pelos japoneses (12 mil vidas), e a Ferrovia do Panamá144 (10 mil vidas). Dessa forma, se houvesse uma guerra na fronteira entre Brasil e Bolívia, o número de perdas humanas seria muito maior, bem como o seu custo total à época (33 milhões de dólares).
As ferrovias no Brasil tinham, portanto, um cunho estratégico, por proporcionar economias de rede (pela interação entre os pontos de carga e descarga), economias de densidade (redução do custo com o aumento da população) e economias de escopo, com a junção da operação e do fornecimento da infraestrutura145. O desenvolvimento do setor ferroviário esteve intimamente relacionado com a exportação via portos, oriunda da necessidade de interconexão com as principais regiões produtoras do País146. Dessa forma, houve, v. g., a interligação entre os portos de Santos, Angra dos Reis e Paraty147. No entanto, o principal modal do século XIX passou a não ter o mesmo foco de investimentos comparando-se aos demais modais no século XX148, como rodovias e aeroportos, representando atualmente um grande “gargalo” para o País149.